|
Стр. 8
к боковому скольжению и опрокидыванию автомобиля.
При ширине полосы 3,5 м возможны безопасные интервалы между
встречными автомобилями и между автомобилями и обочинами. Полоса
движения шириной 3,75 м полностью обеспечивает необходимую
безопасность и допускает встречный разъезд автомобилей без
снижения скорости, даже если она близка к предельной у обоих
автомобилей.
Для лучшего ориентирования водителей относительно правого края
проезжей части и сохранения дорожного покрытия на новых дорогах
вдоль проезжей части укладывают краевые полосы шириной до 0,75 м.
Наезжать на них не разрешается, однако водитель может уверенно
вести автомобиль около самого края проезжей части. На
автомагистралях с разделительной полосой краевые полосы устраивают
по обеим сторонам.
На вновь строящихся дорогах поверхность обочин (5) часто
укрепляют, а на дорогах высших категорий применяют специальные
покрытия облегченного типа. Это обеспечивает проезд автомобилей по
обочине в случае заторов на проезжей части, а также исключает
оползни обочины и наносы грязи при выезде с нее на проезжую часть.
Покрытая жидкой грязью или толстым слоем песка обочина
представляет большую опасность. При выезде на нее с большой
скоростью вполне возможен занос.
Чтобы исключить влияние на водителей встречных транспортных
потоков, на дорогах с несколькими проезжими частями часто
устраивают разделительные полосы. Кроме того, они являются
преградой для съезда автомобилей с одной проезжей части на другую.
На разделительной полосе устанавливают щиты или высаживают частый
кустарник, предотвращающие ослепление водителей встречным светом
фар. Ширина полосы может достигать 6 м. На узких разделительных
полосах иногда устанавливают железобетонные или металлические
ограждения. На автомагистралях посередине разделительной полосы
устанавливают металлическую сетку, которая не дает возможности
пересекать дорогу пешеходам, а также животным.
Одним из основных факторов, влияющих на скорость и
безопасность движения, является расстояние видимости (6) самой
дороги и участников движения по ней. При хорошей видимости
водитель своевременно воспринимает обстановку на дороге и успевает
перестроиться или снизить скорость до подъезда к месту, требующему
осторожности. Видимость на дорогах оценивается двумя показателями:
видимостью поверхности дороги L и видимостью встречного
1
автомобиля L (2).
2
Условия видимости дороги на участках с кривой
в плане и переменным профилем
(рисунок не приводится)
Существующие в нашей стране нормы видимости для дорог I - IV
категорий различны. Для дорог высших категорий, где допускается
более высокая скорость, нормируемые расстояния видимости больше.
Условия видимости заметно ухудшаются на дорогах с продольными
уклонами. На горных дорогах более удаленные участки дороги иногда
видны значительно лучше, чем близлежащие. Видимость на
криволинейных участках дороги зависит от состояния полосы отвода и
прилегающей к ней местности. Каждый поворот с видимостью, меньшей
нормируемой, считается закрытым, и, подъезжая к нему, нужно
снижать скорость. На дорогах с раздельными проезжими частями для
движения в разных направлениях отпадает требование видимости
встречного автомобиля.
На других дорогах типичными участками, на которых ограничена
видимость, являются закрытые повороты, особенно серпантины на
горных дорогах, тоннели и железнодорожные переезды, переломы
продольного профиля и перекрестки.
Одним из наиболее опасных мест на дорогах являются
перекрестки. На них происходит до 30% всех ДТП. На некоторых
перекрестках видимость ограничена, и, чтобы предвидеть возможное
появление новых участников движения, водитель должен напрягать
внимание, отвлекаться от других объектов. Стесненные размеры
многих перекрестков затрудняют, а иногда делают невозможным
маневрирование грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов.
На автомагистралях пересечения выполняют в разных уровнях. Это
обеспечивает наибольшую безопасность и высокую пропускную
способность.
Вне населенных пунктов, как правило, все перекрестки -
нерегулируемые, но на них установлены знаки, определяющие главную
дорогу. Безопасность проезда таких пересечений зависит главным
образом от видимости в их зоне.
В местах, где пересекаются интенсивные транспортные потоки,
неправильные действия водителей, выполняющих маневры,
дезорганизуют движение. Чем больше расстояние, которое должен
пройти поворачивающий автомобиль, тем труднее водителю выбрать
правильную траекторию. Для упорядочения движения на сложных
перекрестках часто устраивают направляющие островки. На таких
пересечениях водитель должен уметь быстро ориентироваться, в
особенности если он видит перед собой два или три направляющих
островка.
Дорожные знаки (7) (изготовление - ГОСТ 10807, размещение -
ГОСТ 23457) и разметка (выполнение - ГОСТ 13508, нанесение - ГОСТ
23457), предназначенные для организации движения, одновременно
обеспечивают его безопасность. На участках дорог с правильно
нанесенной и хорошо различимой дорожной разметкой транспортные
средства движутся упорядоченно, причем скорость их выше, а число
ДТП снижается.
Обозначение обочин дороги направляющими столбиками (ГОСТ
23457) со светоотражающими элементами может сократить на треть
число ДТП ночью. На оборудованной таким образом дороге водитель
чувствует себя в безопасности, так как заблаговременно видит все
повороты дороги и перекрестки.
Безопасность дорог в городах во многом зависит от того,
насколько изолированы от транспортных потоков пешеходы и
велосипедисты (наличия тротуаров, пешеходных и велосипедных
дорожек, оборудования пешеходных переходов, ограждений (ГОСТ
25804, 23457, СНиП 2.05.02, СНиП 2.05.03)), а также от организации
движения на улицах, особенно на перекрестках (освещение, светофоры
(соответствие - ГОСТ 25695, размещение - ГОСТ 23457) и др.).
Участки дорог с повышенным числом ДТП.
Участки дорог с повышенным числом ДТП и высокой вероятностью
появления заторов:
а) на которых резко уменьшается скорость движения,
преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью
движения. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную
способность;
б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует
скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое
покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом
горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного
спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.);
в) где из-за погодных условий создается несоответствие между
скоростями движения на этих участках и на остальной дороге
(заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед;
участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или
около промышленных предприятий, и т.д.);
г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные
пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые
малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших
радиусов);
д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем
направлении дороги или возникает неправильное представление о нем
(поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный
поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому
направлению);
е) где происходит слияние или перекрещивание транспортных
потоков на пересечениях дорог, съездах, переходно-скоростных
полосах;
ж) где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и
транспортных средств с придорожной полосы (малые населенные
пункты, пункты обслуживания, автобусные остановки, площадки отдыха
и т.д.);
з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль
способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или
вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в
степи).
Проект "Повышение безопасности движения на дорожной сети",
направленный на снижение уровня риска возникновения ДТП,
обусловленного дорожными условиями, посредством реализации
комплекса мероприятий по ликвидации и профилактике возникновения
опасных участков дорог, реализуемый в рамках Федеральной целевой
программы "Повышение безопасности дорожного движения на 2000 -
2003 годы", предусматривает, что в состав конкретных проектов
должны включаться:
- строительство транспортных развязок в разных уровнях на
автомобильных дорогах и железнодорожных переездах;
- строительство обходов городов и населенных пунктов;
- устройство разделительных полос и установка дорожных
ограждений;
- устройство искусственного освещения с целью снижения
аварийности в темное время суток;
- перевод пешеходного движения на удобные и хорошо
оборудованные надземные и подземные переходы;
- устройство обособленных полос движения общественного
транспорта;
- обустройство пересечений в одном уровне
переходно-скоростными полосами, канализирование движения;
- уширение мостов.
Безопасность перевозок пассажиров и грузов
Для своевременного и безопасного решения задач, связанных с
перевозками пассажиров и грузов, необходимо проводить:
- обследование маршрутов перед их открытием и в процессе
эксплуатации (в том числе обследование железнодорожных переездов,
через которые осуществляются перевозки);
- нормирование скоростей с учетом условий движения;
- подбор водителей для работы на различных маршрутах;
- составление паспортов маршрутов, их схем;
- проведение инструктажей водителей об особенностях движения
на маршрутах;
- использование информации об условиях движения на маршрутах
для формирования программ совершенствования профессионального
мастерства водителей;
- проведение стажировки водителей на маршрутах;
- выбор подвижного состава для работы на маршрутах;
- оперативный контроль за условиями движения (в первую
очередь, на автобусных маршрутах), принятие в случае необходимости
решения о закрытии маршрута или введения определенных ограничений
на перевозочный процесс (ограничение скорости движения, отмена
графика движения, изменение маршрута, ограничения на время
осуществления перевозок и т.д.).
Несмотря на то, что перевозчики не могут непосредственно
влиять на условия движения на маршрутах (это прерогатива ГИБДД,
дорожных и коммунальных органов), они должны осуществлять
постоянный контроль за дорожными условиями, выявлять факторы,
обуславливающие повышенную опасность осуществления перевозок,
контролировать выполнение дорожными, коммунальными и другими
организациями мероприятий по их устранению.
Знание вопросов, связанных с оценкой дорожных факторов,
определением их роли в возникновении ДТП, необходимо и при
проведении служебных расследований этих происшествий.
В настоящее время в предприятиях пассажирского транспорта
существует практика обследования автобусных маршрутов,
железнодорожных переездов. Эта работа, как правило, проводится
совместно с работниками Госавтоинспекции, дорожниками,
представителями МПС в период сезонного обследования дорог.
Обследования маршрутов проводятся также при открытии
автобусного движения, при нормировании скоростей движения
автобусов.
Обследование маршрутов автомобильных перевозок
Решению об открытии каждого нового маршрута должно
предшествовать обязательное обследование условий движения на тех
участках улиц и дорог, по которым он проходит. Целью обследования
является выявление опасных участков и факторов, обуславливающих
повышенную опасность движения, получение мотивированного
заключения об обеспеченном уровне безопасности перевозок и
возможности открытия движения, а также ограничениях, накладываемых
на условия осуществления перевозок в целях обеспечения их
безопасности (требования безопасности по обследованию автобусных
маршрутов изложены в "Положении об обеспечении безопасности
перевозок пассажиров автобусами"). В первую очередь обследование
необходимо проводить при маршрутизированных перевозках пассажиров
(автобусные перевозки, перевозки маршрутными такси, вахтовые
перевозки), что регламентировано в настоящее время
соответствующими документами: Федеральным законом "О безопасности
дорожного движения" (статья 12), Положением об обеспечении
безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях,
организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов.
Требования к городским (равно как и пригородным) маршрутам
изложены во "Временных правилах перевозок пассажиров и багажа
автомобильным транспортом в Российской Федерации". В то же время
наличие информации об условиях движения на дорогах является
желательным условием и для тех перевозок, которые носят разовый
или нерегулярный характер. В этом случае необходимые сведения
могут быть получены в органах ГИБДД, дорожных и коммунальных
организациях.
Исходя из общепринятой практики работы автотранспортных и
дорожных организаций и ГИБДД, рекомендуется проводить обследование
действующих маршрутов не реже двух раз в год (весной и осенью).
При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудовании и
содержании улиц, дорог, искусственных сооружений и т.д.,
угрожающих безопасности движения, необходимо принимать решения:
- о невозможности открытия движения;
- о прекращении движения (Руководство по временному
прекращению движения автобусов на междугородных и пригородных
маршрутах в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или
изменениями дорожно-климатических условий);
- о продолжении эксплуатации маршрута с указанием сроков
устранения отмеченных недостатков и дополнительных мерах по
обеспечению безопасности перевозок до их (недостатков) устранения.
Для контроля за ходом устранения выявленных при обследовании
недостатков, в отдельных случаях целесообразно устанавливать сроки
повторных проверок.
Обследования маршрутов проводят комиссии, сформированные
автотранспортными предприятиями (организациями), осуществляющими
перевозки. Для работы в составе комиссий следует привлекать
работников служб эксплуатации и БД этих предприятий,
представителей дорожных, коммунальных и других организаций, в чьем
ведении находятся соответствующие автомобильные дороги, улицы,
искусственные сооружения, железнодорожные переезды, представителей
органов ГИБДД.
Основные этапы проведения обследования маршрутов представлены
на схеме.
-----------------------------------------------------------------¬
¦ ЭТАП 1. Предложение об открытии маршрута ¦
L-----------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------¬
¦ Формирование комиссии по обследованию маршрута ¦
L--------------------------------T--------------------------------
---------------------------------+-------------------------------¬
¦ Проведение камеральных исследований ¦
L-------------------------T---------------------------------------
------------------T-----+-------T--------------T-----------¬
--+---------¬-------+----¬¦-------+------¬-------+-----¬-----+---¬
¦ Изучение ¦¦ Опрос ¦¦¦ Изучение ¦¦Изучение ¦¦Изучение¦
¦статистики ¦¦водителей, ¦¦¦"неаварийных"¦¦актов преды-¦¦планов ¦
¦аварийност覦работающих ¦¦¦ показателей ¦¦дущих об- ¦¦работ ¦
¦на маршрут妦на маршрут妦¦дорог и улиц ¦¦следований ¦¦различ- ¦
L------------L------------¦L--------------L-------------¦ных ор- ¦
¦ ¦ганиза- ¦
¦ ¦ций ¦
¦ L---------
--------------------------+--------------------------------------¬
¦ Предварительное определение опасных участков ¦
L-------------------------T---------------------------------------
--------------------------+--------------------------------------¬
¦ ЭТАП 2. Проведение натурного обследования маршрута ¦
L-------------------------T---------------------------------------
--------------------------+--------------------------------------¬
¦ Оформление результатов обследования ¦
L-----------------------------------------------------------------
Важным этапом обследования является так называемое камеральное
обследование, заключающееся в изучении различных документальных
источников, характеризующих условия движения на маршруте. Целью
этого этапа работы является априорное выявление участков
дорожно-уличной сети, которые характеризуются повышенной
опасностью движения, и факторов, которые эту опасность определяют.
В дальнейшем, при проведении проезда по маршруту, эти участки
подвергаются более углубленному изучению.
Вторым этапом обследования является проезд по маршруту членов
комиссии. Для этого целесообразно использовать транспортное
средство того же типа, который будет эксплуатироваться на
маршруте. При проезде по маршруту члены комиссии путем визуального
осмотра и инструментальных измерений определяют наличие и
состояние инженерного оборудования, уровень содержания дорог и
улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов и на
основе этого дают оценку соответствия их требованиям безопасности
движения, установленным соответствующими нормативными документами.
При обследовании проверяется также выполнение мероприятий,
предусмотренных по результатам предыдущего обследования маршрута.
Устанавливаются причины невыполнения намеченных ранее работ. Если
отмеченные ранее недостатки не устранены и состояние дороги
угрожает безопасности движения, комиссией может быть принято
решение о прекращении движения на маршруте. При обследовании
маршрута может проводиться сбор информации, необходимой для
расчета (или уточнения) нормативов скорости, а также для
составления паспортов маршрутов и железнодорожных переездов.
Характеристика маршрута - паспорт, содержит: наименование
маршрута, его протяженность, схему с обозначением линейных и
дорожных сооружений, описание состояния дороги, описание опасных
участков, расстояние между остановочными пунктами, стоимость
проезда, режим работы транспорта на маршруте.
Выявление опасных участков автомобильных дорог
Статистика аварийности демонстрирует, что на сети дорог ДТП
распределяются неравномерно. Имеются отдельные участки (очаги
ДТП), характеризующиеся значительно более высоким уровнем
аварийности (до 90% ДТП).
Методы выявления опасных участков дорог, связанные с
исследованием статистики аварийности, базируются на использовании
абсолютных данных об аварийности, удельных показателей (число ДТП
на пробег или на единицу длины участка), при этом учитываются
тяжесть последствий происшествий и обусловленный ими ущерб.
Широкое применение получил метод пороговых значений (в силу своей
доступности). При этом методе очаг ДТП оценивается по количеству
происшествий на определенном участке дороги за установленный
период времени (варьируется от 1 мес. до 5 лет, городские участки
- 1 - 2 года, 300 - 400 метров, внегородские участки - 3 года, до
1 км). С целью выявления опасных участков дорог и улиц обычно
применяются методы топографического анализа аварийности и, в
частности, построение линейных графиков аварийности.
Анализ участков улично-дорожной сети на основе статистики
аварийности необходимо дополнить анализом "неаварийных"
показателей, характеризующих опасность движения - коэффициент
безопасности (К ) и аварийности (К ). Коэффициент безопасности
б а
представляет соотношение скорости, обеспечиваемой участком дороги,
к максимальной скорости въезда автомобиля на этот участок, а
коэффициент аварийности - итоговую составляющую (сумму) отношения
количества ДТП на участках с различными параметрами элементов
плана и продольного профиля дороги к количеству ДТП на эталонном
участке. Значения коэффициента безопасности сведены в таблицу с
определением степени опасности участка дороги, значения итогового
коэффициента аварийности следующие: безопасные участки дорог -
15 - 20, опасные - 25 - 40, очень опасные - 50 - 70. Широкое
применение в практике имеет метод анкетирования водителей
(выявление характерных недостатков в организации маршрутов
перевозок и факторов, способствующих возникновению ДТП).
Анкетирование позволяет с минимальными затратами времени и средств
получить достаточно исчерпывающую информацию об условиях движения
на маршруте.
Нормирование режимов движения
Нормирование режимов (скоростей) движения автомобилей на
маршруте заключается в определении оптимальных норм времени рейса,
что является одним из важных компонентов безопасной организации
перевозок пассажиров и сохранности грузов. Нормирование проводится
при открытии маршрута, при изменении его трассы, замене подвижного
состава, изменении условий движения.
На действующих маршрутах нормирование скоростей движения
проводят в следующие сроки:
- на междугородных, городских и пригородных - один раз в два
года;
- на горных маршрутах и приравненных к ним - не реже двух раз
в год (в весенне-летний период и осенне-зимний).
Нормирование режимов движения позволяет повысить безопасность
и регулярность движения, более эффективно использовать подвижной
состав (сократить время на поездку (доставку груза)) и т.д.
Качественный показатель - допустимая скорость при условии
обеспечения безопасности движения зависит от многих факторов:
- эксплуатационно-технических качеств автомобилей;
- геометрических параметров дороги (уклоны, повороты, ширина
проезжей части) и ее состояния;
- интенсивности транспортного потока;
- соблюдения Правил дорожного движения;
- метеорологических условий и времени суток;
- наличия специфических условий, требующих снижения скорости
транспортного средства (пешеходные переходы, перекрестки,
железнодорожные переезды и др.).
Нормирование скоростей движения проводится в летних условиях,
а на осенне-зимний период полученные нормы корректируются. Замеры
проводятся одним из следующих методов:
- при помощи хронометражных наблюдений за режимом движения;
- передвижной лабораторией на базе грузового автомобиля или
автобуса.
При первом методе хронометражные наблюдения ведутся
непрерывно, в течение всего времени работы автомобилей на
маршруте. Для получения достаточного количества исходных данных
необходимо проводить 4 - 6 замеров.
Время рейса транспортного средства складывается из времени
движения на маршруте (разгон, установившееся движение, торможение)
t , времени простоя на промежуточных t и конечных t
дв по ко
остановочных пунктах маршрута:
t = t + t + t .
р дв по ко
Расчетное время рейса определяется по выражению:
t = (3t + 2t ) / 5,
min max
где t , t - продолжительность времени рейса
min max
соответственно при наиболее и наименее благоприятных условиях
движения на маршруте.
Скорость движения (техническая или эксплуатационная)
определяется с учетом длины маршрута и времени движения или
времени рейса соответственно.
Для осенне-зимнего периода полученные значения скорости
снижаются на 10 - 15% в зависимости от районов эксплуатации
автомобилей и условий движения.
При осенних обследованиях целесообразно также определять
готовность дорожно-эксплуатационных, коммунальных и других
организаций, обслуживающих соответствующие участки дорог и улиц, к
эксплуатации дорог и улиц в зимний период (наличие и состояние
снегоочистительной техники, наличие запасов противогололедных
материалов на опасных участках дорог, создание отрядов патрульной
службы и организация их работы и т.д.).
После завершения обследования его результаты оформляются
комиссией в форме акта, в котором указываются выявленные
недостатки и необходимые мероприятия по их устранению, сроки
проведения этих мероприятий, ответственные исполнители работ, а
также выводы комиссии о возможности продолжения эксплуатации
маршрута (или об открытии нового маршрута).
К актам обследования целесообразно прилагать фотографии
опасных участков, железнодорожных переездов и т.д.
Постоянный контроль за условиями движения на обслуживаемых
маршрутах является важным направлением деятельности служб АТП по
повышению безопасности перевозок. Планомерная и целенаправленная
работа по выявлению и устранению дорожных факторов, способствующих
повышенной опасности движения, по использованию полной и
объективной информации о маршрутах при разработке технологий
перевозок, организации профилактической работы с водителями, по
своевременному закрытию маршрутов или принятию мер по ограничению
движения при неблагоприятных дорожных и погодно-климатических
условиях, по правильному определению нормативов скорости - все это
позволяет, согласно экспертной оценке, снизить потери на 15 - 20%.
5.3. ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ
Дорожно-транспортные происшествия на переездах представляют
особую группу среди всех ДТП в Российской Федерации. Это
обусловлено тем, что на переездах такие происшествия
характеризуются, как правило, высоким уровнем травматизма и
значительными материальными потерями. По данным ВНИЦБД ГИБДД МВД
России, если в среднем по стране в 100 ДТП получают травмы 129
человек, то при совершении 100 ДТП в местах пересечения
автомобильных и железных дорог число пострадавших составляет 164
человека. Например, в 1997 году было зарегистрировано 433 таких
ДТП (прирост по сравнению с предыдущим годом составил +6,6%), в
которых погибло 127 (+2,4%) и пострадало 377 (+8,6%) человек.
Материальный ущерб только железных дорог составил 14,7 млн.
рублей.
В соответствии с пунктом 3.25 Правил технической эксплуатации
железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), утвержденных
Министерством путей сообщения 26.04.93, N ЦРБ-162, переезды в
зависимости от интенсивности движения железнодорожного и
автомобильного транспорта делятся на четыре категории.
Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов
(утверждена МПС в 1991 году, N ЦП/4866) устанавливает условия
категорийности переездов, которые приведены в табл.
---------------------T-----------------------------------------------¬
¦Интенсивность движе-¦ Интенсивность движения тс <2> (суммарная ¦
¦ния поездов по глав-¦ в двух направлениях), авт./сут. ¦
¦ному пути <1> (сум- +------T----------T-----------T-----------T-----+
¦марно в двух направ-¦До 200¦201 - 1000¦1001 - 3000¦3001 - 7000¦Более¦
¦лениях), поезд./сут.¦ ¦ ¦ ¦ ¦7000 ¦
+--------------------+------+----------+-----------+-----------+-----+
¦До 16 включительно, ¦IV ¦IV ¦IV ¦III ¦II ¦
¦а также по всем ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦станционным и ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦подъездным путям ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦17 - 100 ¦IV ¦IV ¦III ¦II ¦I ¦
¦101 - 200 ¦IV ¦III ¦II ¦II ¦I ¦
¦Более 200 ¦III ¦II ¦II ¦I ¦I ¦
L--------------------+------+----------+-----------+-----------+------
--------------------------------
<1> Главные пути - пути перегонов, а также пути станций,
являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих
перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных
переводах.
<2> Авт./сут. - в приведенных единицах. Коэффициенты
приведения интенсивности движения различных транспортных средств к
легковому автомобилю даны в таблице 2 СНиП 2.05.02-85.
К I категории относятся также переезды, расположенные на
пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов
со скоростью более 140 км/ч, независимо от интенсивности движения
транспортных средств по автомобильной дороге.
Согласно пункту 3.24 ПТЭ по оборудованию переездов переездной
сигнализацией или обслуживанию дежурным работником железной дороги
переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые.
К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами
переездной сигнализации (переездная сигнализация - общее название
применяющихся на железнодорожных переездах систем сигнализации),
извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду
поезда, или обслуживаемые дежурным работником (переезд,
обслуживаемый дежурным работником, ранее именовался "охраняемый
переезд", и, соответственно, переезд, не обслуживаемый дежурным
работником, - "неохраняемый переезд").
К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные
устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными
работниками.
По месту расположения переезды подразделяются:
общего пользования - на пересечениях железнодорожных путей МПС
общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования;
необщего пользования - на пересечениях железнодорожных путей
МПС с автомобильными дорогами отдельных предприятий или
организаций (независимо от форм собственности).
Результаты анализа категорийности переездов свидетельствуют о
следующем: за период 1992 - 1996 гг. при общем сокращении
количества переездов на 531 (на 3,37%) количество переездов I
категории уменьшилось на 57 (на 9,34%), II категории - на 228 (на
14,6%), III категории - на 247 (на 10,5%). При этом количество
переездов IV категории, если и осталось на уровне 1992 года, то в
сравнении с 1993, 1994 и 1995 годами неуклонно снижалось.
Контраста ради следует отметить, что в Германии с 1906 года при
проектировании магистральных железных дорог исключаются развязки в
одном уровне согласно инструкции, появившейся на основании
специального правительственного решения.
Существующая система классификации железнодорожных переездов
не дает объективной картины об их технических параметрах, что в
свою очередь, не позволяет реально оценить возможность конкретного
практического применения переезда, например разработчикам маршрута
транспортировки груза на стадии предварительной проработки задачи.
В дополнение к существующей системе уместным выглядит создание
автоматизированной информационно-поисковой системы, содержащей
параметры переезда в соответствии с реквизитами "карточки на
железнодорожный переезд". При оценке условий безопасности
пересечения конкретного железнодорожного переезда актуальна
информация о: ширине и длине переезда, количестве пересекаемых
путей, оборудовании переезда заградительными устройствами,
материале настила переезда, высоте подвески контактного провода и
т.п.
В соответствии с Инструкцией по эксплуатации железнодорожных
переездов обслуживание переездов, оборудованных переездной
сигнализацией, дежурным работником устанавливается только на
переездах:
I категории:
- расположенных на участках с движением поездов со скоростью
более 140 км/ч;
- расположенных на пересечениях главных путей с дорогами, по
которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение;
II категории:
- расположенных на участках с интенсивностью движения более 16
поездов/сут. и не оборудованных автоматической светофорной
сигнализацией с бело-лунным мигающим сигналом (огнем) и
автоматическим контролем неисправности устройств переездной
сигнализации у дежурного по станции (поездного диспетчера).
Обслуживание переездов, не оборудованных переездной
сигнализацией, дежурным работником устанавливается только на
переездах:
- при пересечении автомобильной дорогой трех и более главных
железнодорожных путей;
- если переезд II категории имеет неудовлетворительные условия
видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16
поездов/сут. - независимо от условий видимости;
- если переезд III категории имеет неудовлетворительные
условия видимости и расположен на участке с интенсивностью
движения более 16 поездов/сут., а при расположении на участках с
интенсивностью более 200 поездов/сут. - независимо от условий
видимости.
Обслуживание остальных переездов не обязательно.
В соответствии с ГОСТ Р 50597-93 на переездах без дежурного
водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более
50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость
приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами,
указанными в табл.
----------------------T---------T----------T-------T-------T-----¬
¦Скорость движения по-¦121 - 140¦81 - 120 ¦41 - 80¦26 - 40¦25 и ¦
¦езда, км/ч ¦ ¦ ¦ ¦ ¦менее¦
¦Расстояние видимости,¦500 ¦400 ¦250 ¦150 ¦100 ¦
¦м, не менее ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
L---------------------+---------+----------+-------+-------+------
Примечание. Принимается максимальная скорость движения
поездов, установленная на подходах к переезду.
При проектировании вновь строящихся и реконструируемых
автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к
промышленным предприятиям на переездах железных дорог должна быть
обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля,
находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния
видимости для остановки автомобиля, мог видеть приближающийся к
переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося
поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м
(СНиП 2.05.02-85, п. 5.17, стр. 14).
Примечание. Наименьшие расстояния видимости для остановки
приведены в табл. 10 СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги. Нормы
проектирования".
Переезды, обслуживаемые дежурными работниками, должны быть
оборудованы шлагбаумами, а дежурство на них устанавливается, как
правило, круглосуточно. Круглосуточное дежурство должно
осуществляться на переездах, оборудованных автоматическими,
полуавтоматическими шлагбаумами и электрошлагбаумами.
За последние годы неуклонно повышается техническая
оснащенность переездов. Увеличено количество переездов,
оборудованных автоматическими шлагбаумами и автоматической
светофорной сигнализацией (+2,5%), электрошлагбаумами с
оповестительной сигнализацией (+4,9%), электрическим освещением
(+2,3%) (данные 1996 года).
Оказывает существенное влияние на повышение безопасности
движения оборудование переездов, обслуживаемых дежурными
работниками, поездной радиосвязью. Общее количество подобных
переездов достигло 60%. Это позволяет в случае угрозы безопасности
движения на таком переезде дежурному по переезду, прибегнув к
радиосвязи, предупредить машинистов поездов и (или) дежурного по
ближайшей станции (поездного диспетчера) о необходимости принятия
мер. Кроме того, увеличено количество переездов, обслуживаемых
дежурными работниками, оборудованных так называемой заградительной
сигнализацией для поездов, что позволяет дежурному по переезду в
случае экстремальной ситуации включить на заградительном светофоре
красный сигнал машинисту поезда, проинформировав последнего о
возникновении "нештатной" ситуации.
К основным причинам ДТП на переездах следует отнести следующие:
1. На переездах, не обслуживаемых дежурными работниками:
- ошибки водителей транспортных средств при оценке дорожной
обстановки;
- попытки "проскочить" перед приближающимся к переезду
поездом, неподчинение требованиям переездной сигнализации с
запрещающим сигналом;
- неисправность транспортного средства;
2. На переездах, обслуживаемых дежурными работниками:
- личная недисциплинированность водителей транспортных
средств, беспечность и преступная халатность. Практически все ДТП
на таких переездах происходят по причине объезда водителями
закрытых шлагбаумов, что составляет более 98% ДТП.
Первопричина нарушений - неоправданно высокий уровень потерь
времени при простоях автотранспортных средств на железнодорожных
переездах - по результатам обследования железнодорожного переезда
6 км Москва - Нижний Новгород Московско-Горьковской дистанции пути
Московской железной дороги (130 авт./час., 10 - 12 поездов/час.)
было установлено, что потери автотранспорта от непроизводительных
простоев на железнодорожном переезде за год составили 1,3 млн.
рублей (МАДИ, 1999 г.).
Сложившаяся обстановка на переездах с обеспечением
безопасности движения поездов и транспортных средств требует
проведения профилактических мер по следующим основным
направлениям:
- повышение эффективности профилактической и воспитательной
работы с водительским составом по предупреждению нарушений правил
проезда железнодорожных переездов на основе системного и
комплексного подхода к этой важнейшей проблеме. Это в равной мере
относится и к дежурным по переезду;
- внедрение на переездах устройств, обеспечивающих
дополнительную информацию для участников дорожного движения о
сторонах приближения к переезду поездов;
- создание и оборудование переездов устройствами заграждения
от несанкционированного въезда на переезд транспортных средств
<1>;
- обеспечение заблаговременной информированности машинистов
локомотивов о свободе (загромождении) переезда;
- установка устройств, обеспечивающих эвакуацию в кратчайший
срок транспортного средства, вынужденно остановившегося на
переезде в пределах габарита железнодорожных путей;
- оборудование переездов устройством автоматической
документированной регистрации транспортных средств, водители
которых нарушили правила проезда переезда;
- укладка настила переезда из материалов повышенной
износостойкости и исключающих образование гололеда и разрушения
настила колесами ТС;
- применение других технических средств, направленных на
повышение безопасности движения на переездах.
--------------------------------
<1> Устройство заграждения железнодорожного переезда - 4
барьера-автомата, вмонтированные в проезжую часть автомобильной
дороги на одном уровне с ее покрытием. При запрещающем сигнале
переездной сигнализации их крышки поднимаются в сторону
приближающегося автотранспорта на высоту полметра, перегораживая
проезжую часть дороги полностью. Если транспортное средство
оказалось в границах переезда, после его открытия, впереди по ходу
расположенная крышка под воздействием колес примет горизонтальное
положение и позволит освободить переезд. УЗП оснащено датчиками
обнаружения ТС в зоне переезда, активными в ситуации, когда
переезд открыт (для железнодорожного транспорта) и посылающими
запрещающий сигнал на железнодорожные светофоры (машинисту
локомотива) при обнаружении ТС в границах переезда.
За прошедшие 1997 - 1998 годы на сети железных дорог
устройствами автоматики оборудованы 72 переезда (107% от плана),
77 переездов (124% от плана) оборудованы устройствами заграждения
от несанкционированного въезда на переезд транспортных средств. На
260 переездах (124,4% от плана) уложен настил из резинотехнических
материалов, имеющий лучшие технические и эксплуатационные
показатели.
За этот период введено в эксплуатацию 29 путепроводов (45,3%
от плана), что способствовало закрытию 872 переездов.
Оборудование только одного переезда автоматической переездной
сигнализацией обходится в 450 тыс. рублей, устройством заграждения
(УЗП) - 500 тыс. рублей.
На основании анализа состояния безопасности движения на
железнодорожных переездах сформулированы основные направления в
решении проблем, связанных с сокращением аварийности. К ним
следует отнести:
Применение дополнительных устройств и средств, направленных на
предупреждение ошибок участников дорожного движения в оценке
обстановки на переезде и последующих неправильных действий:
1. Внедрение световых (в последующем и звуковых) указателей
сторон приближения к переезду поезда, установленных на подходах к
переезду для дополнительной информации участников дорожного
движения, а также дежурного по переезду.
2. Установка дополнительных переездных светофоров, дублирующих
показания основных, на левой стороне дороги по направлению
движения транспортных средств и на выходе из границ переезда.
3. Установка на брусьях шлагбаумов с обеих сторон
световозвращателей красного цвета.
4. Дополнительное оборудование брусьев шлагбаумов приборами
"красный мигающий огонь" при аналогичных огнях переездных
светофоров в сторону автомобильной дороги.
5. Укладка в дорожное покрытие на подходах к переездам и в его
границах (кроме настилов) асфальта светлых тонов.
Создание на подходах к переездам и в их границах условий,
способствующих повышению внимания водителей транспортных средств к
дорожной обстановке, условий, которые отличны от привычных:
1. По краям проезжей части дороги за 50 м от границ переезда
должно устанавливаться ограждение парапетного типа.
2. Дорожная разметка на подходах к переезду должна быть
выполнена из световозвращающих материалов.
3. На направляющих (сигнальных) столбиках должны быть
установлены световозвращающие устройства.
4. Для разделения транспортных потоков должна
предусматриваться установка двухсторонних ограждений (по оси
проезжей части дороги) железобетонной конструкции с тумбами на
концах и дорожными предписывающими знаками 4.2.1 "Объезд
препятствия справа".
5. Дорожные знаки на подходах к переезду и в границах переезда
должны иметь внутреннее или внешнее освещение.
6. Для обозначения места, где остановка и стоянка транспортных
средств запрещена, должна быть нанесена горизонтальная дорожная
разметка (в соответствии с п. п. 12.4 и 12.5 Правил дорожного
движения) с использованием линий 1.4 и 1.10 (ГОСТ 13508-74 и ГОСТ
23457-86).
7. Дорожная разметка должна быть нанесена в границах переезда.
8. При оборудовании переезда автоматическими устройствами
документируемой регистрации нарушений правил проезда переезда на
подходах к переезду должны устанавливаться информационные щиты.
Применение технических средств, направленных на
предупреждение, уменьшение или исключение возможных последствий от
ошибочных действий или нарушений правил проезда переездов
участниками дорожного движения или при дорожно-транспортном
происшествии на переезде:
1. Применение материалов в конструкции настила переезда, не
допускающих образование гололеда, или разрушение его (настила)
колесами транспортных средств.
2. Создание системы контроля за наличием препятствий для
движения поезда на переезде с оперативной передачей
соответствующей информации машинисту поезда.
3. Разработка механизированного устройства, обеспечивающего в
кратчайший срок эвакуацию вынужденно остановившегося транспортного
средства за пределы габарита подвижного состава железной дороги
(например, электролебедка с тросом и др.).
Применение эффективного устройства заграждения переезда от
несанкционированного въезда в его границы транспортного средства
при закрытых шлагбаумах и красных сигналах переездных светофоров:
1. Оснащение переездов шлагбаумами, обеспечивающими полное
перекрытие правой проезжей части (до осевой линии) дороги.
2. Оснащение переездов шлагбаумами с поэтапным перекрытием
всей проезжей части дороги: вначале - правую сторону по
направлению движения транспортного средства, затем - левую.
Последовательность открытия брусьев - обратная.
3. Обеспечить дальнейшее внедрение на железных дорогах
устройства заграждения переезда (УЗП) с барьерами-автоматами
(разработка Уральского отделения ВНИИЖТ).
Применение устройств автоматической регистрации
|
