|
Стр. 17
2) время оборота автобуса на маршруте (время автобуса в
наряде);
3) коэффициент использования времени оборота, определяемый по
формуле:
k = T / T ,
0 дв об
где T - время движения автобуса на маршруте, ч; T - время
дв об
оборота автобуса на маршруте, ч;
4) потребное число автобусов на один оборот;
5) необходимая численность водителей на один оборот;
6) нужная численность водителей на один автобус;
7) удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места
жительства;
8) производительность автобуса в пассажиро - километрах на
автомобиле - час оборота;
9) себестоимость перевозок и годовые эксплуатационные затраты;
10) капитальные вложения;
11) приведенные затраты.
На соотношение затрат и величину себестоимости 1 пасс.-км в
междугородном автобусном сообщении оказывают значительное влияние
тип подвижного состава, технико - эксплуатационные показатели,
протяженность маршрута, а также система организации движения
автобусов на маршруте. Для анализа изменения себестоимости в
зависимости от различных факторов, определения эффективности
использования тех или иных типов подвижного состава и выполнения
расчетов, связанных с организацией междугородного сообщения и
выбором рациональных систем движения, необходимо располагать
нормативами затрат по каждой марке автобусов, занятых на этих
перевозках.
В соответствии с выполненным анализом по составу парка была
произведена калькуляция себестоимости 1 км пробега и 1 авт.-ч для
различных марок и моделей автобусов, используемых на междугородных
маршрутах. Расходные ставки по маркам и моделям автобусов с
разбивкой по элементам затрат для средних дорожных условий и
усовершенствованных дорог приведены в табл. 1 <*>.
--------------------------------
<*> Амортизационные отчисления рассчитывались по нормам,
действовавшим до 1 января 1975 г.
Таблица 1
РАСХОДЫ, ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПЕРЕМЕННЫЕ)
И НЕ ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПОСТОЯННЫЕ) ПО МАРКАМ
И МОДЕЛЯМ АВТОБУСОВ
-------------------------------------------T-----------T-----------T-----------T-----T----T-------T-----T-----¬
¦ Элементы затрат ¦ ПАЗ-672 ¦ ЛАЗ-695Б ¦ ЛАЗ-695Е ¦ЛАЗ -¦ЛАЗ ¦"Икарус¦"Ика-¦"Ика-¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦699А ¦- ¦- 55 - ¦рус -¦рус -¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦697Е¦Люкс" ¦557" ¦250" ¦
¦ +-----T-----+-----T-----+-----T-----+-----+----+-------+-----+-----+
¦ ¦твер-¦усо- ¦твер-¦усо- ¦твер-¦усо- ¦ усовершенствованное покрытие ¦
¦ ¦дое ¦вер- ¦дое ¦вер- ¦дое ¦вер- ¦ ¦
¦ ¦пок- ¦шенс-¦пок- ¦шенс-¦пок- ¦шенс-¦ ¦
¦ ¦рытие¦тво- ¦рытие¦тво- ¦рытие¦тво- ¦ ¦
¦ ¦ ¦ван- ¦ ¦ван- ¦ ¦ван- ¦ ¦
¦ ¦ ¦ное ¦ ¦ное ¦ ¦ное ¦ ¦
¦ ¦ ¦пок- ¦ ¦пок- ¦ ¦пок- ¦ ¦
¦ ¦ ¦рытие¦ ¦рытие¦ ¦рытие¦ ¦
+------------------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----T-----T------T-----T-----+
¦Переменные расходы на 1 км, коп., всего ¦6,21 ¦5,19 ¦7,42 ¦6,20 ¦7,81 ¦6,52 ¦10,71¦7,71 ¦ 9,82 ¦7,00 ¦11,28¦
¦В том числе: ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ топливо ¦2,25 ¦1,90 ¦2,89 ¦2,43 ¦3,14 ¦2,64 ¦3,49 ¦3,03 ¦ 1,88 ¦1,40 ¦1,98 ¦
¦ смазочные материалы ¦0,16 ¦0,13 ¦0,21 ¦0,18 ¦0,21 ¦0,18 ¦0,21 ¦0,18 ¦ 0,18 ¦0,14 ¦0,34 ¦
¦ техническое обслуживание и текущий ремонт¦1,53 ¦1,30 ¦1,87 ¦1,59 ¦1,87 ¦1,59 ¦1,84 ¦1,59 ¦ 2,40 ¦2,40 ¦2,70 ¦
¦ амортизационные отчисления на капитальный¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ремонт ¦1,38 ¦1,10 ¦1,68 ¦1,34 ¦1,74 ¦1,39 ¦4,45 ¦2,25 ¦ 4,70 ¦2,34 ¦5,60 ¦
¦ восстановление и ремонт шин ¦0,89 ¦0,76 ¦0,77 ¦0,66 ¦0,85 ¦0,72 ¦0,72 ¦0,66 ¦ 0,66 ¦0,72 ¦0,66 ¦
¦Постоянные расходы на 1 автомобиле - час¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦<*>, руб., всего ¦1,545¦1,545¦1,786¦1,786¦1,790¦1,790¦1,974¦1,825¦ 1,991¦1,871¦2,274¦
¦В том числе: ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ заработная плата водителей ¦0,95 ¦0,95 ¦1,05 ¦1,05 ¦1,05 ¦1,05 ¦1,05 ¦1,05 ¦ 1,05 ¦1,05 ¦1,31 ¦
¦ амортизационные отчисления (реновация) ¦0,092¦0,092¦0,114¦0,114¦0,118¦0,118¦0,302¦0,153¦ 0,319¦0,199¦0,342¦
¦ накладные расходы ¦0,503¦0,503¦0,622¦0,622¦0,622¦0,622¦0,622¦0,622¦ 0,622¦0,622¦0,622¦
L------------------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+------+-----+------
--------------------------------
<*> Постоянные расходы (кроме заработной платы водителей)
рассчитаны на 1 авт.-ч нахождения автобуса на линии, что
позволяет, используя данные нормативы, учесть затраты, связанные с
простоем автобусов на конечных пунктах маршрутов, т.е. оценить
эффективность организации движения.
Эти расходные ставки использованы для определения уровня и
динамики изменения себестоимости перевозок по отдельным системам
организации движения на маршрутах различной протяженности при
эксплуатации различных типов автобусов.
Себестоимость 1 пасс.-км на маршруте (за один оборотный рейс
автобуса) рассчитывалась по следующей формуле <*>:
--------------------------------
<*> Амортизационные отчисления рассчитывались по нормам,
действовавшим до 1 января 1975 г.
С С С (t + t + t )
к r r н пр к
С = ------------ + -------------- + ------------------ +
пкм бета q гамма бета v q гамма 2q гамма L
т м
С' (t - t ) 0,015 С Nn + С'
r к.об к т
+ --------------- + --------------- коп.,
2q гамма L 2q гамма L
м м
где С - переменные расходы на 1 км пробега, коп.; бета -
к
коэффициент использования пробега; q - вместимость автобуса, мест;
гамма - коэффициент использования вместимости автобуса (принят
равным 0,8); С - постоянные расходы на 1 авт.-ч, коп.; v -
ч т
техническая скорость движения автобуса, км/ч; t - время стоянок
н
автобуса в начальном пункте маршрута, необходимое для посадки и
высадки пассажиров (при возвращении), ч; t - время стоянок
пр
автобуса в промежуточных пунктах (за оборотный рейс), ч; t -
к
время стоянок автобуса в конечном пункте маршрута, необходимое для
высадки и посадки пассажиров, ч; L - протяженность маршрута, км;
м
С' - постоянные расходы на 1 авт.-ч в части накладных расходов и
ч
амортизации на восстановление автобуса, коп.; t - общее время
к.об
нахождения автобуса в конечном пункте, ч; С - тарифная ставка
т
водителя, руб.; N - число водителей, одновременно работающих на
автобусе; n - число суток, оплачиваемых водителям за разъездной
характер работы; С' - квартирные расходы.
Экономическую эффективность отдельных систем организации
движения автобусов на маршрутах определяли по действующей Типовой
методике <*>.
--------------------------------
<*> Типовая методика определения экономической эффективности
капитальных вложений. М.: АН СССР, 1969.
На основе Типовой методики рассчитывали показатели,
характеризующие сравнительную эффективность отдельных систем
организации движения, т.е. экономические преимущества одной
системы по сравнению с другой и степень оптимальности выбранного
варианта.
Критерием сравнительной экономической эффективности являются
приведенные затраты, представляющие собой сумму эксплуатационных
затрат и капитальных вложений, приведенных в сопоставимый вид с
эксплуатационными затратами:
С = С + КЕ ,
прив г н
где С - годовая сумма эксплуатационных затрат; К -
г
капитальные вложения в подвижной состав и производственную базу;
Е - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.
н
Различные системы организации движения автобусов оценивались
по сумме приведенных затрат. Наиболее эффективной является
система, позволяющая получить минимум приведенных затрат при
обеспечении лучших условий труда и отдыха водителей и повышении
уровня обслуживания пассажиров:
С + КЕ = min.
г н
Годовую сумму эксплуатационных затрат определяли путем
умножения себестоимости 1 пасс.-км на годовой пассажирооборот на
маршруте.
Суммарная величина капитальных вложений включала капитальные
вложения в подвижной состав и производственную базу. Первые
определяли исходя из цены и потребного количества автобусов.
Капитальные вложения в производственную базу рассчитывали согласно
нормам Гипроавтотранса, учитывающим весь комплекс затрат,
связанных со строительством и оборудованием предприятия, в том
числе подготовку территории, подъездные пути, внешние сети для
подсоединения объекта к энергетическим сетям, водопроводу и
канализации. В расчетах была принята I категория условий
эксплуатации, центральные районы, способ хранения подвижного
состава - закрытый, вводились коэффициенты, учитывающие влияние
типа подвижного состава.
Системы организации движения автобусов
на междугородных маршрутах с применением
различных форм труда водителей
Одиночная система организации труда водителей. Данная система
организации труда, как указывалось, может быть использована на
маршрутах протяженностью примерно до 240 (320) км. Все эти
маршруты могут обслуживать автотранспортные предприятия,
расположенные в начальных пунктах маршрутов.
На маршрутах протяженностью примерно до 170 (200) км оборот
автобуса совершается в пределах 12 ч, и это исключает длительный
отдых водителей в конечных пунктах, а соответственно и доплаты им
за разъездной характер работы и простой подвижного состава. На
маршрутах, где оборот занимает большее время, водителям
производятся данные доплаты, и, если рабочее время водителя в
течение оборота превышает 12 ч, ему на конечном пункте маршрута
должен быть предоставлен длительный отдых продолжительностью не
менее 12 ч, в течение которого автобус простаивает. Доплаты и
простой подвижного состава в конечных пунктах повышают затраты на
перевозки.
Таким образом, наиболее эффективной является одиночная езда на
маршрутах длиной примерно до 170 (200) км, на которых отсутствует
длительный простой автобусов в конечных пунктах и не производятся
доплаты водителям за разъездной характер работы.
Одиночная езда может также применяться на маршрутах
протяженностью 100 км при расположении автотранспортного
предприятия в середине маршрута или промежуточном пункте
(эксцентричное размещение). Однако этот вариант менее эффективен
по сравнению с тем, когда автотранспортное предприятие размещается
в начале маршрута ввиду большого простоя автобусов на конечных
пунктах (табл. 2).
Таблица 2
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ
АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ
ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
--------T-------T------T-------T------T-----------T-------T------¬
¦Протя- ¦Вариант¦Техни-¦Время ¦Время ¦Время стоя-¦Время ¦Время ¦
¦жен- ¦распо- ¦ческая¦нулево-¦движе-¦нок автобу-¦простоя¦в на- ¦
¦ность ¦ложения¦ско- ¦го про-¦ния, ч¦сов на про-¦автобу-¦ряде, ¦
¦маршру-¦АТП ¦рость,¦бега, ч¦ ¦межуточных ¦сов на ¦ч ¦
¦та, км ¦ ¦км/ч ¦ ¦ ¦пунктах, ¦конеч- ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦посадки и ¦ном ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦высадки ¦пункте,¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦пассажиров ¦ч ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦на началь- ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ном и ко- ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦нечном пун-¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ктах, ч ¦ ¦ ¦
+-------+-------+------+-------+------+-----------+-------+------+
¦ 100 ¦ I ¦ 40 ¦ 0,25 ¦ 2,5 ¦ 0,73 ¦ - ¦ 3,48 ¦
¦ ¦ IV ¦ 40 ¦ 0,25 ¦ 2,5 ¦ 0,73 ¦ 1,0 ¦ 4,48 ¦
¦ 200 ¦ I ¦ 40 ¦ 0,5 ¦ 5,0 ¦ 1,26 ¦ 1,5 ¦ 8,26 ¦
¦ ¦ III ¦ 40 ¦ 0,5 ¦ 5,0 ¦ 1,26 ¦ 6,0 ¦12,76 ¦
¦ 300 ¦ I ¦ 50 ¦ 0,5 ¦ 6,0 ¦ 1,50 ¦ 6,0 ¦14,00 ¦
L-------+-------+------+-------+------+-----------+-------+-------
Примечания. 1. Здесь и в последующих таблицах приводятся
данные для всех марок автобусов, принятых для расчетов, кроме
автобуса "Икарус-250". Для этого автобуса аналогичные сведения
даны в Приложениях 20.1 - 20.12.
2. Здесь и в последующих таблицах приняты следующие
обозначения расположения АТП: I - АТП в начале маршрута, II -
середине, III - промежуточном пункте (эксцентричное расположение),
IV - середине или промежуточном пункте, V - начале и конце
маршрута.
3. При расчете время стоянок автобусов на промежуточных
пунктах принято в зависимости от длины маршрутов, а в среднем 19
мин. на 100 км протяженности маршрутов. Время на смену водителей -
15 мин. Время на посадку, высадку пассажиров на начальных и
конечных пунктах маршрутов протяженностью 100 км - 10 мин. и
большей протяженности - 18 мин.
Расположение АТП в начале маршрута позволяет по сравнению с
другими вариантами снизить время оборота автобуса на маршруте
примерно на 24%, что, в свою очередь, является причиной роста
эксплуатационной скорости, повышения коэффициента использования
времени оборота, снижения потребности в подвижном составе (табл.
3). В результате этого повышается экономическая эффективность
перевозок: увеличивается производительность подвижного состава на
автомобиле - час оборота в среднем примерно на 28,0%, снижается
себестоимость перевозок на 5,1%, уменьшаются капитальные вложения
на 24,3% и приведенные затраты - на 7,7%. Экономические показатели
работы автобусов при одиночной системе организации труда водителей
приведены в табл. 4 <*>.
--------------------------------
<*> В табл. 4 и последующих таблицах приведены экономические
показатели работы автобуса "Икарус-55, Люкс" при различных
системах организации труда водителей, хотя расчеты производились
по девяти маркам автобусов, которые используются на междугородных
маршрутах.
Таблица 3
ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ
ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
------T-----T-----T------T-------T------T-------T-------T------------¬
¦Про- ¦Вари-¦Ско- ¦Эксп- ¦Коэффи-¦Потре-¦Потреб-¦Потреб-¦Удельный вес¦
¦тя- ¦ант ¦рость¦луата-¦циент ¦бное ¦ное чи-¦ное чи-¦времени от- ¦
¦жен- ¦рас- ¦сооб-¦цион- ¦исполь-¦число ¦сло во-¦сло во-¦дыха водите-¦
¦ность¦поло-¦ще- ¦ная ¦зова- ¦авто- ¦дителей¦дителей¦лей вне пос-¦
¦марш-¦жения¦ния, ¦ско- ¦ния ¦бусов ¦для од-¦на один¦тоянного ме-¦
¦рута,¦АТП ¦км/ч ¦рость,¦времени¦на ¦ного ¦автобус¦ста жительс-¦
¦км ¦ ¦ ¦км/ч ¦оборота¦оборот¦оборота¦ ¦тва, % ¦
+-----+-----+-----+------+-------+------+-------+-------+------------+
¦ 100 ¦ I ¦34,5 ¦ 28,7 ¦ 0,72 ¦ 0,53 ¦ 1,19 ¦ 2,24 ¦ - ¦
¦ ¦ IV ¦34,5 ¦ 22,3 ¦ 0,56 ¦ 0,70 ¦ 1,19 ¦ 1,70 ¦ 10,4 ¦
¦ 200 ¦ I ¦35,3 ¦ 24,2 ¦ 0,60 ¦ 1,29 ¦ 2,32 ¦ 1,79 ¦ 8,3 ¦
¦ ¦ III ¦35,3 ¦ 15,7 ¦ 0,39 ¦ 1,69 ¦ 2,32 ¦ 1,38 ¦ 17,9 ¦
¦ 300 ¦ I ¦43,5 ¦ 21,4 ¦ 0,43 ¦ 2,19 ¦ 2,74 ¦ 1,25 ¦ 19,9 ¦
L-----+-----+-----+------+-------+------+-------+-------+-------------
На маршрутах протяженностью 200 км система организации
движения, предусматривающая размещение АТП в начале маршрута,
также более эффективна по сравнению с системой, когда АТП в
промежуточном пункте. При этом, как и на маршрутах протяженностью
100 км, сокращается время продолжительного отдыха водителей на
конечных пунктах маршрутов - вне своего постоянного места
жительства и увеличивается время отдыха дома, что является
немаловажным показателем эффективности организации перевозок с
точки зрения обеспечения нормального режима труда и отдыха
водителей.
Сменная система организации труда водителей. Сфера применения
этой системы организации труда по сравнению с одиночной ездой
значительно шире - маршруты протяженностью от 200 до 1000 км.
Таблица 4
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ
АВТОБУСОВ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ
ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
------T-----T----------T-----T--------T------------------T-------¬
¦Про- ¦Вари-¦Производи-¦Себе-¦Годовые ¦Годовые капиталь- ¦Приве- ¦
¦тяже-¦ант ¦тельность ¦стои-¦эксплуа-¦ные вложения, руб.¦денные ¦
¦нно- ¦рас- ¦автобуса ¦мость¦тацион- +--------T---------+годовые¦
¦сть ¦поло-¦на 1 ч ¦10 ¦ные зат-¦в подви-¦в произ- ¦затра- ¦
¦марш-¦жения¦оборота, ¦пасс.¦раты, ¦жной со-¦водствен-¦ты, ¦
¦рута,¦АТП ¦пасс.-км/ч¦-км, ¦руб. ¦став ¦ную базу ¦руб. ¦
¦км ¦ ¦ ¦коп. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+-----+----------+-----+--------+--------+---------+-------+
¦ 100 ¦ I ¦ 735 ¦6,53 ¦12203,26¦ 1067,0 ¦ 632,3 ¦13902,5¦
¦ 100 ¦ IV ¦ 570 ¦6,90 ¦12894,72¦ 1409,9 ¦ 835,1 ¦15139,7¦
¦ 200 ¦ I ¦ 619 ¦6,90 ¦25789,44¦ 2598,3 ¦ 1538,9 ¦29926,6¦
¦ 200 ¦ III ¦ 401 ¦7,74 ¦28929,02¦ 3383,8 ¦ 2004,2 ¦34317,0¦
¦ 300 ¦ I ¦ 548 ¦6,80 ¦38123,52¦ 4411,1 ¦ 2612,3 ¦45146,9¦
L-----+-----+----------+-----+--------+--------+---------+--------
1. На маршруте протяженностью 200 км может быть использована
сменная езда при расположении АТП в середине линии (рис. 1). Пункт
Б является местом смены водителей и местом их постоянного
жительства. Маршрут делится на два плеча АБ и БВ, смена водителей
осуществляется на границе смежных плеч в пункте расположения АТП.
Один водитель обслуживает автобус на плече АБ (совершает рейс из
пункта Б до пункта А и обратно), а другой - на плече БВ (совершает
рейс из пункта Б до пункта В и обратно). Время смены является
рабочим временем обоих водителей.
А --¬Б В
----------- L--X -------------¬
¦ ¦ ¦
¦ 100 ¦ 100 ¦
¦<------------>¦<------------>¦
Рис. 1. Схема движения автобусов
на маршруте 200 км при сменной системе организации
труда водителей
--¬
Условные обозначения здесь и на других рисунках: L-- - АТП;
X - пункт смены водителей. Расстояния в километрах.
Показатели, характеризующие эффективность систем организации
движения автобусов, предусматривающих сменную езду, приведены в
табл. 5, 6, 7.
Таблица 5
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА
НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ
ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
------T-----T------T-----T-----T-------------------T-------T-----¬
¦Про- ¦Вари-¦Техни-¦Время¦Время¦Время стоянок авто-¦Время ¦Время¦
¦тя- ¦ант ¦ческая¦нуле-¦дви- ¦буса на промежуточ-¦простоя¦в на-¦
¦жен- ¦рас- ¦ско- ¦вого ¦же- ¦ных пунктах, время ¦автобу-¦ряде,¦
¦ность¦поло-¦рость,¦про- ¦ния, ¦посадки и высадки ¦са на ¦ч ¦
¦марш-¦жения¦км/ч ¦бега,¦ч ¦пассажиров на нача-¦конеч- ¦ ¦
¦рута,¦АТП ¦ ¦ч ¦ ¦льном и конечном ¦ном пу-¦ ¦
¦км ¦ ¦ ¦ ¦ ¦<*> пунктах, ч ¦нкте, ч¦ ¦
+-----+-----+------+-----+-----+-------------------+-------+-----+
¦ 200 ¦ II ¦ 40 ¦ 0,5 ¦ 5,00¦ 1,50 ¦ 1,50 ¦ 8,50¦
¦ 300 ¦ I ¦ 50 ¦ 0,5 ¦ 6,00¦ 1,75 ¦ 0,25 ¦ 8,50¦
¦ ¦ II ¦ 50 ¦ 0,5 ¦ 6,00¦ 1,75 ¦ 0,25 ¦ 8,50¦
¦ 400 ¦ I ¦ 55 ¦ 0,5 ¦ 7,27¦ 2,00 ¦ 0,50 ¦10,27¦
¦ ¦ II ¦ 55 ¦ 0,5 ¦ 7,27¦ 2,00 ¦ 2,73 ¦12,50¦
¦ ¦ III ¦ 55 ¦ 0,5 ¦ 7,27¦ 2,00 ¦ 2,73 ¦12,50¦
¦ 500 ¦ I ¦ 55 ¦ 0,5 ¦ 9,09¦ 2,45 ¦ 1,00 ¦13,04¦
¦ ¦ II ¦ 55 ¦ 0,5 ¦ 9,09¦ 2,45 ¦ 4,46 ¦16,50¦
¦ ¦ III ¦ 55 ¦ 0,5 ¦ 9,09¦ 2,70 ¦ 0,21 ¦12,50¦
¦ 600 ¦ II ¦ 60 ¦ 0,5 ¦10,00¦ 3,25 ¦ 2,75 ¦16,50¦
¦ ¦ III ¦ 60 ¦ 0,5 ¦10,00¦ 3,00 ¦ 3,00 ¦16,50¦
¦ 700 ¦ II ¦ 60 ¦ 0,5 ¦11,66¦ 3,65 ¦ 0,69 ¦16,50¦
¦ ¦ III ¦ 60 ¦ 0,5 ¦11,66¦ 3,40 ¦ 0,94 ¦16,50¦
¦ 800 ¦ II ¦ 60 ¦ 0,5 ¦13,33¦ 3,95 ¦ 0,72 ¦18,50¦
¦ ¦ III ¦ 60 ¦ 0,5 ¦13,33¦ 3,70 ¦ 0,97 ¦18,50¦
¦ 900 ¦ II ¦ 60 ¦ 0,5 ¦15,00¦ 4,30 ¦ 4,70 ¦24,50¦
¦1000 ¦ II ¦ 60 ¦ 0,5 ¦16,67¦ 4,60 ¦ 2,73 ¦24,50¦
L-----+-----+------+-----+-----+-------------------+-------+------
--------------------------------
<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
Таблица 6
ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ
ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
------T-----T-----T------T-------T-----------------T---------------------¬
¦Про- ¦Вари-¦Ско- ¦Экс- ¦Коэффи-¦ Потребное число ¦Удельный вес времени ¦
¦тя- ¦ант ¦рость¦плуа- ¦циент +-----T-----T-----+ отдыха водителя вне ¦
¦жен- ¦рас- ¦сооб-¦таци- ¦исполь-¦авто-¦води-¦води-¦ постоянного места ¦
¦ность¦поло-¦ще- ¦онная ¦зования¦бусов¦телей¦телей¦ жительства, % ¦
¦марш-¦жения¦ния, ¦ско- ¦времени¦на ¦для ¦на +-----T----T-----T----+
¦рута,¦АТП ¦км/ч ¦рость,¦оборота¦обо- ¦одно-¦один ¦пер- ¦вто-¦тре- ¦чет-¦
¦км ¦ ¦ ¦км/ч ¦ ¦рот ¦го ¦авто-¦вого ¦рого¦тьего¦вер-¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦обо- ¦бус ¦ ¦ ¦ ¦того¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦рота ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+-----+-----+------+-------+-----+-----+-----+-----+----+-----+----+
¦ 200 ¦ II ¦33,9 ¦ 23,5 ¦ 0,59 ¦ 1,32¦ 2,40¦ 1,82¦10,0 ¦10,0¦ ¦ ¦
¦ 300 ¦ I ¦42,0 ¦ 35,3 ¦ 0,70 ¦ 1,32¦ 2,82¦ 2,14¦ 5,2 ¦19,3¦ ¦ ¦
¦ ¦ II ¦42,0 ¦ 35,3 ¦ 0,70 ¦ 1,32¦ 2,82¦ 2,14¦ 5,3 ¦ 5,3¦ ¦ ¦
¦ 400 ¦ I ¦46,1 ¦ 38,9 ¦ 0,71 ¦ 1,59¦ 3,34¦ 2,10¦32,9 ¦ 6,2¦ ¦ ¦
¦ ¦ II ¦26,1 ¦ 32,0 ¦ 0,58 ¦ 1,64¦ 3,34¦ 1,72¦13,0 ¦13,0¦ ¦ ¦
¦ ¦ III ¦46,1 ¦ 32,0 ¦ 0,58 ¦ 1,64¦ 3,34¦ 1,72¦28,6 ¦ 8,4¦ ¦ ¦
¦ 500 ¦ I ¦45,7 ¦ 38,3 ¦ 0,69 ¦ 2,04¦ 4,12¦ 2,01¦54,5 ¦ 7,7¦ ¦ ¦
¦ ¦ II ¦45,7 ¦ 30,3 ¦ 0,55 ¦ 2,58¦ 4,12¦ 1,59¦17,2 ¦17,2¦ ¦ ¦
¦ ¦ III ¦44,6 ¦ 40,0 ¦ 0,72 ¦ 1,94¦ 4,21¦ 2,17¦ 1,32¦36,2¦ 1,32¦ ¦
¦ 600 ¦ II ¦44,1 ¦ 36,4 ¦ 0,60 ¦ 2,58¦ 4,71¦ 1,82¦27,8 ¦37,2¦37,2 ¦27,8¦
¦ ¦ III ¦48,4 ¦ 36,4 ¦ 0,60 ¦ 2,58¦ 4,62¦ 1,79¦18,6 ¦40,7¦18,6 ¦ ¦
¦ 700 ¦ II ¦46,0 ¦ 42,4 ¦ 0,70 ¦ 2,58¦ 5,42¦ 2,10¦ 4,7 ¦38,3¦38,3 ¦ 4,7¦
¦ ¦ III ¦48,4 ¦ 42,4 ¦ 0,70 ¦ 2,58¦ 5,33¦ 2,07¦ 4,6 ¦40,7¦ 4,6 ¦ ¦
¦ 800 ¦ II ¦48,0 ¦ 43,2 ¦ 0,72 ¦ 2,91¦ 6,09¦ 2,09¦ 5,0 ¦30,8¦30,8 ¦ 5,0¦
¦ ¦ III ¦49,7 ¦ 43,2 ¦ 0,72 ¦ 2,91¦ 6,01¦ 2,07¦ 3,9 ¦48,4¦ 3,9 ¦ ¦
¦ 900 ¦ II ¦48,1 ¦ 36,7 ¦ 0,61 ¦ 3,84¦ 6,58¦ 1,71¦29,5 ¦46,9¦46,9 ¦29,5¦
¦1000 ¦ II ¦46,4 ¦ 40,8 ¦ 0,68 ¦ 3,84¦ 7,46¦ 1,94¦13,0 ¦48,4¦48,4 ¦13,0¦
L-----+-----+-----+------+-------+-----+-----+-----+-----+----+-----+-----
Таблица 7
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННОЙ
СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОБУСОВ
------T-----T---------T-----T--------T------------------T--------¬
¦Про- ¦Вари-¦Произво- ¦Себе-¦Годовые ¦Годовые капиталь- ¦Приведе-¦
¦тя- ¦ант ¦дитель- ¦стои-¦эксплуа-¦ные вложения, руб.¦нные го-¦
¦жен- ¦рас- ¦ность ав-¦мость¦тацион- +--------T---------+довые ¦
¦ность¦поло-¦тобуса на¦10 ¦ные за- ¦в подви-¦в произ- ¦затраты,¦
¦марш-¦жения¦1 ч обо- ¦пасс.¦траты, ¦жной со-¦водствен-¦руб. ¦
¦рута,¦АТП ¦рота, ¦- км,¦руб. ¦став ¦ную базу ¦ ¦
¦км ¦ ¦пасс. - ¦коп. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦км/ч ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+-----+---------+-----+--------+--------+---------+--------+
¦ 200 ¦ II ¦ 602 ¦ 6,82¦ 25490,4¦ 2658,7 ¦ 1574,8 ¦ 29723,9¦
¦ 300 ¦ I ¦ 903 ¦ 6,16¦ 34535,4¦ 2658,7 ¦ 1574,8 ¦ 38768,9¦
¦ ¦ II ¦ 903 ¦ 6,03¦ 33806,6¦ 2658,7 ¦ 1574,8 ¦ 38040,1¦
¦ 400 ¦ I ¦ 997 ¦ 5,95¦ 44477,4¦ 3202,3 ¦ 1896,8 ¦ 49576,5¦
¦ ¦ II ¦ 819 ¦ 6,26¦ 46794,7¦ 3907,2 ¦ 2314,4 ¦ 53016,3¦
¦ ¦III ¦ 819 ¦ 6,16¦ 46047,2¦ 3907,2 ¦ 2314,4 ¦ 52268,8¦
¦ 500 ¦ I ¦ 981 ¦ 6,04¦ 56437,7¦ 4108,6 ¦ 2433,7 ¦ 62980,0¦
¦ ¦ II ¦ 775 ¦ 6,29¦ 58773,7¦ 5196,1 ¦ 3077,9 ¦ 67047,7¦
¦ ¦III ¦ 1024 ¦ 5,95¦ 55596,8¦ 3907,2 ¦ 2314,4 ¦ 61818,4¦
¦ 600 ¦ II ¦ 930 ¦ 6,06¦ 67949,6¦ 5196,1 ¦ 3077,9 ¦ 76223,6¦
¦ ¦III ¦ 930 ¦ 5,98¦ 67052,5¦ 5196,1 ¦ 3077,9 ¦ 75326,5¦
¦ 700 ¦ II ¦ 1086 ¦ 5,89¦ 77050,6¦ 5196,1 ¦ 3077,9 ¦ 85324,7¦
¦ ¦III ¦ 1086 ¦ 5,83¦ 72265,7¦ 5196,1 ¦ 3077,9 ¦ 84539,7¦
¦ 800 ¦ II ¦ 1107 ¦ 5,85¦ 87459,8¦ 5860,7 ¦ 3471,6 ¦ 96792,2¦
¦ ¦III ¦ 1107 ¦ 5,89¦ 88057,8¦ 5860,7 ¦ 3471,6 ¦ 97323,5¦
¦ 900 ¦ II ¦ 940 ¦ 6,08¦102260,7¦ 7733,8 ¦ 4581,1 ¦114575,6¦
¦1000 ¦ II ¦ 1044 ¦ 5,96¦111380,5¦ 7733,8 ¦ 4581,1 ¦123695,3¦
L-----+-----+---------+-----+--------+--------+---------+---------
2. На маршруте протяженностью 300 км сменная езда может быть
применена при нескольких вариантах организации движения:
а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 2, а). Маршрут
делится на два плеча АБ и БВ. Автобус за время оборота
обслуживается двумя водителями. Первый из них, местом постоянного
жительства которого является пункт А, работает на плече АБ. На
границе смежных плеч (пункт Б) назначается смена водителей. Этот
пункт является местом постоянного жительства второго водителя.
Первый пункт является местом постоянного жительства второго
водителя. Первый водитель по выполнению рейса на плече АБ, передав
автобус в пункте Б второму водителю, здесь отдыхает. За это время
второй водитель совершает оборот на плече БВ и по возвращении в
пункт Б передает автобус первому водителю, который следует в пункт
А.
При этом варианте первому водителю производятся доплаты за
разъездной характер работы, и часть свободного времени он вынужден
проводить вне места своего постоянного жительства;
б) при расположении АТП в середине маршрута (рис. 2, б). Этот
вариант аналогичен варианту при организации сменной езды на
маршруте протяженностью 200 км с расположением АТП в середине
линии (см. рис. 1) с той лишь разницей, что протяженность плеч
увеличивается на 50 км. Он является более эффективным, так как по
сравнению с первым (АТП в начале маршрута, см. рис. 2, а)
себестоимость перевозок и общая сумма приведенных затрат ниже
соответственно на 2,4 и 2,2% ввиду отсутствия доплат водителям за
разъездной характер работы. Создаются нормальные условия отдыха
водителям (водители отдыхают дома, а не на маршруте, см. табл. 6).
Проще организация движения - все водители проживают в месте
расположения АТП.
а) б)
--¬А Б В А --¬Б В
L--------------- X -----------¬ ----------- L--X -------------¬
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 200 ¦ 100 ¦ ¦ 150 ¦ 150 ¦
¦<-------------->¦<---------->¦ ¦<------------>¦<------------>¦
Рис. 2. Схемы движения автобусов
на маршруте протяженностью 300 км при сменной системе
организации труда водителей и расположении АТП
в начале маршрута (а) и середине (б)
3. На маршруте протяженностью 400 км сменная езда применима
при следующих вариантах организации движения:
- при расположении АТП в начале маршрута (рис. 3, а) и
середине маршрута (рис. 3, б).
Во всех этих вариантах по сравнению с ранее рассмотренными
аналогичными вариантами для маршрута протяженностью 300 км (рис.
2) увеличивается лишь длина плеч. При расположении АТП в середине
линии (рис. 3, б) время оборота водителей на маршруте превышает 12
ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной характер
работы. На маршруте протяженностью 300 км эти доплаты не
производятся;
- при эксцентричном расположении АТП (рис. 3, в). При
организации движения по этой схеме маршрут разбивают на два плеча
- малое и большое. АТП располагается на границе этих плеч и
является местом смены водителей и постоянным местом их жительства.
а) б)
--¬А Б В А --¬Б В
L--------------- X -----------¬ ----------- L--X -------------¬
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 250 ¦ 150 ¦ ¦ 200 км ¦ 200 км ¦
¦<-------------->¦<---------->¦ ¦<------------>¦<------------>¦
в)
А --¬Б В
--------- L--X ---------------¬
¦ ¦ ¦
¦ 150 ¦ 250 ¦
¦<---------->¦<-------------->¦
Рис. 3. Схемы движения автобусов
на маршрутах протяженностью 400 км при сменной
системе организации труда водителей и расположении АТП
в начале маршрута (а), середине (б),
эксцентричном расположении (в)
Автобус обслуживают два водителя, один из которых на плече АБ
(совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой на
плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно).
Оборот автобуса на большом плече занимает более 12 ч, и поэтому
водителю производятся доплаты за разъездной характер работы.
Сравнение эффективности отдельных схем организации движения
показывает, что наименьшее время оборота автобуса обеспечивает
вариант рис. 3, а, поскольку для других характерно большее время
простоя подвижного состава на конечном пункте. В связи с этим
данный вариант по сравнению с вариантами рис. 3, б, в
характеризуется более высокой эксплуатационной скоростью (на
21,6%), более высоким коэффициентом использования времени оборота
(на 22,4%), меньшей потребностью в подвижном составе (на 3,1%).
Производительность автобуса на автомобиле - час оборота в среднем
примерно выше на 22,0%, капитальные вложения ниже на 18,0%.
По сравнению с вариантом рис. 3, б себестоимость перевозок
ниже на 4,8% и приведенные затраты - на 6,3% (см. табл. 7). Однако
в отличие от других вариантов этот предусматривает постоянное
проживание части водителей на маршруте вне места расположения АТП
и удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места
проживания по нему выше (см. табл. 6).
Сопоставление вариантов б и в по экономическим показателям
показывает, что расположение АТП в промежуточном пункте маршрута
позволяет добиться снижения себестоимости перевозок и приведенных
затрат примерно на 2%.
Однако себестоимость перевозок в этом случае выше примерно на
3,4%, а приведенные затраты на 5,1% по сравнению с вариантом,
когда АТП в начале маршрута (рис. 3, а).
Таким образом, наибольшая экономическая эффективность
достигается при схеме организации движения, когда АТП находится в
начале линии. В случае, если по каким-либо причинам нельзя
организовать смену водителей вне пункта расположения АТП с
постоянным проживанием их в пункте смены, наиболее приемлем
вариант рис. 3, в.
4. На маршруте протяженностью 500 км сменная езда применима
при тех же вариантах организации движения (рис. 4, а - в), что и
на маршруте протяженностью 400 км. При этом увеличивается длина
плеч. В случае расположения АТП в начале маршрута (рис. 4, а)
время оборота водителя на плече БВ превышает 12 ч и ему, как и
водителю, работающему на плече АБ, производятся доплаты за
разъездной характер работы. При размещении АТП в промежуточном
пункте (рис. 4, в) вводится дополнительная смена водителей.
На маршрутах протяженностью 500 км наиболее эффективно
размещение АТП в промежуточном пункте. В этом случае все
показатели являются лучшими по сравнению с другими вариантами.
Так, по сравнению со схемой организации, когда АТП в середине
маршрута (рис. 4, б), достигается снижение времени оборота
автобуса примерно на 24,2%, повышение эксплуатационной скорости на
32%, увеличение коэффициента использования времени оборота на 31%,
снижение потребности в подвижном составе на 24,8% (см. табл. 6).
При этом производительность автобусов возрастает примерно на
32,0%, себестоимость снижается на 5,6%, капитальные вложения на
24,8% и приведенные затраты - на 7,4% (см. табл. 7). По условиям
труда водителей эта схема (АТП в промежуточном пункте) примерно
равнозначна схеме, когда АТП в середине линии.
а) б)
--¬А Б В А --¬Б В
L--------------- X -----------¬ ----------- L--X -------------¬
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 300 ¦ 200 ¦ ¦ 250 ¦ 250 ¦
¦<-------------->¦<---------->¦ ¦<------------>¦<------------>¦
в)
А --¬Б В Г
------ L--X -------------------X---------¬
¦ ¦ ¦ ¦
¦ 125 ¦ 250 ¦ 125 ¦
¦<------->¦<------------------>¦<------->¦
Рис. 4. Схемы движения автобусов
на маршруте протяженностью 500 км при сменной
системе организации труда водителей и расположении АТП
в начале маршрута (а), середине (б),
промежуточном пункте (в)
Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места
жительства в обоих случаях примерно одинаков и значительно ниже,
чем при варианте рис. 4, а.
Несколько ухудшаются по сравнению с размещением АТП в
промежуточном пункте показатели при размещении АТП в начале
маршрута, хотя и остаются значительно лучше по сравнению с
расположением АТП в середине линии. В этом случае (см. рис. 4, а)
время оборота ниже на 21%, эксплуатационная скорость выше на
26,4%, коэффициент использования времени оборота - на 25,5%,
потребность в подвижном составе ниже на 20,9% (см. табл. 6). Это
определяет, в свою очередь, рост производительности на автомобиле
- час оборота примерно на 26,5%, снижение себестоимости перевозок
на 4,0%, капитальных вложений - на 20,9%, а приведенных затрат -
на 5,7% (см. табл. 7). Недостатком данной схемы организации
движения является большой удельный вес времени отдыха водителей
вне постоянного местожительства. При расположении АТП как в начале
маршрута, так и промежуточном пункте необходимо проживание
водителей, помимо места расположения АТП, также в другом пункте
смены.
5. На маршрутах протяженностью 600 - 800 км система сменной
езды водителей может быть использована при расположении АТП в
середине маршрута или промежуточном пункте (рис. 5, а, б).
а)
А Б --¬В Г Д
--------X--------- L--X -------------X-------¬
600 ¦ 100 ¦ 200 ¦ 200 ¦ 100 ¦
700 ¦ 150 ¦ 200 ¦ 200 ¦ 150 ¦
800 ¦ 150 ¦ 250 ¦ 250 ¦ 150 ¦
б)
А --¬Б В Г
------ L--X -----------------------X---------¬
600 ¦ 150 ¦ 300 ¦ 150 ¦
700 ¦ 200 ¦ 300 ¦ 200 ¦
800 ¦ 250 ¦ 300 ¦ 250 ¦
Рис. 5. Схемы движения автобусов
на маршрутах протяженностью 600 - 800 км при сменной
системе организации труда водителей и расположении АТП
в середине маршрута (а) и промежуточном пункте (б)
а) при размещении АТП в середине маршрута увеличивается число
плеч и смен водителей (рис. 5, а) по сравнению с маршрутами длиной
400 и 500 км. Линия делится на два длинных и два коротких плеча.
При такой схеме организации движения смена водителей производится
в трех пунктах Б, В и Г. Водитель, выехав из пункта В, в пункте Б
имеет длительный отдых. За это время другой водитель, проживающий
в пункте Б, совершает оборот на плече БА и передает автобус
первому, который после отдыха возвращается в пункт В (место
расположения АТП), где передает автобус третьему водителю. После
этого рассмотренный цикл повторяется на плечах ВГ и ГД;
б) при расположении АТП в промежуточном пункте (рис. 5, б)
увеличивается лишь длина плеча по сравнению с маршрутом
протяженностью 500 км.
На маршруте длиной 800 км время оборота всех трех водителей
превышает 12 ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной
характер работы.
Сравнение показателей работы автобусов при двух вариантах
размещения АТП показывает, что большинство из них в обоих случаях
одинаково. При расположении АТП в середине маршрута и
промежуточном пункте одинаковы величины времени оборота подвижного
состава (см. табл. 5), эксплуатационной скорости, коэффициента
использования времени оборота, потребного числа подвижного состава
(см. табл. 6), его производительности, капитальных вложений. Лишь
за счет разницы в количестве водителей, получающих доплаты за
разъездной характер работы, несколько изменяется себестоимость
перевозок, а следовательно, и величина приведенных затрат (см.
табл. 7). На маршрутах длиной 600 и 700 км при организации
движения по схеме а двум водителям производятся данные доплаты, а
по схеме б - одному. Поэтому во втором случае себестоимость
перевозок ниже в среднем на 1,5% и приведенные затраты на 1%. На
маршрутах длиной 800 км при расположении АТП в середине (см. рис.
5, а) также двум водителям производятся доплаты, однако при
расположении в промежуточном пункте (см. рис. 5, б) доплаты
выплачиваются всем трем водителям. Поэтому размещение АТП в
середине маршрута определяет снижение себестоимости в среднем на
0,7% и приведенных затрат на 0,5%.
Вместе с тем, несмотря на некоторое возрастание затрат на
маршрутах протяженностью 800 км, эксцентричное расположение АТП
при сменной езде следует признать наиболее целесообразным на
маршрутах длиной от 600 до 800 км, поскольку при этом по сравнению
с центральным расположением упрощается система организации
движения, сокращается одна смена водителей и водители, помимо
места расположения АТП, должны проживать не в двух, а в одном
пункте маршрута.
6. На маршрутах протяженностью 900 и 1000 км сменная езда
водителей может быть применена при расположении АТП только в
середине маршрута (рис. 6). В этом случае по режиму работы всем
водителям производятся доплаты за разъездной характер работы.
А Б --¬В Г Д
--------X--------- L--X -------------X-------¬
900 ¦ 150 ¦ 300 ¦ 300 ¦ 150 ¦
1000 ¦ 200 ¦ 300 ¦ 300 ¦ 200 ¦
Рис. 6. Схема движения автобусов на маршруте
протяженностью 900 - 1000 км при сменной организации
труда водителей
Таким образом, сменная езда при обеспечении нормального режима
труда и отдыха водителей возможна на междугородных линиях с
различным сочетанием коротких и длинных плеч. При этом
максимальная протяженность маршрута, на котором может быть
организована данная система труда, ограничивается двумя длинными и
двумя короткими плечами при расположении АТП в середине линии.
Наиболее целесообразно, чтобы короткое плечо при сменной езде
обеспечивало бы оборот автобусов в пределах 12 ч, что исключает
повышение затрат за счет выплаты водителям доплат за разъездной
характер работы.
Местом постоянного жительства сменщиков водителей, работающих
на длинном плече, должен являться пункт смены, находящийся в конце
длинного плеча.
Следовательно, эффективное использование автобусов при сменной
езде достигается в следующих случаях при расположении АТП:
1) в начале (конце) маршрута, когда его протяженность
позволяет разделить на два плеча - длинное и короткое. За время
длительного отдыха первого водителя в месте смены второй водитель
успевает совершить оборот на коротком плече (см. рис. 2, а, 3, а,
4, а);
2) в середине маршрута:
- маршрут может быть разделен на два коротких плеча,
обеспечивающих возврат автобуса в пункт смены водителей (место
расположения АТП) за рабочий день водителя (см. рис. 1, 2, б,
3, б);
- протяженность маршрута дает возможность разделить его на два
длинных и два коротких плеча, позволяющих совершить оборот
автобуса за время продолжительного отдыха водителей, проживающих в
месте расположения АТП, в местах смены Б и Г (см. рис. 5, а, 6);
3) в промежуточном пункте маршрута, когда маршрут делится на
три плеча: центральное (длинное) и два коротких крайних (см. рис.
4, в, 5, б).
При делении маршрута на два длинных плеча и расположении АТП в
середине продолжительный простой автобусов, вызванный
необходимостью предоставления длительного отдыха водителям, будет
в начале и конце маршрута. В случае же расположения АТП в начале
или конце линии продолжительный простой автобуса имеет место в
противоположном пункте, а в середине маршрута - смена водителей.
Турная система организации труда водителей. Данная система
организации труда может быть применена на маршрутах протяженностью
примерно от 200 до 800 км. Она предусматривает единственный
вариант расположения АТП - в начале или конце маршрута. Каждому
водителю в этом случае производятся доплаты за разъездной характер
работы, поскольку время оборота превышает 12 ч (табл. 8). При этом
если на маршрутах протяженностью примерно до 250 (325) км время
оборота составляет менее 16 ч и на конечных пунктах отсутствует
продолжительный простой автобусов, вызванный необходимостью
предоставления длительного отдыха водителям, то для маршрутов
большей длины характерны данные простои, что снижает интенсивность
|
