|
Стр. 8
5. Расчет полуэкспрессных автобусных маршрутов
и их экономическая эффективность
5.1. Расчет основных показателей ПЭАМ производится в полном
соответствии с Правилами организации пассажирских перевозок на
автомобильном транспорте.
5.2. Потребное количество автобусов на маршруте определяется
по формуле:
N = nT / 60,
дв об
где N - потребное количество автобусов, ед.; n - частота
дв
движения автобусов; T - время оборота автобусов на маршруте,
об
мин.
Частота движения автобусов определяется по максимально
загруженному перегону по графику при соблюдении требования,
изложенного в п. 3.3. Время оборота автобусов рассчитывается по
формуле:
120L 120L
о э
T = ----- + ----- + t,
об о э
V V
с с
где T - время оборота автобусов на маршруте, мин.; L , L -
об о э
протяженность участка маршрута с обычным и экспрессным режимом
о э
движения, км; V , V - скорость сообщения на соответствующих из
с с
указанных участков маршрута, км/ч; t - время стоянки автобусов на
конечных пунктах.
5.3. При переводе действующего маршрута на режим ПЭАМ
аналогичные расчеты проводятся для части пассажиров,
заинтересованных в сохранении обычного маршрута. Если частота
движения автобусов, необходимых для перевозки этих пассажиров,
получится менее 10 (интервал более 6 мин.) и имеются другие
параллельные маршруты автобуса или других видов транспорта, то
сохранение этого маршрута, работающего на обычном режиме движения,
нецелесообразно.
5.4. Расчет ПЭАМ завершается определением экономической
эффективности его организации.
Годовая экономическая эффективность складывается из двух
составляющих:
1. Экономии в количестве автобусов, необходимых для ПЭАМ, по
сравнению с маршрутом обычного режима движения, работающим (в
настоящее время или предположительно) в аналогичных условиях.
Экономия получается за счет повышенной скорости сообщения и
соответствующего сокращения времени оборота автобусов на ПЭАМ.
2. Денежного эквивалента годовой экономии времени пассажирами
при пользовании ПЭАМ по сравнению с маршрутом обычного режима
движения, действующего (в настоящее время или предположительно) в
аналогичных условиях.
Для определения первой составляющей при организации ПЭАМ по
новой трассе, не имеющей действующего автобусного маршрута,
необходимо рассчитать количество автобусов, которое необходимо для
маршрута обычного режима движения, если бы он предположительно был
организован по этой трассе.
Годовой экономический эффект, получаемый за счет уменьшения
потребности в количестве подвижного состава, равен произведению
сэкономленного количества автобусов на среднюю себестоимость
годовой эксплуатации одного автобуса в данном автопредприятии (по
Главленавтотрансу, например, указанная себестоимость составила в
1971 г. около 20 тыс. руб.).
Сэкономленное в результате организации ПЭАМ время на проезд
пассажиров подсчитывается как произведение разности времени рейсов
автобусов полуэкспрессного и обычного маршрутов, работающих (в
настоящее время или предположительно) по одинаковой трассе, на
годовое количество пассажиров, пользующихся ПЭАМ. Денежный
эквивалент сэкономленного времени подсчитывается исходя из
стоимостной оценки одного часа, равной 0,5 руб.
Например, годовой экономический эффект внедрения двух
полуэкспрессных автобусных маршрутов в Ленинграде в 1971 г.
составил 80 тыс. руб., в том числе экономия на подвижном составе -
60 тыс. руб. и на времени проезда - 20 тыс. руб.
Приложение 7
МЕТОДОЛОГИЯ ВЫЯВЛЕНИЯ РЕЗЕРВОВ
ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТЕЙ СООБЩЕНИЯ АВТОБУСОВ
И ПУТИ ИХ РЕАЛИЗАЦИИ
1. Общие положения
1.1. Для выявления имеющихся резервов повышения скоростей
сообщения автобусов необходимо иметь следующую исходную информацию
об условиях и режиме движения их на маршруте: время рейса с
выделением чистого времени движения, пройденный путь, мгновенную
скорость движения, число и продолжительность задержек.
1.2. Такая информация может быть получена ручным
хронометрированием с помощью спидометра и секундомера, более
исчерпывающая информация с учетом замера мгновенных скоростей
движения - с помощью специальной аппаратуры (типа комплекта
АРП-12М, разработанного ЛФ НИИАТ), которая выдает записанные
результаты на бумажной ленте. На этой же ленте с помощью кнопочных
выключателей наблюдатель, находящийся в автобусе, делает
необходимые служебные отметки, в том числе о моментах прохождения
остановочных пунктов, светофоров, нерегулируемых перекрестков и
т.п. Это облегчает расшифровку, анализ и обработку полученных
записей.
1.3. Замеры скоростей движения транспортного потока и
автобусов производятся поочередно при идентичных условиях в одни и
те же характерные периоды суток методом, изложенным в методике
нормирования скоростей движения автобусов на городских маршрутах
(циркулярное письмо Минавтотранса РСФСР N 180-ц от 04.07.72).
При сборе информации по транспортному потоку автобус,
оборудованный аппаратурой, следует в основной группе транспортного
потока, движущегося по той полосе проезжей части магистрали, по
которой ходят маршрутные автобусы.
Режим движения маршрутного автобуса снимается автобусом,
оборудованным аппаратурой, путем имитирующего следования за
маршрутным автобусом или использованием его в качестве рейсового.
Достаточное число выборки - 4 - 6 замеров на каждый период.
1.4. Обработанный материал сводится в табл. 1.1 (Приложение
7.1) отдельно для транспортного потока и для автобусов.
Результирующие данные по ходовым скоростям заносятся в табл. 1.2
(Приложение 7.1).
1.5. Изучается распределение времени рейса с установлением
затрат времени на разгон - торможение, движение при установившейся
скорости и задержки в пути. При этом задержки определяются
отдельно: 1) перед остановочными пунктами; 2) на остановочных
пунктах; 3) перед перекрестками.
1.6. По полученным данным устанавливается любая из
интересующих нас величин скоростей движения и задержек на
магистрали, в том числе разность ходовых, а также максимально
допустимых скоростей транспортного потока и автобусов.
1.7. По рассматриваемой методологии определяются расчетные
величины, составляющие время рейса.
1.8. Исходя из фактического и расчетного соотношения
распределения времени рейса, в случае выявления резервов
отыскивают пути их реализации.
2. Задержки автобусов перед остановками
2.1. Задержки автобусов перед остановками должны быть
полностью исключены. Эти задержки появляются, когда автобусы
прибывают неравномерно, группами. Такое положение возникает обычно
при недостаточной увязке графиков движения разных маршрутов,
нарушении регулярности движения, необоснованном объединении
остановочных пунктов нескольких маршрутов.
2.2. Для сокращения этих задержек остановочные места следует
рассредоточивать. Это целесообразно делать тогда, когда частота
движения на одном маршруте при допустимом отклонении от времени
пробега +/- 1 мин. достигает более 25 автобусов в час.
При отсутствии возможностей рассредоточить остановки -
разрешать одновременную посадку и высадку пассажиров в два
автобуса различных маршрутов.
3. Задержки автобусов на остановочных пунктах
3.1. Задержки автобусов на остановочных пунктах не должны
превышать времени, необходимого на посадку и высадку пассажиров.
3.2. Возможная величина сокращения времени простоя автобусов
на остановочных пунктах определяется разностью расчетной нормы
времени и фактического простоя.
3.3. Расчетная норма времени стоянки автобуса на остановочных
пунктах t складывается из продолжительности посадки и высадки
p
пассажиров, а также времени на открытие и закрытие дверей
(Приложение 7.2). Она устанавливается на основании изучения
пассажирооборота остановочных пунктов с учетом общего
пассажиропотока, тогда
t = (t n + t ) И,
р 1 2
где n - количество входящих (выходящих) пассажиров на одной
остановке в среднем по маршруту; t - норма времени на вход (выход)
1
одного пассажира; t - время на открытие и закрытие дверей;
2
И - количество остановочных пунктов.
3.4. Фактический простой автобуса на остановках регистрируется
аппаратурой, установленной в автобусе, или ручным
хронометрированием.
3.5. Выявленный резерв времени может быть реализован за счет
более четкой организации движения, повышения квалификации и
дисциплины водителей. Кроме того, на наиболее напряженных
маршрутах, где часовой пассажиропоток в одном направлении не менее
1000 пассажиров в час, рекомендуется использовать автобусы
повышенной вместимости с достаточным количеством широких дверей.
3.6. Остановочные пункты следует располагать в зоне снижения
скоростей движения так, чтобы обеспечивались не только
безопасность движения, удобство пересадок и прохода пассажиров, но
и уменьшалось число разгонов - торможений.
3.7. При размещении остановочных пунктов прежде всего
необходимо руководствоваться приложением к письму Министерства
автомобильного транспорта РСФСР от 4 января 1972 г. N НН-14-15.
Кроме того, необходимо учесть следующее:
а) остановочные пункты автобусов, как правило, рекомендуется
располагать за перекрестками (за пешеходным переходом) не ближе 20
- 25 м, так как при этом:
- не стесняется движение других транспортных средств;
- волна транспорта, прошедшая на открытый светофор, уходит
вперед, освобождая проезжую часть для пассажирского транспорта;
- водитель, подъезжая к перекрестку, выбирает скорость в
зависимости от сигнала светофора;
- пассажиры, вышедшие из автобуса, будут переходить улицу
позади автобуса;
б) размещение остановок автобуса до перекрестка целесообразно
в следующих случаях:
- основной пассажирообразующий пункт находится до перекрестка;
- необходимо разгрузить основную магистраль.
Окончательный выбор места расположения остановок должен
производиться в каждом конкретном случае в зависимости от местных
условий.
4. Задержки автобусов у перекрестков
4.1. Потребность в регулировании уличного движения возникает
прежде всего в пунктах взаимного пересечения транспортных и
пешеходных потоков со значительной интенсивностью движения.
Основным критерием целесообразности введения регулирования
является общий объем движения на определенном перекрестке в часы
"пик".
4.2. Необходимо строго придерживаться требований технических
условий применения светофоров.
4.3. Сокращение задержек автобусов у светофоров может быть
достигнуто за счет:
- ликвидации неоправданно установленных светофоров;
- перевода светофоров на многопрограммный режим работы;
- отключения светофоров в часы спада интенсивности движения;
- использования кибернетических светофоров;
- расположения остановочных пунктов на магистралях с "зеленой
волной" с учетом этой системы регулирования;
- централизованного управления сигналами светофоров с
использованием ЭВМ.
5. Выявление резервов для повышения ходовой скорости
5.1. Исследования показали, что в настоящее время на ряде
магистралей городов имеется некоторый резерв для повышения ходовых
скоростей автобусов. Порядок выявления этого резерва следующий.
5.2. Определяется необходимое время на разгон и торможение до
определенной (максимально допустимой V на данном участке)
g
скорости по экспериментальным данным (Приложение 7.3), которое
сравнивается со временем фактически реализуемых ускорений. При
этом приемлемыми считаются такие величины ускорений, которые
попадают в поле разгона и торможения от так называемого
оптимального варианта до минимально допустимого:
- оптимальным считается такой вариант, при котором разгон и
торможение осуществляются с ускорением, которое не вызывает
неприятного ощущения у пассажиров и с которым практически
осуществляет движение в городских условиях большинство водителей
автобусов основных марок при отсутствии посторонних помех
(альфа = 0,8 - 1,0 м/кв. с, бетта = 1,5 - 1,9 м/кв. с);
- минимально допустимым (далее для краткости будем называть
"допустимым") считается вариант, когда определенная часть
водителей более низкой квалификации и классности при одних и тех
же дорожно - транспортных условиях (по сравнению с остальной
частью водителей) осуществляет разгон и торможение менее
интенсивно, но без "затягивания" (альфа = 0,5 - 0,6 м/кв. с, бетта
= 1,1 - 1,3 м/кв. с).
5.3. Для этого прежде всего определяется средневзвешенная
максимально допустимая скорость движения V на магистрали
g
(маршруте) для автобусов и транспортного потока по формуле:
V = V - [(V - V )a + (V - V )a + ... +
g max max 1 1 max 2 2
+ (V - V )a ],
max n n
где V - наиболее высокая скорость, которая разрешена в
max
городе (на маршруте); V , V , V - максимально допустимая скорость
1 2 n
(V , V , V <= V ) на соответствующих участках l маршрута;
1 2 n max
a - коэффициент масштабности пути (a = l / L; a = l / L;
1 1 2 2
a = l / L; l = l + l + ... + l ); l , l , l -
n n n aV дельта V nV 1 2 n
1 1 1
суммарные значения длин участков маршрута с одинаковыми значениями
скоростей - V , V , V ; L - длина маршрута.
1 2 n
5.4. Исходя из величины V по Приложению 7.3 определяется
g
время, необходимое на один цикл разгон - торможения.
5.5. По полученным данным определяется необходимое время на
цикл движения (разгон до V , движение с установившейся скоростью и
g
торможение до полной остановки).
5.6. Зная число циклов движения на маршруте, определяется
продолжительность времени на чистое движение автобуса. Сравнением
расчетного и фактического времени чистого движения находится
имеющийся резерв.
5.7. Теоретическая основа выявления резерва повышения ходовой
скорости, а также пример расчета приведены в п. 4 Приложения 7.4.
5.8. Общая величина сокращенной продолжительности времени на
разгон и торможение автобусов, а также выигрыш времени от движения
с более высокой V являются резервом для повышения ходовых
g
скоростей.
5.9. Повышение ходовой скорости может быть осуществлено за
счет: а) создания условий движения автобусов, обеспечивающих
разгон - торможение в зоне допустимых ускорений; б) организации
движения, исключающей пульсирующий характер движения на перегоне.
После внедрения мероприятий, реализующих выявленный резерв,
производится нормирование времени рейса.
6. Нормирование времени рейса
6.1. Нормирование времени рейса на автобусных маршрутах
производится в следующем порядке:
а) для характерных дней недели собираются необходимые данные:
путь, скорость и время движения автобуса, продолжительность
задержек, в том числе неоправданных. Хронометраж проводится
непрерывно в течение суточного времени работы автобусов на
маршруте из расчета, чтобы количество замеров в периоде было не
менее 4 - 6;
б) обработанные и проанализированные данные сводятся в таблицу
в хронологическом порядке замеров отдельно "туда" и "обратно"
между контрольными пунктами и в целом по маршруту;
в) по характерным перепадам величины времени рейса выбираются
периоды;
г) для обоих направлений движения каждого периода
рассчитывается норма времени рейса t по формуле:
p
3t + 2t
min max
t = -------------,
p 5
где t , t - продолжительность времени рейса
min max
соответственно при наиболее и наименее благоприятных условиях
движения на маршруте.
7. Мероприятия по повышению скоростей
сообщения автобусов
Для повышения скоростей сообщения автобусов могут быть
рекомендованы следующие мероприятия:
-----------------------------------------T-------T---------------¬
¦ Мероприятия ¦Испол- ¦Ориентировочная¦
¦ ¦нитель ¦норма сокраще- ¦
¦ ¦ ¦ния времени ¦
¦ ¦ ¦рейса от внед- ¦
¦ ¦ ¦рения мероприя-¦
¦ ¦ ¦тий ¦
+----------------------------------------+-------+---------------+
¦ I. Организационно - технические ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Снятие неоправданного ограничения ско- ¦ ГАИ ¦30 с - на 1 км ¦
¦ростей на отдельных участках магистралей¦ ¦при повышении ¦
¦ ¦ ¦скорости с 30 ¦
¦ ¦ ¦до 40 км/ч, ¦
¦ ¦ ¦18 с - при ¦
¦ ¦ ¦повышении с 40 ¦
¦ ¦ ¦до 50 км/ч ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Увеличение пропускной способности транс-¦ -"- ¦ ¦
¦портных магистралей и узлов за счет ¦ ¦ ¦
¦внедрения современных способов регулиро-¦ ¦ ¦
¦вания: ¦ ¦ ¦
¦ внедрение многорежимных и кибернетичес-¦ ¦Снижение задер-¦
¦ ких светофоров ¦ ¦жек транспорта ¦
¦ ¦ ¦в 2 раза ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦ организация движения по "зеленой волне"¦ ¦Снижение задер-¦
¦ с учетом интересов автобусного транс- ¦ ¦жек автобусов ¦
¦ порта централизованное управление све- ¦ ¦в 2 раза ¦
¦ тофорами ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Введение одностороннего движения (при ¦ -"- ¦10 - 15 с на 1 ¦
¦наличии дублирующих направлений) ¦ ¦км ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Пропуск автобусов по отдельной полосе ¦ -"- ¦10 - 15 с на 1 ¦
¦навстречу транспортному потоку (при од- ¦ ¦км ¦
¦ностороннем движении) ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Выделение отдельных полос для движения ¦ -"- ¦10 - 15 с на 1 ¦
¦общественного пассажирского транспорта ¦ ¦км ¦
¦(при пассажиропотоке 1500 - 2000 чел./ч)¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Разгрузка напряженных магистралей и уз- ¦ -"- ¦5 - 10 с на 1 ¦
¦лов от других видов транспорта в часы ¦ ¦км ¦
¦"пик" пассажиропотоков ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Увеличение пропускной способности оста- ¦ГАИ, ТУ¦3 - 5 с на 1 км¦
¦новочных пунктов за счет улучшения их ¦(транс-¦ ¦
¦расположения, рассредоточения и благоус-¦портное¦ ¦
¦тройства ¦управ- ¦ ¦
¦ ¦ление) ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Ликвидация неоправданных простоев на ос-¦ ТУ ¦3 - 4 с на один¦
¦тановочных пунктах ¦ ¦остановочный ¦
¦ ¦ ¦пункт (ОП) ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Установка на маршруте оптимальной длины ¦ -"- ¦30 - 35 с от ¦
¦перегонов ¦ ¦уменьшения чис-¦
¦ ¦ ¦ла перегонов ¦
¦ ¦ ¦маршрута на ¦
¦ ¦ ¦один ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Использование автобусов повышенной вмес-¦ -"- ¦4 с на один ОП ¦
¦тимости с достаточным количеством широ- ¦ ¦ ¦
¦ких дверей, а также высокими скоростными¦ ¦ ¦
¦характеристиками на маршрутах с интен- ¦ ¦ ¦
¦сивным пассажиропотоком (700 - 1000 пас-¦ ¦ ¦
¦сажиров в час в одном направлении) ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Введение скорых (экспрессных и полуэкс- ¦ -"- ¦60 с на 1 км ¦
¦прессных) маршрутов (при пассажиропотоке¦ ¦ ¦
¦в час "пик" 500 и более человек) ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Научно обоснованное нормирование скорос-¦ -"- ¦10 - 20 с на 1 ¦
¦тей движения и установка дифференциро- ¦ ¦км ¦
¦ванных норм времени рейса по характерным¦ ¦ ¦
¦периодам суток ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Обеспечение высокой регулярности движе- ¦ -"- ¦ ¦
¦ния автобусов ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Организация ЦДС с применением новейших ¦ ТУ ¦ ¦
¦средств связи и автоматики по оператив- ¦ ¦ ¦
¦ному управлению и контролю за регуляр- ¦ ¦ ¦
¦ностью движения автобусов ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Ликвидация малодеятельных остановок, где¦Испол- ¦30 с на один ОП¦
¦имеются другие виды пассажирского транс-¦ком ¦ ¦
¦порта ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Координация работы всех видов городского¦ ТУ ¦ ¦
¦пассажирского транспорта ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Внедрение автоматизированных систем уп- ¦Испол- ¦ ¦
¦равления городским пассажирским транс- ¦ком, ТУ¦ ¦
¦портом, в том числе подсистемы автобус- ¦ ¦ ¦
¦ного транспорта ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Отключение светофорного регулирования на¦ ГАИ ¦5 с на один ¦
¦часы спада транспортного и пешеходного ¦ ¦светофор ¦
¦потоков ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦ II. Инженерно - планировочные ¦ ¦ ¦
¦ и градостроительные ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Изоляция пешеходных потоков от транс- ¦ АПУ ¦15 - 30 с на 1 ¦
¦портных ¦ ¦км ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Благоустройство улично - дорожной сети ¦ -"- ¦20 - 25 с на 1 ¦
¦ ¦ ¦км ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Расширение проезжей части улиц и дорог ¦ -"- ¦5 - 10 с на 1 ¦
¦ ¦ ¦км ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦Устройство транспортных развязок в раз- ¦ -"- ¦10 - 15 с на ¦
¦ных уровнях ¦ ¦одну развязку ¦
L----------------------------------------+-------+----------------
Приведенный перечень мероприятий свидетельствует о том, что
для реализации выявленных резервов повышения скоростей движения
автобусного транспорта имеются реальные возможности.
Приложение 7.1
Таблица 1
СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ И СОСТАВЛЯЮЩИЕ ВРЕМЯ РЕЙСА
------T-----------T-------T----------------------------------------------------¬
¦Номер¦Направление¦ Время ¦ Номера участков, протяженность (Sуч, м), ¦
¦заме-¦ замера ¦замера ¦ время (t, с), скорость (V, км/ч) ¦
¦ра ¦ ¦ +-----T----T-----T----T------T----T------T----T------+
¦ ¦ ¦ ¦из- ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ 6 ¦ 7 ¦на ма-¦
¦ ¦ ¦ ¦мер. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦гист- ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦рали ¦
+-----+-----------+-------+-----+----+-----+----+------+----+------+----+------+
¦ 1 ¦Пр. Энгель-¦15 ч ¦Sуч ¦40 ¦529 ¦80 ¦1700 ¦30 ¦1236 ¦30 ¦3645 ¦
¦ ¦са от ул. ¦15 мин.¦tход ¦10 ¦ 89 ¦15 ¦ 201 ¦ 3 ¦ 123 ¦12 ¦ 453 ¦
¦ ¦Смирнова до¦15 ч ¦Vход ¦14,4¦ 21,4¦19,2¦ 30,4¦36,0¦ 36,1¦ 9,0¦ 29,0¦
¦ ¦ул. М. То- ¦25 мин.¦tзад ¦ - ¦ - ¦32 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ 32 ¦
¦ ¦реза ¦ ¦Vтехн¦14,4¦ 21,4¦ 6,1¦ 30,4¦36,0¦ 36,1¦ 9,0¦ 27,0¦
¦ ¦ ¦ ¦tост ¦ - ¦ 19 ¦ - ¦ 34 ¦ - ¦ 16 ¦ - ¦ 69 ¦
¦ ¦ ¦ ¦Vсооб¦14,4¦ 17,6¦ 6,1¦ 26,0¦36,0¦ 32,0¦ 9,0¦ 23,7¦
+-----+-----------+-------+-----+----+-----+----+------+----+------+----+------+
¦2 - 6¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+-----------+-------+-----+----+-----+----+------+----+------+----+------+
¦ Среднее значение ¦tход ¦13,0¦ 89,1¦15,3¦ 215,0¦ 6,6¦ 132,0¦11,3¦ 482,3¦
¦ ¦Vход ¦11,1¦ 21,4¦18,8¦ 28,5¦16,4¦ 33,8¦ 9,6¦ 27,2¦
¦ ¦tзад ¦ 8,1¦ - ¦23,3¦ - ¦ 3,6¦ - ¦ - ¦ 35,3¦
¦ ¦Vтехн¦ 6,8¦ 21,4¦ 7,5¦ 28,5¦10,5¦ 33,8¦ 9,6¦ 25,3¦
¦ ¦tост ¦ - ¦ 18,3¦ - ¦ 46,6¦ - ¦ 24,0¦ - ¦ 89,0¦
¦ ¦Vсооб¦ 6,8¦ 17,7¦ 7,5¦ 23,4¦10,5¦ 28,4¦ 9,6¦ 21,6¦
L-------------------------+-----+----+-----+----+------+----+------+----+-------
Таблица 2
ХОДОВЫЕ СКОРОСТИ
-------T-------------------------------------------T-------------¬
¦Маги- ¦ Номера участков, направление движения, ¦На магистрали¦
¦страль¦ скорость ¦ ¦
¦ +-------------T--------------T--------------+-----T-------+
¦ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦туда ¦обратно¦
¦ +-----T-------+------T-------+------T-------+ ¦ ¦
¦ ¦туда ¦обратно¦ туда ¦обратно¦ туда ¦обратно¦ ¦ ¦
+------+-----+-------+------+-------+------+-------+-----+-------+
¦Прос- ¦14,4 ¦ 20,6 ¦ 34,0 ¦ 32,8 ¦ 24,0 ¦ 22,2 ¦ 40,4¦ 43,0 ¦
¦пект ¦---- ¦ ---- ¦ ---- ¦ ---- ¦ ---- ¦ ---- ¦ ----¦ ---- ¦
¦Эн- ¦11,1 ¦ 13,1 ¦ 21,4 ¦ 20,2 ¦ 18,8 ¦ 12,0 ¦ 27,2¦ 26,8 ¦
¦гельса¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦и т.д.¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
L------+-----+-------+------+-------+------+-------+-----+--------
Примечание. В числителе - ходовая скорость транспортного
потока, в знаменателе - ходовая скорость автобусов.
Приложение 7.2
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ НОРМЫ ВРЕМЕНИ
НА ПОСАДКУ ПАССАЖИРОВ В АВТОБУСЫ И ИХ ВЫСАДКУ
-------------------T-----------------T-----------------T-----------¬
¦ Марка автобуса ¦ Норма времени ¦ Норма времени ¦Время, не- ¦
¦ ¦ на вход одного ¦ на выход одного ¦обходимое ¦
¦ ¦ пассажира, с ¦ пассажира, с ¦на отправ- ¦
¦ ¦ ¦ ¦ление, с ¦
¦ +-----T-----T-----+-----T-----T-----+-----T-----+
¦ ¦при ¦при ¦при ¦при ¦при ¦при ¦при ¦при ¦
¦ ¦мини-¦сред-¦мак- ¦мини-¦сред-¦мак- ¦мини-¦мак- ¦
¦ ¦маль-¦ней ¦си- ¦маль-¦ней ¦си- ¦маль-¦си- ¦
¦ ¦ной ¦на- ¦маль-¦ной ¦на- ¦маль-¦ной ¦маль-¦
¦ ¦на- ¦пол- ¦ной ¦на- ¦пол- ¦ной ¦на- ¦ной ¦
¦ ¦пол- ¦няе- ¦на- ¦пол- ¦няе- ¦на- ¦пол- ¦на- ¦
¦ ¦няе- ¦мости¦пол- ¦няе- ¦мости¦пол- ¦няе- ¦пол- ¦
¦ ¦мости¦ ¦няе- ¦мости¦ ¦няе- ¦мости¦няе- ¦
¦ ¦ ¦ ¦мости¦ ¦ ¦мости¦ ¦мости¦
+------------------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+
¦ Осенне - зимний период ¦
+------------------T-----T-----T-----T-----T-----T-----T-----T-----+
¦ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е¦ 1,5 ¦ 1,6 ¦ 2,1 ¦ 1,2 ¦ 1,3 ¦ 1,5 ¦ 1,5 ¦ 2,5 ¦
¦ЛиАЗ-677 ¦ 1,0 ¦ 1,1 ¦ 1,5 ¦ 1,0 ¦ 1,1 ¦ 1,3 ¦ 1,4 ¦ 2,2 ¦
+------------------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+
¦ Весенне - летний период ¦
+------------------T-----T-----T-----T-----T-----T-----T-----T-----+
¦ЛАЗ-695Е, ЗИЛ-158В¦ 1,4 ¦ 1,5 ¦ 1,8 ¦ 1,1 ¦ 1,2 ¦ 1,4 ¦ 1,3 ¦ 2,3 ¦
¦ЛиАЗ-677 ¦ 0,9 ¦ 1,0 ¦ 1,1 ¦ 0,9 ¦ 1,0 ¦ 1,2 ¦ 1,2 ¦ 2,0 ¦
L------------------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+------
Примечания. 1. Минимальное наполнение - заняты места для
сидения.
2. Среднее наполнение - заняты места для сидения и примерно
половина свободной площади пола стоящими пассажирами.
3. Максимальное наполнение - салон заполнен до полной
вместительности.
Приложение 7.3
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ
ДЛИНЫ ПУТИ И ВРЕМЕНИ НА РАЗГОН И ТОРМОЖЕНИЕ
АВТОБУСОВ НА ГОРОДСКИХ МАРШРУТАХ
---------T-----------------T-------------------------------------T--------------------------------------¬
¦ Вид ¦ Скорость ¦ Время по вариантам, с ¦ Путь по вариантам, м ¦
¦движения+----T-----T------+-----------T-----------T-------------+------------T-----------T-------------+
¦ ¦ V, ¦ V, ¦ 2 ¦ t ¦ t ¦Т = t + t ¦ S ¦ S ¦S = S + S ¦
¦ ¦км/ч¦ м/с ¦ V , ¦ p ¦ т ¦ рт р т¦ р ¦ т ¦ рт р т¦
¦ ¦ ¦ ¦ м/с +-----T-----+-----T-----+------T------+-----T------+-----T-----+------T------+
¦ ¦ ¦ ¦ ¦опти-¦допу-¦опти-¦допу-¦опти- ¦допу- ¦опти-¦допу- ¦опти-¦допу-¦опти- ¦допу- ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦маль-¦сти- ¦маль-¦сти- ¦маль- ¦стимый¦маль-¦стимый¦маль-¦сти- ¦маль- ¦стимый¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ный ¦мый ¦ный ¦мый ¦ный ¦ ¦ный ¦ ¦ный ¦мый ¦ный ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ +-----+-----+-----+-----+------+------+-----+------+-----+-----+------+------+
¦ ¦ ¦ ¦ ¦альфа¦альфа¦бета ¦бета ¦альфа ¦альфа ¦альфа¦альфа ¦бета ¦бета ¦альфа ¦альфа ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦= 0,8¦= 0,5¦= 1,5¦= 1,1¦= 0,8,¦= 0,5,¦= 0,8¦= 0,5 ¦= 1,5¦= 1,1¦= 0,8,¦= 0,5,¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦бета ¦бета ¦ ¦ ¦ ¦ ¦бета ¦бета ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦= 1,5 ¦= 1,1 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦= 1,5 ¦= 1,1 ¦
+--------+----+-----+------+-----+-----+-----+-----+------+------+-----+------+-----+-----+------+------+
¦Частично¦ 10 ¦ 2,8 ¦ 7,83¦ 3,5 ¦ 5,6 ¦ 1,87¦ 2,54¦ 5,37¦ 8,14¦ 4,9¦ 7,8 ¦ 2,6¦ 3,6¦ 7,5¦ 11,4 ¦
¦связное ¦ 20 ¦ 5,5 ¦ 30,4 ¦ 6,87¦11,0 ¦ 3,67¦ 5,0 ¦ 10,54¦ 15,0 ¦ 19,0¦ 30,8 ¦ 10,1¦ 13,8¦ 29,1¦ 34,6 ¦
¦движение¦ 30 ¦ 8,4 ¦ 71,0 ¦10,5 ¦16,8 ¦ 5,6 ¦ 7,65¦ 16,1 ¦ 24,45¦ 44,4¦ 71,0 ¦ 23,6¦ 32,0¦ 68,0¦103,2 ¦
¦ ¦ 31 ¦ 8,65¦ 75,0 ¦10,8 ¦17,3 ¦ 5,76¦ 7,85¦ 16,58¦ 25,15¦ 47,0¦ 75,0 ¦ 25,0¦ 34,0¦ 72,0¦107,0 ¦
¦ ¦ 40 ¦11,1 ¦124,0 ¦13,8 ¦22,2 ¦ 7,4 ¦10,1 ¦ 21,2 ¦ 32,3 ¦ 77,7¦124,0 ¦ 41,4¦ 56,3¦ 119,1¦180,3 ¦
¦ ¦ 41 ¦11,4 ¦130,0 ¦14,3 ¦22,8 ¦ 7,6 ¦10,36¦ 21,9 ¦ 33,16¦ 81,5¦130,0 ¦ 43,4¦ 59,0¦ 124,9¦189,0 ¦
¦ ¦ 50 ¦13,9 ¦194,0 ¦17,4 ¦27,8 ¦ 9,3 ¦12,6 ¦ 26,7 ¦ 40,4 ¦121,0¦194,0 ¦ 64,7¦ 38,1¦ 185,7¦282,1 ¦
¦ ¦ 60 ¦16,7 ¦280,0 ¦20,8 ¦33,4 ¦11,1 ¦15,2 ¦ 31,9 ¦ 48,6 ¦175,0¦280,0 ¦ 93,5¦127,2¦ 268,5¦407,2 ¦
+--------+----+-----+------+-----+-----+-----+-----+------+------+-----+------+-----+-----+------+------+
¦ ¦ ¦ ¦ ¦альфа¦альфа¦бета ¦бета ¦альфа ¦альфа ¦альфа¦альфа ¦бета ¦бета ¦альфа ¦альфа ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦= 1,0¦= 0,6¦= 1,9¦= 1,3¦= 1,0,¦= 0,6,¦= 1,0¦= 0,6 ¦= 1,9¦= 1,3¦= 1,0,¦= 0,6,¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦бета ¦бета ¦ ¦ ¦ ¦ ¦бета ¦бета ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦= 1,9 ¦= 1,3 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦= 1,9 ¦= 1,3 ¦
¦ +----+-----+------+-----+-----+-----+-----+------+------+-----+------+-----+-----+------+------+
¦Свободно¦ 10 ¦ 2,8 ¦ 7,83¦ 2,8 ¦ 4,8 ¦ 1,47¦ 2,15¦ 4,27¦ 6,75¦ 3,9¦ 6,53¦ 2,06¦ 3,0¦ 5,96¦ 9,53¦
¦пульси- ¦ 20 ¦ 5,5 ¦ 30,4 ¦ 5,5 ¦ 9,16¦ 2,9 ¦ 4,2 ¦ 8,4 ¦ 13,36¦ 15,2¦ 25,3 ¦ 8,0 ¦ 11,7¦ 23,2 ¦ 37,0 ¦
¦рующее ¦ 30 ¦ 8,4 ¦ 71,0 ¦ 8,4 ¦14,0 ¦ 4,43¦ 6,47¦ 12,83¦ 20,47¦ 35,5¦ 59,0 ¦11,87¦ 27,3¦ 47,37¦ 86,3 ¦
¦движение¦ 37 ¦10,3 ¦106,0 ¦10,6 ¦17,1 ¦ 5,41¦ 7,93¦ 16,01¦ 25,03¦ 53,0¦ 88,5 ¦28,0 ¦ 40,7¦ 81,0 ¦129,2 ¦
¦ ¦ 40 ¦11,1 ¦124,0 ¦11,1 ¦18,5 ¦ 5,85¦ 8,55¦ 16,95¦ 27,05¦ 62,0¦103,0 ¦32,6 ¦ 47,8¦ 94,6 ¦150,8 ¦
¦ ¦ 49 ¦13,6 ¦186,0 ¦13,6 ¦22,7 ¦ 7,17¦10,5 ¦ 20,77¦ 33,2 ¦ 93,0¦155,0 ¦49,0 ¦ 71,6¦142,0 ¦226,6 ¦
¦ ¦ 50 ¦13,9 ¦194,0 ¦13,9 ¦23,2 ¦ 7,3 ¦10,7 ¦ 21,2 ¦ 33,9 ¦ 97,0¦161,0 ¦51,1 ¦ 74,9¦148,1 ¦235,9 ¦
¦ ¦ 60 ¦16,7 ¦280,0 ¦16,7 ¦27,8 ¦ 8,8 ¦12,8 ¦ 25,5 ¦ 40,6 ¦140,0¦244,0 ¦74,0 ¦108,0¦214,0 ¦352,0 ¦
L--------+----+-----+------+-----+-----+-----+-----+------+------+-----+------+-----+-----+------+-------
Приложение 7.4
ПРИМЕР РАСЧЕТА
ВЫЯВЛЕНИЯ ИМЕЮЩИХСЯ РЕЗЕРВОВ ПОВЫШЕНИЯ
СКОРОСТЕЙ СООБЩЕНИЯ АВТОБУСОВ
По рассмотренной методологии в Ленинграде было проведено
обследование режимов движения маршрутных автобусов и выявлен
имеющийся резерв для повышения скоростей сообщений.
В частности, было установлено, что разность ходовых скоростей
транспортного потока и автобусов достигает 24%. Из общего времени
рейса 75% уходит на движение и 25% - на задержки. 45 из 75%
затрачивается на разгон - торможение и 30% - на движение при
установившейся скорости.
25% распределяются следующим образом: 1% - задержки перед
остановками, 17% - на остановочных пунктах, 7% - перед
перекрестками.
В то же время расчеты показали, что для рассматриваемых
условий на движение должно уходить 78% времени рейса, из них около
30% на разгон - торможение, 48% - движение при установившейся
скорости; 22% - на задержки (16% - на остановочных пунктах, 6% -
перед перекрестками).
Выявление имеющихся резервов повышения скорости сообщения
автобусов производится по каждому составляющему время рейса
элементу. Для этого прежде всего используются данные результатов
замеров табл. 1.1 и 1.2 Приложения 7.1 и устанавливают фактические
и расчетные искомые величины:
1. Наличие и продолжительность задержек автобусов перед
остановочными местами (на одном остановочном пункте может быть
несколько остановочных мест). При времени рейса 35 мин. задержки
на маршруте составили 21 с.
2. Анализом результатов замеров было установлено, что по
маршруту в среднем на каждом остановочном пункте автобус
задерживался на t = 3 с сверх необходимого времени. При
po
семнадцати остановочных пунктах на маршруте потери времени от этих
задержек составили t = 17 x 3 = 51 с, что соответствует скорости
pL
tp
сообщения V = 0,46 км/ч (V = ДЕЛЬТА V , где ДЕЛЬТА V =
pc pc ДЕЛЬТА t
0,1 км/ч; ДЕЛЬТА t = t - t' = 2111 - 2100 = 11 с; t - время
p p p
рейса при существующей величине скорости сообщения V ; t' - то же
c p
при повышении V на 0,1 км/ч
c
51
V = 0,1 -- = 0,46 км/ч.
pc 11
3. Общие задержки у светофоров на маршруте составили 128 с.
При жесткой системе регулирования и с частотой два перекрестка
на 1 км магистрали при соотношении длительности зеленой фазы и
цикла светофора 0,5 для частично связного транспортного потока в
Ленинграде вероятность задержки автобуса у светофора составляет
0,33, а ее продолжительность - 18 с, т.е. в среднем потери времени
на каждый действующий светофор - 6 с.
При переводе режима работы светофоров в часы спада
интенсивности движения на "желтый мигающий", а также при
использовании кибернетических светофоров сокращение потерь времени
от задержек достигает в среднем 3 с на один светофор.
4. Выявление резервов времени для повышения ходовой скорости
иллюстрируется следующим примером.
На основании экспериментальных данных, полученных при жесткой
системе регулирования для свободно пульсирующего транспортного
потока, максимально допустимая скорость (V ) автобусов на маршруте
g
находится:
a (60 - 15) 1,8 + (60 - 25) 2,45 + (60 - 35) 2,63
V = 60 - ----------------------------------------------- +
g 14,46
(60 - 45) 6,48 + (60 - 55) 1,1
+ ------------------------------ = 37 км/ч.
14,46
т
Для транспортного потока эта скорость составила V = 49 км/ч,
g
а их разность - 49 - 37 = 12 км/ч, или 32%. Для других видов
транспортного потока полученные величины скоростей приведены в
табл. 3.
Таблица 3
ФАКТИЧЕСКИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА В ЛЕНИНГРАДЕ
---------T---------------------------------------T---------------¬
¦Вид ¦ Скорость, км/ч ¦ Примечание ¦
¦транс- +-----T-------T------------T-----T------+ ¦
¦портного¦ V ¦V ¦ V ¦V ¦V ¦ ¦
¦потока ¦ g ¦ ср.ход¦ авт.ход ¦ тех ¦ сооб ¦ ¦
¦ ¦ ¦ +------T-----+ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦опти- ¦допу-¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦маль- ¦сти- ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ная ¦мая ¦ ¦ ¦ ¦
+--------+-----+-------+------+-----+-----+------+---------------+
¦Связной ¦34/31¦ 26/23 ¦ 25,0 ¦ 21,4¦20/18¦ 15 ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Частично¦48/32¦ 38/25 ¦ 28,3 ¦ 23,6¦33/22¦ 19 ¦При зеленой ¦
¦связной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦волне ¦
¦ ¦44/31¦ 31/24 ¦ 25,1 ¦ 23,5¦27/22¦ 18 ¦При жесткой си-¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦стеме регулиро-¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦вания ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦Свободно¦49/37¦ 43/28 ¦ 29/3 ¦ 27/6¦38/27¦ 22 ¦ ¦
¦пульси- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦рующий ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
L--------+-----+-------+------+-----+-----+------+----------------
Примечание. В числителе - значения для транспортного потока, в
знаменателе - для автобусов.
Из Приложения 7.3 видно, что на один цикл разгон - торможение
до V = 37 км/ч требуется (будем рассматривать только оптимальный
g
вариант) время T = 16,01 с и соответственно проходимый путь в
рт
S = 81 м.
0
На преодоление этого же расстояния S с постоянной скоростью
0
V = 37 км/ч потребуется время:
g
S 0,081
t = --- = ----- = 7,85 с,
0 V 37
g
т.е. на каждый цикл разгон - торможение требуется
дополнительное время, равное Т = Т - t = 16,01 - 7,85 = 8,16 с.
ро 0 0
Для определения времени, необходимого на проследование
оставшейся части перегона, устанавливается длина той его части l
g
(l = l - S , где l - длина перегона), которую автобус
g рт
преодолевает с установившейся скоростью V , затрачивая на это
g
время t = l / V .
g g g
|
