|
Стр. 18
большей длины характерны данные простои, что снижает интенсивность
использования автобусов, повышает затраты и определяет
значительное время отдыха водителей вне постоянного места
жительства (табл. 9). Другим основным недостатком данной системы
являются также повышенные эксплуатационные и приведенные затраты
за счет заработной платы и доплат второму водителю (табл. 10).
Таблица 8
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА
НА МАРШРУТЕ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА
ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
------T-----T------T-----T-----T-------------------T-------T-----¬
¦Про- ¦Вари-¦Техни-¦Время¦Время¦Время стоянок авто-¦Время ¦Время¦
¦тя- ¦ант ¦ческая¦нуле-¦дви- ¦буса на промежуточ-¦простоя¦в на-¦
¦жен- ¦рас- ¦ско- ¦вого ¦же- ¦ных пунктах, посад-¦автобу-¦ряде,¦
¦ность¦поло-¦рость,¦про- ¦ния, ¦ки и высадки пасса-¦са на ¦ч ¦
¦марш-¦жения¦км/ч ¦бега,¦ч ¦жиров на начальном ¦конеч- ¦ ¦
¦рута,¦АТП ¦ ¦ч ¦ ¦и конечном пунктах,¦ном пу-¦ ¦
¦км ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ч ¦нкте, ч¦ ¦
+-----+-----+------+-----+-----+-------------------+-------+-----+
¦ 200 ¦ I ¦ 40 ¦0,5 ¦ 5,00¦ 1,26 ¦ 0,25 ¦ 7,01¦
¦ 300 ¦ I ¦ 50 ¦0,5 ¦ 6,00¦ 1,50 ¦ 0,50 ¦ 8,50¦
¦ 400 ¦ I ¦ 55 ¦0,5 ¦ 7,27¦ 1,75 ¦ 4,00 ¦13,50¦
¦ 500 ¦ I ¦ 55 ¦0,5 ¦ 9,09¦ 2,20 ¦ 4,00 ¦15,60¦
¦ 600 ¦ I ¦ 60 ¦0,5 ¦10,00¦ 2,50 ¦ 4,00 ¦17,00¦
¦ 700 ¦ I ¦ 60 ¦0,5 ¦11,66¦ 2,90 ¦ 4,00 ¦19,06¦
L-----+-----+------+-----+-----+-------------------+-------+------
Таблица 9
ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ
ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
------T----T-----------T-------T-------------------T-------------¬
¦Про- ¦Ва- ¦ Скорость, ¦Коэффи-¦ Потребное число ¦Удельный вес ¦
¦тя- ¦ри- ¦ км/ч ¦циент +------T------T-----+времени отды-¦
¦жен- ¦ант +-----T-----+исполь-¦авто- ¦води- ¦води-¦ха водителя ¦
¦ность¦рас-¦сооб-¦эксп-¦зования¦бусов ¦телей ¦телей¦вне постоян- ¦
¦марш-¦по- ¦щения¦луа- ¦времени¦на 1 ¦на 1 ¦на ¦ного места ¦
¦рута,¦ло- ¦ ¦таци-¦оборота¦оборот¦оборот¦один ¦жительства, %¦
¦км ¦же- ¦ ¦онная¦ ¦ ¦ ¦авто-+------T------+
¦ ¦ния ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦бус ¦перво-¦второ-¦
¦ ¦АТП ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦го ¦го ¦
+-----+----+-----+-----+-------+------+------+-----+------+------+
¦ 200 ¦ I ¦35,3 ¦ 28,6¦ 0,71 ¦ 1,09 ¦ 4,64 ¦ 4,20¦ 1,7 ¦ 1,7 ¦
¦ 300 ¦ I ¦43,5 ¦ 35,5¦ 0,71 ¦ 1,32 ¦ 5,48 ¦ 4,14¦ 2,9 ¦ 2,9 ¦
¦ 400 ¦ I ¦47,5 ¦ 29,6¦ 0,54 ¦ 2,11 ¦ 6,52 ¦ 3,08¦ 19,5 ¦ 19,5 ¦
¦ 500 ¦ I ¦46,8 ¦ 32,2¦ 0,58 ¦ 2,44 ¦ 7,96 ¦ 3,26¦ 16,0 ¦ 16,0 ¦
¦ 600 ¦ I ¦50,5 ¦ 35,4¦ 0,59 ¦ 2,76 ¦ 8,90 ¦ 3,22¦ 14,3 ¦ 14,3 ¦
¦ 700 ¦ I ¦50,0 ¦ 36,7¦ 0,61 ¦ 2,97 ¦10,32 ¦ 3,46¦ 12,3 ¦ 12,3 ¦
L-----+----+-----+-----+-------+------+------+-----+------+-------
Таблица 10
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ
АВТОБУСОВ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ
ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
------T-----T----------T-----T--------T------------------T-------¬
¦Про- ¦Вари-¦Производи-¦Себе-¦Годовые ¦Годовые капиталь- ¦Приве- ¦
¦тя- ¦ант ¦тельность ¦стои-¦эксплуа-¦ные вложения, руб.¦денные ¦
¦жен- ¦рас- ¦автобуса ¦мость¦тацион- +--------T---------+годовые¦
¦ность¦поло-¦на 1 ч ¦10 ¦ные ¦в подви-¦в произ- ¦затра- ¦
¦марш-¦жения¦оборота, ¦пасс.¦затраты,¦жной со-¦водствен-¦ты, ¦
¦рута,¦АТП ¦пасс.-км/ч¦- км,¦руб. ¦став ¦ную базу ¦руб. ¦
¦км ¦ ¦ ¦коп. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+-----+----------+-----+--------+--------+---------+-------+
¦ 200 ¦ I ¦ 730 ¦ 8,21¦ 30685,7¦ 2195,5 ¦ 1300,4 ¦34181,6¦
¦ 300 ¦ I ¦ 903 ¦ 7,32¦ 41038,8¦ 2650,0 ¦ 1574,8 ¦45263,6¦
¦ 400 ¦ I ¦ 757 ¦ 7,28¦ 54419,5¦ 4249,9 ¦ 2517,2 ¦ 6186,6¦
¦ 500 ¦ I ¦ 819 ¦ 7,16¦ 66903,0¦ 4250,0 ¦ 2910,9 ¦74063,9¦
¦ 600 ¦ I ¦ 901 ¦ 6,88¦ 77144,1¦ 5550,0 ¦ 3292,7 ¦85986,8¦
¦ 700 ¦ I ¦ 940 ¦ 6,81¦ 89085,7¦ 5975,5 ¦ 3543,2 ¦98604,4¦
L-----+-----+----------+-----+--------+--------+---------+--------
Сменно - турная система организации труда водителей. По
сравнению с турной ездой сменно - турная езда может применяться на
маршрутах большой протяженности - 500 км и более (рис. 7, а - в).
а) б)
--¬А Б В А --¬Б В
L------------ X ----------¬ --------- L--X -----------¬
700 ¦ 400 ¦ 300 ¦ 500 ¦ 250 ¦ 250 ¦
800 ¦ 500 ¦ 300 ¦ 600 ¦ 300 ¦ 300 ¦
900 ¦ 600 ¦ 300 ¦ 700 ¦ 350 ¦ 350 ¦
1000 ¦ 700 ¦ 300 ¦ 800 ¦ 400 ¦ 400 ¦
¦ ¦ ¦ 900 ¦ 450 ¦ 450 ¦
¦ ¦ ¦ 1000 ¦ 500 ¦ 500 ¦
в)
А --¬Б В
--------- L--X ----------------¬
600 ¦ 250 ¦ 350 ¦
700 ¦ 300 ¦ 400 ¦
800 ¦ 300 ¦ 500 ¦
900 ¦ 300 ¦ 600 ¦
1000 ¦ 400 ¦ 600 ¦
Рис. 7. Схемы движения автобусов
на маршрутах протяженностью 500 - 1000 км
при сменно - турной системе организации труда водителей
и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б)
и промежуточном пункте (в)
АТП, обслуживающие маршруты длиной 500 и 600 км, должны
размещаться в середине маршрута или промежуточном пункте (см. рис.
7, а, б, в), а АТП, обслуживающие маршруты большей протяженности,
помимо этих вариантов, могут находиться в начале маршрута (рис. 7,
а). Во всех случаях каждому водителю производятся доплаты за
разъездной характер работы. При расположении АТП в середине или
промежуточном пунктах маршрутов протяженностью 800 - 1000 км
подвижной состав имеет длительный простой в конечном пункте, что
снижает эффективность перевозок и определяет значительное время
отдыха водителей вне места проживания.
Как и при турной езде, одновременная работа в автобусе двух
водителей значительно повышает себестоимость перевозок и
приведенные затраты.
Таким образом, по сравнению с турной сменно - турная езда
позволяет организовать движение на маршрутах большей
протяженности. При этом сохраняются все недостатки турной езды, и
при расположении АТП в начальном (конечном) пункте маршрута
вводится вне пункта расположения АТП смена водителей, половина
которых должна постоянно проживать в пункте смены.
Сравнение отдельных схем движения при сменно - турной езде
показывает, что за счет исключения длительного простоя подвижного
состава на конечном пункте при размещении АТП в начале маршрута
(см. рис. 7, а) сокращается время оборота автобусов на маршрутах
различной протяженности в среднем на 4 - 40% по сравнению с
расположением АТП в середине маршрута или промежуточном пункте
(табл. 11). Это приводит к значительному повышению
эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени
оборота и сокращению потребности в подвижном составе (табл. 12).
При этом производительность на 1 авт.-ч оборота повышается в
зависимости от протяженности маршрута примерно на 4 - 65%,
себестоимость снижается на 0,5 - 6%, капитальные вложения на 3,5 -
40% и приведенные затраты на 0,7 - 10% (табл. 13). По удельному
весу времени отдыха водителей вне постоянного места проживания оба
варианта организации движения примерно равнозначны на всех
маршрутах, кроме маршрутов длиной 700 км, на которых более
эффективно расположение АТП в начальном пункте (см. табл. 10).
Таблица 11
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ
ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА
ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
------T-----T------T-----T-----T--------------------T------T-----¬
¦Про- ¦Вари-¦Техни-¦Время¦Время¦Время <*> стоянок ¦Время ¦Время¦
¦тя- ¦ант ¦ческая¦нуле-¦дви- ¦автобуса на промежу-¦прос- ¦в на-¦
¦жен- ¦рас- ¦ско- ¦вого ¦же- ¦точных пунктах, по- ¦тоя на¦ряде,¦
¦ность¦поло-¦рость,¦про- ¦ния, ¦садки и высадки пас-¦конеч-¦ч ¦
¦марш-¦жения¦км/ч ¦бега,¦ч ¦сажиров на начальном¦ном ¦ ¦
¦рута,¦АТП ¦ ¦ч ¦ ¦и конечном пунктах, ¦пунк- ¦ ¦
¦км ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ч ¦те, ч ¦ ¦
+-----+-----+------+-----+-----+--------------------+------+-----+
¦ 500 ¦ IV ¦ 55 ¦ 0,5 ¦ 9,09¦ 2,45 ¦ 0,44 ¦12,48¦
¦ 600 ¦ IV ¦ 60 ¦ 0,5 ¦10,00¦ 2,75 ¦ 3,25 ¦16,50¦
¦ 700 ¦/ I ¦ 60 ¦ 0,5 ¦11,66¦ 3,15 ¦ 0,50 ¦15,81¦
¦ ¦\ IV ¦ 60 ¦ 0,5 ¦11,66¦ 3,15 ¦ 1,19 ¦16,50¦
¦ 800 ¦/ I ¦ 60 ¦ 0,5 ¦13,33¦ 3,45 ¦ 0,50 ¦17,78¦
¦ ¦\ IV ¦ 60 ¦ 0,5 ¦13,33¦ 3,45 ¦ 7,22 ¦24,50¦
¦ 900 ¦/ I ¦ 60 ¦ 0,5 ¦15,00¦ 3,80 ¦ 0,50 ¦19,80¦
¦ ¦\ IV ¦ 60 ¦ 0,5 ¦15,00¦ 3,80 ¦13,20 ¦32,50¦
¦1000 ¦/ I ¦ 60 ¦ 0,5 ¦16,67¦ 4,10 ¦ 0,50 ¦21,77¦
¦ ¦\ IV ¦ 60 ¦ 0,5 ¦16,67¦ 4,10 ¦11,23 ¦32,50¦
L-----+-----+------+-----+-----+--------------------+------+------
--------------------------------
<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
Таблица 12
ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ
ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
------T-----T-------------T-------T-----------------T----------------------¬
¦Про- ¦Вари-¦ Скорость, ¦Коэффи-¦ Потребное число ¦ Удельный вес времени ¦
¦тя- ¦ант ¦ км/ч ¦циент +-----T-----T-----+ отдыха водителя вне ¦
¦жен- ¦рас- +-----T-------+исполь-¦авто-¦води-¦води-¦ постоянного места ¦
¦ность¦поло-¦сооб-¦эксплу-¦зования¦бусов¦телей¦телей¦ жительства, % ¦
¦марш-¦жения¦щения¦атаци- ¦времени¦на 1 ¦на 1 ¦на 1 +----T----T-----T------+
¦рута,¦АТП ¦ ¦онная ¦оборота¦обо- ¦обо- ¦авто-¦пер-¦вто-¦тре- ¦четве-¦
¦км ¦ ¦ ¦ ¦ ¦рот ¦рот ¦бус ¦вого¦рого¦тьего¦ртого ¦
+-----+-----+-----+-------+-------+-----+-----+-----+----+----+-----+------+
¦500 ¦ IV ¦ 45,7¦ 40,1 ¦ 0,73 ¦1,94 ¦ 8,24¦ 4,24¦ 1,7¦ 1,7¦ 1,7¦ 1,7 ¦
¦600 ¦ IV ¦ 49,4¦ 36,4 ¦ 0,61 ¦2,57 ¦ 9,08¦ 3,52¦11,4¦11,4¦ 11,4¦ 11,4 ¦
¦700 ¦/ I ¦ 49,2¦ 44,2 ¦ 0,74 ¦2,48 ¦10,50¦ 4,24¦35,2¦35,2¦ 3,7¦ 3,7 ¦
¦ ¦\ IV ¦ 49,2¦ 42,4 ¦ 0,71 ¦2,57 ¦10,50¦ 4,08¦36,1¦36,1¦ 36,1¦ 36,1 ¦
¦800 ¦ IV ¦ 49,4¦ 32,6 ¦ 0,54 ¦3,87 ¦11,84¦ 3,06¦19,4¦19,4¦ 19,4¦ 19,4 ¦
L-----+-----+-----+-------+-------+-----+-----+-----+----+----+-----+-------
Таблица 13
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ
АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ
ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
------T-----T--------T-----T--------T-------------------T--------¬
¦Про- ¦Вари-¦Произво-¦Себе-¦Годовые ¦Годовые капитальные¦Приве- ¦
¦тя- ¦ант ¦дитель- ¦стои-¦эксплуа-¦ вложения, руб. ¦денные ¦
¦жен- ¦рас- ¦ность ¦мость¦тацион- +---------T---------+годовые ¦
¦ность¦поло-¦автобуса¦10 ¦ные за- ¦в подвиж-¦в произ- ¦затраты,¦
¦марш-¦жения¦на 1 ч ¦пасс.¦траты, ¦ной сос- ¦водствен-¦руб. ¦
¦рута,¦АТП ¦оборота,¦- км,¦руб. ¦тав ¦ную базу ¦ ¦
¦км ¦ ¦пасс. - ¦коп. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦км/ч ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+-----+--------+-----+--------+---------+---------+--------+
¦ 500 ¦ IV ¦ 1025 ¦ 7,11¦ 66435,8¦ 3907,5 ¦ 2314,4 ¦ 72657,7¦
¦ 600 ¦ IV ¦ 930 ¦ 6,99¦ 78371,5¦ 5176,5 ¦ 3066,0 ¦ 86614,4¦
¦ 700 ¦/ I ¦ 1133 ¦ 6,78¦ 88693,2¦ 4995,2 ¦ 2958,6 ¦ 96647,0¦
¦ ¦\ IV ¦ 1086 ¦ 6,81¦ 89085,7¦ 5176,5 ¦ 3066,0 ¦ 97328,2¦
¦ 800 ¦/ I ¦ 1151 ¦ 6,73¦100616,2¦ 5599,4 ¦ 3316,5 ¦109532,1¦
¦ ¦\ IV ¦ 835 ¦ 7,04¦105250,8¦ 7794,9 ¦ 4616,9 ¦118662,6¦
¦ 900 ¦/ I ¦ 1163 ¦ 6,69¦112520,4¦ 6244,0 ¦ 3698,3 ¦122462,7¦
¦ ¦\ IV ¦ 708 ¦ 7,22¦121434,6¦ 10232,1 ¦ 6060,4 ¦137726,1¦
¦1000 ¦/ I ¦ 1175 ¦ 6,67¦124649,0¦ 6848,3 ¦ 4056,2 ¦135553,5¦
¦ ¦\ IV ¦ 787 ¦ 7,06¦131937,3¦ 10232,1 ¦ 6060,4 ¦148229,8¦
L-----+-----+--------+-----+--------+---------+---------+---------
Сменно - групповая система организации труда водителей. Эта
система организации труда может быть использована при различном
расположении АТП:
1. На маршрутах длиной 200, 300 км сменно - групповая езда
применима при следующих вариантах организации движения:
а) при расположении АТП в начале маршрута, т.е. в пункте А
(рис. 8, а). Линия делится на два плеча АБ и БВ. Бригада водителей
закрепляется за несколькими автобусами. Часть водителей постоянно
проживает в пункте смены Б и работает на плече БВ.
а) б)
--¬А Б В --¬А Б В--¬
L----------- X ----------¬ L------------ X ---------L--
200 ¦ 100 ¦ 100 ¦ 200 ¦ 100 ¦ 100 ¦
300 ¦ 150 ¦ 150 ¦ 300 ¦ 150 ¦ 150 ¦
Рис. 8. Схемы движения автобусов на маршрутах
протяженностью 200, 300 км при сменно - групповой
системе организации труда водителей и расположении
АТП в начале маршрута (а), начале и конце (б)
Водители, проживающие в пункте расположения АТП, постоянно
работают на плече АБ.
Движение организуется следующим образом: первый водитель,
прибыв из пункта А в пункт Б, передает автобус I водителю, который
прибыл на встречном автобусе II из пункта В, и поведет автобус I
до конечного пункта маршрута. Первый же водитель возвращается в
пункт А на автобусе II.
Данная схема организации перевозок предусматривает непрерывное
движение автобусов на маршруте, за исключением вывода их в
техническое обслуживание. Длина каждого плеча должна гарантировать
возвращение водителя в начальный пункт за время рабочей смены,
т.е. исключать продолжительный отдых вне дома и доплаты за
разъездной характер работы. Ограничением применения этой схемы
организации движения является то, что суточное число отправлений
автобусов на маршруте должно быть не менее трех или кратное трем.
Как и при всех других вариантах, кроме случая, когда маршрут
обслуживают два АТП, расписание должно предусматривать равные
интервалы времени между отправлениями автобусов;
б) при расположении АТП в начале и конце маршрута, т.е. в
пунктах А и В (см. рис. 8, б).
В этом варианте, как и в предыдущем, схема организации
движения та же самая, смена водителей производится в середине
линии.
Если в первом случае (см. рис. 8, а) водители работают только
на автобусах своего АТП, то во втором (см. рис. 8, б) они
обслуживают также подвижной состав другого предприятия.
При незначительном изменении время оборота подвижного состава
(табл. 14), технико - эксплуатационных (табл. 15) и экономических
показателей (табл. 16) данную схему организации движения ввиду
обслуживания водителями автобусов двух автотранспортных
предприятий следует признать менее предпочтительной по сравнению с
ранее рассмотренной (вариант а), хотя в данном случае отсутствуют
ограничения по числу отправлений автобусов и полностью исключается
длительный отдых водителей вне места их постоянного жительства
(см. табл. 15).
Таблица 14
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ
ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА
ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
------T-----T------T-----T-----T------------------T-------T------¬
¦Про- ¦Вари-¦Техни-¦Время¦Время¦Время <*> стоянок ¦Время ¦Время ¦
¦тя- ¦ант ¦ческая¦нуле-¦дви- ¦автобуса на проме-¦простоя¦в на- ¦
¦жен- ¦рас- ¦ско- ¦вого ¦же- ¦жуточных пунктах, ¦автобу-¦ряде, ¦
¦ность¦поло-¦рость,¦про- ¦ния, ¦посадки и высадки ¦са на ¦ч ¦
¦марш-¦жения¦км/ч ¦бега,¦ч ¦пассажиров на на- ¦конеч- ¦ ¦
¦рута,¦АТП ¦ ¦ч ¦ ¦чальных и конечных¦ном ¦ ¦
¦км ¦ ¦ ¦ ¦ ¦пунктах, ч ¦пункте,¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ч ¦ ¦
+-----+-----+------+-----+-----+------------------+-------+------+
¦ 200 ¦ I ¦ 40 ¦ 0,5 ¦ 5,00¦ 1,50 ¦ 0,75 ¦ 7,75 ¦
¦ ¦ V ¦ 40 ¦ 1,0 ¦ 5,00¦ 1,50 ¦ - ¦ 7,5 ¦
¦ 300 ¦ I ¦ 50 ¦ 0,5 ¦ 6,00¦ 1,75 ¦ 0,125 ¦ 8,375¦
¦ ¦ V ¦ 50 ¦ 1,0 ¦ 6,00¦ 1,75 ¦ - ¦ 8,75 ¦
¦ 400 ¦ I ¦ 55 ¦ 0,5 ¦ 7,27¦ 2,00 ¦ 1,365 ¦11,135¦
¦ ¦ III ¦ 55 ¦ 0,5 ¦ 7,27¦ 2,25 ¦ 2,48 ¦12,5 ¦
¦ ¦ V ¦ 55 ¦ 1,0 ¦ 7,27¦ 2,00 ¦ - ¦10,27 ¦
¦ 500 ¦ I ¦ 55 ¦ 0,5 ¦ 9,09¦ 2,45 ¦ 0,23 ¦12,27 ¦
¦ ¦ III ¦ 55 ¦ 0,5 ¦ 9,09¦ 2,7 ¦ 0,21 ¦12,5 ¦
¦ 600 ¦ I ¦ 60 ¦ 0,5 ¦10,0 ¦ 3,25 ¦ 1,375 ¦15,125¦
¦ ¦ IV ¦ 60 ¦ 0,5 ¦10,0 ¦ 3,25 ¦ 2,75 ¦16,5 ¦
¦ 700 ¦ I ¦ 60 ¦ 0,5 ¦11,66¦ 3,65 ¦ 0,345 ¦16,155¦
¦ ¦ IV ¦ 60 ¦ 0,5 ¦11,66¦ 3,65 ¦ 0,64 ¦16,5 ¦
¦ 800 ¦ I ¦ 60 ¦ 0,5 ¦13,33¦ 3,95 ¦ 0,36 ¦18,14 ¦
¦ ¦ IV ¦ 60 ¦ 0,5 ¦13,33¦ 3,95 ¦ 0,72 ¦18,5 ¦
¦ 900 ¦ I ¦ 60 ¦ 0,5 ¦15,0 ¦ 4,3 ¦ 2,35 ¦22,15 ¦
¦ ¦ IV ¦ 60 ¦ 0,5 ¦15,0 ¦ 4,3 ¦ 4,7 ¦24,5 ¦
¦1000 ¦ I ¦ 60 ¦ 0,5 ¦16,67¦ 4,6 ¦ 1,365 ¦23,135¦
¦ ¦ IV ¦ 60 ¦ 0,5 ¦16,67¦ 4,6 ¦ 2,73 ¦24,5 ¦
L-----+-----+------+-----+-----+------------------+-------+-------
--------------------------------
<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
Таблица 15
ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ
ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
------T-----T--------------T-------T-----------------T--------------------¬
¦Про- ¦Вари-¦Скорость, км/ч¦Коэффи-¦ Потребное число ¦Удельный вес времени¦
¦тя- ¦ант +-----T--------+циент +-----T-----T-----+отдыха водителя вне ¦
¦жен- ¦рас- ¦сооб-¦эксплуа-¦исполь-¦авто-¦води-¦води-¦ постоянного места ¦
¦ность¦поло-¦щения¦тацион- ¦зования¦бусов¦телей¦телей¦ жительства, % ¦
¦марш-¦жения¦ ¦ная ¦времени¦на ¦на ¦на +----T----T-----T----+
¦рута,¦АТП ¦ ¦ ¦оборота¦один ¦один ¦один ¦пер-¦вто-¦тре- ¦чет-¦
¦км ¦ ¦ ¦ ¦ ¦обо- ¦обо- ¦авто-¦вого¦рого¦тьего¦вер-¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦рот ¦рот ¦бус ¦ ¦ ¦ ¦того¦
+-----+-----+-----+--------+-------+-----+-----+-----+----+----+-----+----+
¦ 200 ¦/ I¦33,9 ¦ 25,8 ¦ 0,64 ¦1,2 ¦2,40 ¦2,00 ¦ - ¦10,7¦ ¦ ¦
¦ ¦\ V¦33,9 ¦ 26,7 ¦ 0,66 ¦1,16 ¦2,57 ¦2,21 ¦ - ¦ - ¦ ¦ ¦
¦ 300 ¦/ I¦42,0 ¦ 35,8 ¦ 0,72 ¦1,3 ¦2,82 ¦2,16 ¦ - ¦ 1,5¦ ¦ ¦
¦ ¦\ V¦42,0 ¦ 34,2 ¦ 0,68 ¦1,36 ¦3,00 ¦2,20 ¦ - ¦ - ¦ ¦ ¦
¦ 400 ¦/ I¦46,1 ¦ 35,9 ¦ 0,65 ¦1,7 ¦3,35 ¦1,97 ¦ - ¦13,7¦ ¦ ¦
¦ ¦ III¦38,2 ¦ 32,0 ¦ 0,58 ¦1,95 ¦3,26 ¦1,67 ¦32,2¦ - ¦ 2,1 ¦ ¦
¦ ¦\ V¦46,1 ¦ 38,8 ¦ 0,68 ¦1,6 ¦3,52 ¦2,20 ¦ - ¦ - ¦ ¦ ¦
¦ 500 ¦/ I¦45,7 ¦ 40,7 ¦ 0,74 ¦1,91 ¦4,13 ¦2,16 ¦ - ¦ 1,9¦ ¦ ¦
¦ ¦\ III¦45,0 ¦ 40,0 ¦ 0,73 ¦1,95 ¦4,04 ¦2,07 ¦ 1,7¦ - ¦ 1,7 ¦ ¦
¦ 600 ¦/ I¦47,5 ¦ 39,7 ¦ 0,66 ¦2,4 ¦4,71 ¦1,96 ¦ - ¦ - ¦ - ¦23,2¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ - ¦ - ¦ ¦ ¦
¦ ¦\ IV¦47,5 ¦ 36,3 ¦ 0,61 ¦2,63 ¦4,71 ¦1,79 ¦----¦----¦ - ¦23,2¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦23,2¦23,2¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 700 ¦/ I¦47,6 ¦ 43,3 ¦ 0,72 ¦2,52 ¦5,42 ¦2,15 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ 4,2¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ - ¦ - ¦ ¦ ¦
¦ ¦\ IV¦47,6 ¦ 42,5 ¦ 0,70 ¦2,63 ¦5,42 ¦2,06 ¦ ---¦ ---¦ - ¦ 4,2¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ 4,2¦ 4,2¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 800 ¦/ I¦48,0 ¦ 44,1 ¦ 0,73 ¦2,83 ¦6,09 ¦2,15 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ 3,1¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ - ¦ - ¦ ¦ ¦
¦ ¦\ IV¦48,0 ¦ 43,2 ¦ 0,72 ¦2,88 ¦5,92 ¦2,05 ¦ ---¦ ---¦ - ¦ 3,1¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ 3,1¦ 3,1¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 900 ¦/ I¦48,1 ¦ 40,6 ¦ 0,68 ¦3,4 ¦6,78 ¦1,99 ¦ - ¦ - ¦ - ¦29,7¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ - ¦ - ¦ ¦ ¦
¦ ¦\ IV¦48,1 ¦ 36,7 ¦ 0,61 ¦3,87 ¦6,44 ¦1,66 ¦----¦----¦ - ¦29,7¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦29,7¦29,7¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦1000 ¦/ I¦48,5 ¦ 43,2 ¦ 0,72 ¦3,61 ¦7,46 ¦2,07 ¦ - ¦ - ¦ - ¦13,3¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ - ¦ - ¦ ¦ ¦
¦ ¦\ IV¦48,5 ¦ 40,8 ¦ 0,68 ¦3,87 ¦7,29 ¦1,88 ¦----¦----¦ - ¦13,3¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦13,3¦13,3¦ ¦ ¦
L-----+-----+-----+--------+-------+-----+-----+-----+----+----+-----+-----
Примечания. 1. Прочерк означает отсутствие длительного отдыха
водителя вне постоянного места жительства.
2. В числителе указан удельный вес времени отдыха водителя вне
постоянного места жительства при расположении АТП в середине
маршрута и в знаменателе при расположении АТП в промежуточном
пункте.
Таблица 16
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ
АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ
ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
------T-----T---------T-----T--------T------------------T--------¬
¦Про- ¦Вари-¦Произво- ¦Себе-¦Годовые ¦Годовые капиталь- ¦Приве- ¦
¦тя- ¦ант ¦дитель- ¦стои-¦эксплуа-¦ные вложения, руб.¦денные ¦
¦жен- ¦рас- ¦ность ав-¦мость¦тацион- +--------T---------+годовые ¦
¦ность¦поло-¦тобуса на¦10 ¦ные за- ¦в подви-¦в произ- ¦затраты,¦
¦марш-¦жения¦1 ч обо- ¦пасс.¦траты, ¦жной со-¦водствен-¦руб. ¦
¦рута,¦АТП ¦рота, ¦- км,¦руб. ¦став ¦ную базу ¦ ¦
¦км ¦ ¦пасс. - ¦коп. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦км/ч ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+-----+---------+-----+--------+--------+---------+--------+
¦ 200 ¦ I ¦ 702 ¦ 6,68¦ 26527,6¦ 2417,0 ¦ 1431,6 ¦ 30376,2¦
¦ 200 ¦ V ¦ 682 ¦ 6,54¦ 24443,9¦ 2336,5 ¦ 1383,9 ¦ 28164,3¦
¦ 300 ¦ I ¦ 974 ¦ 6,02¦ 35859,9¦ 2632,2 ¦ 1550,9 ¦ 40043,0¦
¦ 300 ¦ V ¦ 932 ¦ 6,00¦ 35740,8¦ 2754,0 ¦ 1622,5 ¦ 40117,3¦
¦ 400 ¦ I ¦ 977 ¦ 5,95¦ 47257,3¦ 3423,8 ¦ 2028,1 ¦ 52709,2¦
¦ 400 ¦III ¦ 870 ¦ 6,10¦ 48448,6¦ 3927,8 ¦ 2326,3 ¦ 54690,3¦
¦ 400 ¦ V ¦ 1059 ¦ 5,81¦ 46145,3¦ 3222,4 ¦ 1908,8 ¦ 49369,6¦
¦ 500 ¦ I ¦ 1108 ¦ 5,83¦ 57886,1¦ 3846,7 ¦ 2278,6 ¦ 64011,4¦
¦ 500 ¦III ¦ 1088 ¦ 5,86¦ 58183,9¦ 3927,3 ¦ 2326,3 ¦ 64437,5¦
¦ 600 ¦ I ¦ 1079 ¦ 5,84¦ 69694,6¦ 4833,6 ¦ 2863,2 ¦ 77391,4¦
¦ 600 ¦ IV ¦ 989 ¦ 5,93¦ 70647,6¦ 5296,8 ¦ 3137,6 ¦ 78807,7¦
¦ 700 ¦ I ¦ 1178 ¦ 5,77¦ 80198,4¦ 5075,2 ¦ 3006,3 ¦ 88280,1¦
¦ 700 ¦ IV ¦ 1153 ¦ 5,78¦ 80337,3¦ 5296,8 ¦ 3137,6 ¦ 88805,1¦
¦ 800 ¦ I ¦ 1199 ¦ 5,74¦ 91178,7¦ 5699,6 ¦ 3376,2 ¦100254,5¦
¦ 800 ¦ IV ¦ 1176 ¦ 5,75¦ 91337,6¦ 5800,3 ¦ 3435,8 ¦100576,7¦
¦ 900 ¦ I ¦ 1105 ¦ 5,80¦103648,3¦ 6847,6 ¦ 4056,2 ¦110498,7¦
¦ 900 ¦ IV ¦ 999 ¦ 5,90¦105435,3¦ 7794,2 ¦ 4616,7 ¦117846,4¦
¦1000 ¦ I ¦ 1175 ¦ 5,75¦114172,0¦ 7270,5 ¦ 4306,7 ¦121873,2¦
¦1000 ¦ IV ¦ 1110 ¦ 5,80¦115164,8¦ 7794,2 ¦ 4616,7 ¦127575,9¦
L-----+-----+---------+-----+--------+--------+---------+---------
2. На маршрутах длиной 400, 500 км сменно - групповая езда
применима при следующих вариантах организации движения:
а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 9, а).
В этом случае по сравнению с ранее рассмотренными аналогичными
вариантами для маршрутов длиной 200 и 300 км (см. рис. 8, а)
увеличится лишь протяженность плеч. При этом число отправлений
автобусов в сутки должно быть не менее двух или кратное двум;
б) при расположении АТП в промежуточном пункте маршрута (рис.
9, б).
Маршрут делится на три плеча, и смена водителей
предусматривается в двух пунктах: в месте расположения АТП (пункт
Б) и в другом пункте маршрута (пункт В), являющемся местом
постоянного жительства части водителей. Число отправлений
автобусов в сутки лимитировано четырьмя или числом, кратным
четырем;
в) при расположении АТП в начале и в конце маршрута (рис. 9,
в) только для маршрутов протяженностью 400 км.
В этом случае по сравнению с ранее рассмотренным аналогичным
вариантом для маршрутов протяженностью 200 и 300 км увеличится
лишь протяженность плеч.
а)
--¬А Б В
L------------- X ------------¬
400 ¦ 200 ¦ 200 ¦
500 ¦ 250 ¦ 250 ¦
б)
А --¬Б В Г А --¬Б В Г
----L--X ----- X --------¬ -----L--X ------- X ------¬
400 ¦ 75 ¦ 125 ¦ 200 ¦ 500 ¦ 150 ¦ 200 ¦ 150 ¦
в)
--¬А Б В--¬
L------------- X ------------L--
400 ¦ 200 ¦ 200 ¦
Рис. 9. Схемы движения автобусов
на маршрутах протяженностью 400, 500 км при сменно -
групповой организации труда водителей и расположении АТП
в начале маршрута (а), промежуточном пункте (б),
в начале и конце (в)
Сравнение вариантов схем движения с размещением АТП в
начальном или промежуточном пункте маршрутов длиной 400 и 500 км
показывает, что в первом случае время оборота автобуса ниже на 2,0
- 11,0% <*>. Это определяет рост эксплуатационной скорости на 1,7
- 12,2%, коэффициента использования времени оборота на 1,4 -
12,1%, сокращение потребности в подвижном составе на 2,1 - 12,8%.
Сопоставление экономических показателей характеризует рост
производительности на 1 авт.-ч оборота на 1 - 12%, снижение
себестоимости перевозок на 0,7 - 2,5%, капитальных вложений на 4,5
- 15,0% и приведенных затрат на 0,8 - 4,1%.
--------------------------------
<*> Здесь и ниже первая цифра относится к маршрутам
протяженностью 500 км и вторая - к маршрутам длиной 400 км.
Обслуживание маршрутов протяженностью 400 км двумя АТП
позволяет по сравнению со схемой организации движения, когда одно
АТП располагается в промежуточном пункте, добиться снижения
времени оборота автобуса примерно на 22,8%, повышения
эксплуатационной скорости на 21,2%, увеличения коэффициента
использования времени оборота на 17,2%, снижения потребности в
подвижном составе на 17,9%. При этом производительность возрастает
в среднем на 20,6%, себестоимость перевозок снижается на 4,7%,
капиталовложения - на 20,0% и приведенные затраты - на 6,7%.
Анализ организации труда водителей показывает, что на
маршрутах протяженностью 400 км наиболее эффективной является
схема в, поскольку в этом случае исключается продолжительный отдых
водителей вне постоянного места жительства. Эта схема наиболее
эффективна и по остальным показателям. Из схем "а" и "б" более
предпочтительна схема "а".
Для маршрутов протяженностью 500 км расчет комплекса различных
показателей для отдельных схем организации движения и учет
преимуществ и недостатков каждой из них позволяет отдать
предпочтение схеме "а", как наиболее простой, и в то же время
более эффективной.
3. На маршрутах протяженностью 600 - 1000 км сменно -
групповая система организации труда водителей может быть
применена:
а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 10, а).
Маршрут делится на четыре плеча и в трех пунктах производится
смена водителей, которые проживают, помимо места расположения АТП,
в пунктах В и Г. На первом плече АБ работают водители, проживающие
в месте расположения АТП, на плечах БВ и ВГ - водители, местом
постоянного жительства которых является пункт В, и на плече ГД
водители из пункта Г.
Ограничительным условием применения этой схемы движения
является минимальное число отправлений автобусов в сутки, равное
трем или кратное трем для маршрутов длиной 600 - 700 км и равное
четырем или кратное четырем для маршрутов длиной 800 - 1000 км;
б) при расположении АТП в середине маршрута или в
промежуточном пункте (рис. 10, б и в). Линия также делится на
четыре плеча и производится три смены водителей.
Если в первом случае (см. рис. 10, б) водители должны
проживать, помимо места расположения АТП, еще в двух пунктах (Б и
Г), то во втором (см. рис. 10, в) - только в одном (пункте Г). При
этом должны быть три или четыре отправления автобусов в сутки.
а)
--¬А Б В Г Д
L---------- X ------------ X ------------ X -----------¬
600 ¦ 125 ¦ 175 ¦ 175 ¦ 125 ¦
700 ¦ 175 ¦ 175 ¦ 175 ¦ 175 ¦
800 ¦ 250 ¦ 150 ¦ 150 ¦ 250 ¦
900 ¦ 175 ¦ 275 ¦ 275 ¦ 175 ¦
1000 ¦ 225 ¦ 275 ¦ 275 ¦ 225 ¦
б)
А Б --¬В Г Д
----------- X ------------ XL------------ X -----------¬
600 ¦ 125 ¦ 175 ¦ 175 ¦ 125 ¦
700 ¦ 175 ¦ 175 ¦ 175 ¦ 175 ¦
800 ¦ 250 ¦ 150 ¦ 150 ¦ 250 ¦
900 ¦ 175 ¦ 275 ¦ 275 ¦ 175 ¦
1000 ¦ 225 ¦ 275 ¦ 275 ¦ 225 ¦
в)
А --¬Б В Г Д
----------- XL------------ X ------------ X -----------¬
600 ¦ 125 ¦ 175 ¦ 175 ¦ 125 ¦
700 ¦ 175 ¦ 175 ¦ 175 ¦ 175 ¦
800 ¦ 250 ¦ 150 ¦ 150 ¦ 250 ¦
900 ¦ 175 ¦ 275 ¦ 275 ¦ 175 ¦
1000 ¦ 225 ¦ 275 ¦ 275 ¦ 225 ¦
Рис. 10. Схемы движения автобусов
на маршрутах протяженностью 600 - 1000 км
при сменно - групповой системе организации труда
водителей и расположении АТП в начале маршрута (а),
середине (б) и промежуточном пункте (в)
Сравнение эффективности организации движения на маршрутах
протяженностью 600 - 1000 км с использованием сменно - групповой
езды при различных вариантах размещения АТП показывает, что при
расположении АТП в начале маршрута по сравнению с центральным или
эксцентричным размещением время оборота автобусов сокращается
примерно на 2 - 10%. Это определяет примерно пропорциональный рост
эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени
оборота, производительности автобусов, уменьшение потребности в
подвижном составе. При этом себестоимость перевозок снижается в
среднем на 0,3 - 1,6%, капитальные вложения на 2 - 12% и
приведенные затраты на 0,3 - 4,3%.
При расположении АТП в начальном пункте маршрута удельный вес
времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в 2 раза
меньше по сравнению с другими вариантами.
Некоторым преимуществом размещения АТП в промежуточном пункте
по сравнению с начальным или центральным расположением является
то, что водители должны проживать, кроме места расположения АТП,
еще в одном пункте маршрута, а не в двух, как при других схемах.
Сменно - турно - групповая система организации труда
водителей. Отличие данной системы организации труда от сменно -
групповой заключается лишь в том, что автобус одновременно
обслуживает бригада водителей, состоящая из двух человек. За счет
этого увеличивается протяженность и сокращается число плеч на
маршрутах.
Сменно - турно - групповая система позволяет организовать
движение на маршрутах протяженностью примерно 700 (800) км и
более. При этом возможны три варианта размещения АТП,
обслуживающих маршруты, - в начале, середине и промежуточном
пункте:
а) АТП в начале маршрута (рис. 11, а).
В этом случае маршрут протяженностью 700 км делится на два
равных плеча и смена водителей производится в середине, являющейся
местом жительства части водителей. На первом плече работают
водители, приживающие в месте расположения АТП, на втором -
водители, местом постоянного жительства которых является пункт
смены.
Маршруты протяженностью 800 - 900 км делятся на три плеча,
смена водителей производится в двух пунктах (Б и В). Для
обслуживания таких маршрутов привлекаются водители, проживающие в
месте расположения АТП и в пункте, являющемся границей второго и
третьего плеча (пункт В).
Ограничительным условием применения сменно - турно - групповой
езды при расположении АТП в начале маршрута протяженностью 700 км
является число отправлений автобусов в сутки не менее трех или
кратное трем и маршрутов протяженностью 800 - 1000 км - не менее
двух или кратное двум;
б) АТП в промежуточном пункте или в середине маршрута (рис.
11, б и в).
При обслуживании маршрутов протяженностью 800 - 900 км они
делятся на три плеча и в двух пунктах, одним из которых является
место расположения АТП, производится смена водителей. Для
обслуживания маршрута привлекаются водители, проживающие в пункте
на границе второго и третьего плеча (пункт В).
При организации движения автобусов на маршруте протяженностью
1000 км с размещением АТП в середине или промежуточном пункте
маршрут делится на четыре плеча при смене водителей в трех
пунктах. При расположении АТП в середине маршрута местом
постоянного проживания водителей должны являться пункты Б, В и Г,
при расположении АТП в промежуточном пункте - пункт расположения
АТП (пункт Б) и пункт, являющийся границей между третьим и
четвертым плечом (пункт Г).
Для маршрутов протяженностью 800, 900, 1000 км число
отправлений автобусов в сутки должно быть не менее двух или
кратным двум.
а)
--¬А Б В
L------------- X -------------¬
700 ¦ 350 ¦ 350 ¦
--¬А Б В Г
L------------- X ------------ X -------------¬
800 ¦ 267 ¦ 267 ¦ 267 ¦
900 ¦ 300 ¦ 300 ¦ 300 ¦
--¬А Б В Г Д
L------------ X ------------ X ------------- X ------------¬
1000 ¦ 200 ¦ 300 ¦ 300 ¦ 200 ¦
б)
А --¬Б В Г
-----------L--X ------------ X -------------¬
800 ¦ 267 ¦ 267 ¦ 267 ¦
900 ¦ 300 ¦ 300 ¦ 300 ¦
А --¬Б В Г Д
-----------L--X ------------ X ------------ X ------------¬
1000 ¦ 200 ¦ 300 ¦ 300 ¦ 200 ¦
в)
А Б --¬В Г Д
------------- X ----------L--X ------------ X ------------¬
1000 ¦ 200 ¦ 300 ¦ 300 ¦ 200 ¦
Рис. 11. Схемы движения автобусов на маршрутах
протяженностью 700 - 1000 км при сменно - турно -
групповой системе организации труда водителей
и расположении АТП в начале маршрута (а),
промежуточном пункте (б) и середине (в)
Маршрут протяженностью 1000 км должен иметь четыре плеча и три
пункта смены водителей. Такой маршрут должны обслуживать водители,
проживающие в пункте расположения АТП, и водители двух других
пунктов (В и Г).
Как и при сменно - групповой езде на маршрутах длиной 800 -
1000 км, расположение АТП в начале линии позволяет по сравнению с
другими вариантами добиться снижения времени оборота подвижного
состава примерно на 2,7 - 8,5% (табл. 17) и за счет этого повысить
эксплуатационную скорость, коэффициент использования времени
оборота, производительность автобусов и снизить потребность в
подвижном составе (табл. 18).
Таблица 17
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ НА МАРШРУТЕ
ПРИ СМЕННО - ТУРНО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ
ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
------T-----T------T-----T-----T------------------T--------T-----¬
¦Про- ¦Вари-¦Техни-¦Время¦Время¦Время <*> стоянок ¦Время ¦Время¦
¦тя- ¦ант ¦ческая¦нуле-¦дви- ¦автобуса на проме-¦простоя ¦в на-¦
¦жен- ¦рас- ¦ско- ¦вого ¦же- ¦жуточных пунктах, ¦автобуса¦ряде,¦
¦ность¦поло-¦рость,¦про- ¦ния, ¦посадки и высадки ¦на ко- ¦ч ¦
¦марш-¦жения¦км/ч ¦бега,¦ч ¦пассажиров на на- ¦нечном ¦ ¦
¦рута,¦АТП ¦ ¦ч ¦ ¦чальном и конечном¦пункте, ¦ ¦
¦км ¦ ¦ ¦ ¦ ¦пунктах, ч ¦ч ¦ ¦
+-----+-----+------+-----+-----+------------------+--------+-----+
¦ 700 ¦/ I¦ 60 ¦ 0,5 ¦11,66¦ 3,15 ¦ 0,59 ¦15,90¦
¦ ¦\ I¦ 60 ¦ 0,5 ¦13,33¦ 3,70 ¦ 0,48 ¦18,01¦
¦ 800 ¦ III¦ 60 ¦ 0,5 ¦13,33¦ 3,70 ¦ 0,97 ¦18,50¦
¦ 900 ¦/ I¦ 60 ¦ 0,5 ¦15,00¦ 4,05 ¦ 1,97 ¦21,52¦
¦ ¦\ III¦ 60 ¦ 0,5 ¦15,00¦ 4,05 ¦ 3,95 ¦23,5 ¦
¦1000 ¦/ I¦ 60 ¦ 0,5 ¦16,67¦ 4,60 ¦ 1,36 ¦23,13¦
¦ ¦\ IV¦ 60 ¦ 0,5 ¦16,67¦ 4,60 ¦ 2,73 ¦24,5 ¦
L-----+-----+------+-----+-----+------------------+--------+------
--------------------------------
<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
Таблица 18
ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ТУРНО - ГРУППОВОЙ
СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
------T-----T------------T-------T-----------------T---------------------------------------¬
¦Про- ¦Вари-¦ Скорость, ¦Коэффи-¦ Потребное число ¦ Удельный вес времени отдыха водителя ¦
¦тя- ¦ант ¦ км/ч ¦циент +-----T-----T-----+ вне постоянного места жительства, % ¦
¦жен- ¦рас- +-----T------+исполь-¦авто-¦води-¦води-+----T----T----T----T----T----T----T----+
¦ность¦поло-¦сооб-¦эксп- ¦зова- ¦бусов¦телей¦телей¦1-го¦2-го¦3-го¦4-го¦5-го¦6-го¦7-го¦8-го¦
¦марш-¦жения¦щения¦луата-¦ния ¦на ¦на ¦на ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦рута,¦АТП ¦ ¦цион- ¦времени¦обо- ¦обо- ¦авто-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦км ¦ ¦ ¦ная ¦оборота¦рот ¦рот ¦бус ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+-----+-----+------+-------+-----+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+----+
¦ 700 ¦ I¦ 49,2¦ 44,0 ¦ 0,73 ¦ 2,3 ¦10,16¦ 4,40¦ - ¦ - ¦ 6,9¦ 6,9¦ 4,0¦ 4,0¦ - ¦ - ¦
¦ 800 ¦/ I¦ 48,6¦ 44,4 ¦ 0,74 ¦ 2,8 ¦11,68¦ 4,20¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ 4,0¦ 4,0¦ - ¦ - ¦
¦ ¦\ III¦ 48,6¦ 43,2 ¦ 0,72 ¦ 2,9 ¦12,02¦ 4,16¦4,0 ¦4,0 ¦ - ¦ - ¦14,5¦14,5¦ - ¦ - ¦
¦ 900 ¦/ I¦ 48,7¦ 41,8 ¦ 0,69 ¦ 3,4 ¦13,06¦ 3,84¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦
¦ ¦\ III¦ 48,7¦ 38,3 ¦ 0,64 ¦ 3,6 ¦13,48¦ 3,74¦14,5¦14,5¦ - ¦ - ¦14,5¦14,5¦ - ¦ - ¦
¦1000 ¦/ I¦ 48,8¦ 43,2 ¦ 0,72 ¦ 3,6 ¦14,58¦ 4,00¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦14,7¦14,7¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ - ¦ - ¦14,7¦14,7¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦\ IV¦ 48,8¦ 40,7 ¦ 0,68 ¦ 3,8 ¦14,92¦ 3,92¦----¦----¦----¦----¦ - ¦ - ¦14,7¦14,7¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦14,7¦14,7¦ - ¦ - ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
L-----+-----+-----+------+-------+-----+-----+-----+----+----+----+----+----+----+----+-----
Примечание. Удельный вес времени отдыха водителей вне
постоянного места жительства указан в числителе при расположении
АТП в середине маршрута, в знаменателе - при расположении АТП в
промежуточном пункте.
При этом себестоимость перевозок ниже примерно на 0,3 - 0,9%,
капитальные вложения на 3,4 - 8,0% и приведенные затраты на 0,6 -
3,0% (табл. 19).
Таблица 19
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ
ПРИ СМЕННО - ТУРНО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ
ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
------T-----T---------T-----T--------T------------------T--------¬
¦Про- ¦Вари-¦Произво- ¦Себе-¦Годовые ¦Годовые капиталь- ¦Приведе-¦
¦тя- ¦ант ¦дитель- ¦стои-¦эксплуа-¦ные вложения, руб.¦нные го-¦
¦жен- ¦рас- ¦ность ав-¦мость¦тацион- +--------T---------+довые ¦
¦ность¦поло-¦тобуса на¦10 ¦ные за- ¦в подви-¦в произ- ¦затраты,¦
¦марш-¦жения¦1 ч обо- ¦пасс.¦траты, ¦жной со-¦водствен-¦руб. ¦
¦рута,¦АТП ¦рота, ¦- км,¦руб. ¦став ¦ную базу ¦ ¦
¦км ¦ ¦пасс. - ¦коп. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦км/ч ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+-----+---------+-----+--------+--------+---------+--------+
¦ 700 ¦ I ¦ 1127 ¦6,78 ¦ 88693,2¦ 4632,2 ¦ 2743,9 ¦ 96069,3¦
¦ 700 ¦ IV ¦ 1086 ¦6,81 ¦ 89085,7¦ 5035,3 ¦ 2982,5 ¦ 97103,7¦
¦ 800 ¦ I ¦ 1137 ¦6,67 ¦ 99719,2¦ 5638,7 ¦ 3340,4 ¦108698,3¦
¦ 800 ¦ IV ¦ 1107 ¦6,69 ¦100018,1¦ 5831,5 ¦ 3459,7 ¦109309,4¦
¦ 900 ¦ I ¦ 1070 ¦6,87 ¦115547,9¦ 6847,6 ¦ 4056,2 ¦126451,7¦
¦ 900 ¦ IV ¦ 980 ¦6,95 ¦116893,4¦ 7251,1 ¦ 4294,8 ¦128677,9¦
¦1000 ¦ I ¦ 1106 ¦6,77 ¦126517,7¦ 7251,1 ¦ 4294,8 ¦138063,7¦
¦1000 ¦ IV ¦ 1044 ¦6,82 ¦127452,2¦ 7653,9 ¦ 4533,4 ¦139639,5¦
L-----+-----+---------+-----+--------+--------+---------+---------
При расположении АТП в начальном пункте маршрута удельный вес
времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в 2 раза
меньше, чем при промежуточном или центральном расположении. Однако
при эксцентричном размещении АТП на маршруте длиной 1000 км
водители должны приживать еще в одном пункте, а не в двух, как при
других схемах, кроме места расположения АТП.
Сравнение отдельных систем организации
движения автобусов на маршрутах различной
протяженности и выбор наиболее
эффективной из них
Для определения наиболее эффективной системы организации
движения автобусов на маршрутах различной протяженности сравним
между собой все возможные системы труда водителей: одиночную,
|
