|
Стр. 6
р ср н
время реакции водителя, срабатывания тормозов, нарастания
замедления;
S - путь торможения.
т
Значения слагаемых S определяются по формулам:
о
S = t х U ; S = t х U ; S = 0,5 х t х U ;
р р а ср ср а н н а
S = U / 2g фи,
т а
где:
t - время реакции водителя, зависит от его возраста,
р
квалификации, состояния здоровья и других факторов, изменяется в
достаточно широких пределах от 0,3 до 1,5 с и в среднем для
расчета может быть принято 0,6 - 0,8 с;
t - время срабатывания тормозного привода, зависит главным
ср
образом от типа привода и его технического состояния и для
расчетов может быть принято 0,2 - 0,3 с;
t - время нарастания замедления, зависит от типа тормозного
н
привода, состояния дорожного покрытия, массы автомобиля и для
расчетов может быть принято 0,3 - 0,6 с;
U - скорость автомобиля, м/с;
а
g - ускорение свободного падения, 9,8 м/с2;
фи - коэффициент сцепления шин с дорогой, выбирается в
зависимости от состояния дорожного покрытия (примерные значения
приведены в табл. значений коэффициента сцепления для
асфальтобетонного покрытия).
ЗНАЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ
ДЛЯ АСФАЛЬТОБЕТОННОГО ПОКРЫТИЯ
-----------------------------------------------T-----------------¬
¦ Состояние покрытия ¦ Значения ¦
+----------------------------------------------+-----------------+
¦Сухое, чистое ¦0,7 - 0,8 ¦
¦Мокрое, чистое ¦0,4 - 0,5 ¦
¦Мокрое, покрытое грязью ¦0,3 - 0,4 ¦
¦Заснеженное ¦0,2 - 0,3 ¦
¦Обледенелое ¦0,1 - 0,2 ¦
L----------------------------------------------+------------------
Итак, значение остановочного пути на горизонтальном участке
дороги определяется по формуле, м:
2
S = (t + t + 0,5t ) х U + U / 2g фи.
о р ср н а а
Если значение S меньше, чем S - свободное пространство до
о св
препятствия в момент его обнаружения водителем (S < S ), то из
о св
этого следует сделать вывод, что у водителя была техническая
возможность предотвратить наезд, если S > S , то у водителя
о св
технической возможности предотвратить наезд не было.
Однако водители должны знать, что в некоторых случаях для
избежания наезда более эффективным чем торможение оказывается
объезд препятствия.
Величина пути, необходимого для объезда препятствия S ,
об
аналогично рассмотренному варианту торможения определяется:
S = S' + S + S ,
об р ру м
где:
S', S - путь, проходимый автомобилем соответственно за
р ру
время реакции водителя и за время запаздывания рулевого
управления;
S - путь маневра, например в соседний ряд, в процессе
м
которого автомобиль двигается с колесами, повернутыми, например,
вправо; какое-то время автомобиль движется прямолинейно, затем
водитель поворачивает колеса влево, выравнивая автомобиль.
------------------------------------------------------------------
S
об
¦<------------------------------------------>¦
- - - - -+- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ¦ - - - - -
¦ U ¦
---------+ а - - - - -¬ - - - - -¬ л +--------¬
¦ +-----> ----¬ ¦ ¦
L--------+ L - - - -- L - - - -- у/\| L---------
---------+-------------------------------+-+----------------------
¦ ¦ | U
¦ \/| - - - - -¬ а
¦ --- - ----->
¦ L - - - -+
¦ S' S S ¦
¦ р ру м ¦
¦<-------------><------------><------------->¦
¦<------------------------------------------>¦
Схема объезда препятствия
Значения слагаемых S' и S определяются:
р ру
S' = t' х U ; S = t х U ,
р р а ру ру а
где t', t - соответственно время реакции водителя и время
р ру
запаздывания рулевого управления.
С некоторыми упрощениями, однако с достаточной для
практических расчетов точностью значение S может быть определено
по формуле, м:
_____________
/ 2
S = \/(2U у) / g фи,
<...> а
где у - расстояние смещения автомобиля при объезде
препятствия.
Рассмотрим пример.
Определить, имел ли водитель легкового автомобиля техническую
возможность предотвратить наезд на стоящий на полосе его движения
грузовой автомобиль, если в момент обнаружения водителем
препятствия расстояние до него составляло 50 м, приняв следующие
исходные данные:
U = 72 км/ч = 20 м/с; фи = 0,5;
t = t' = 0,8 с; t - t = 0,2 с; t = 0,4; у = 3 м.
р р ср ру н
Значение остановочного пути, м:
2
S = (0,8 + 0,2 + 0,5 х 0,4) х 20 + (20 х 1 / 2 х 9,8 х 0,5) =
о
= 24 + 40,8 = 64,8 м.
Значение пути объезда, м:
2
S = (0,7 + 0,3) х 20 + 2 х 20 х 3 / 9,8 х 0,5 = 42,1 м.
То есть, применив торможение, водитель не сможет избежать
наезда, а применив объезд препятствия, водитель имеет возможность
его предотвратить. Следовательно, общий вывод: действуя в
соответствии с Правилами дорожного движения, водитель не имел
технической возможности предотвратить наезд. Однако водитель
должен помнить, что ему никто не запрещает применения объезда
препятствия. Расчеты и практический опыт показывают, что при
скоростях, меньших чем 20 - 40 км/ч, более эффективным оказывается
торможение, при больших скоростях объезд, как правило, более
эффективен.
Оценка возможности предотвращения наезда на пешехода
В случае наезда автомобиля на пешехода при пересечении им
проезжей части, кроме длины остановочного пути автомобиля S ,
о
учитывают путь, пройденный по проезжей части пешеходом S ,
n
скорость пешехода U , удаление автомобиля от места наезда в момент
п
обнаружения водителем опасности S .
уд
------------------------------------------------------------------
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - -
U
-------¬ а - - - - - ¬
¦ +--->- - - - - - - - - - - - - ¦
L------+ /\ S /\ U L - - - - +
¦ ¦ n ¦ п ¦
¦ \/ ¦ ¦
---------+----------------------------+-------------------+-------
¦ S ¦ ¦
¦ уд ¦ ¦
¦<-------------------------->¦ ¦
¦ S ¦ ¦
¦ о ¦
¦<---------------------------------------------->¦
Схема наезда на пешехода
Оценка данного случая проводится в следующей
последовательности:
1. Определяют длину остановочного пути.
2. Определяют удаление автомобиля от места наезда в момент
обнаружения водителем опасности S :
уд
S = U S / U .
уд а н п
3. Сравнивают длину остановочного пути S с расстоянием
о
удаления автомобиля от места наезда S . При S < S можно дать
н о н
заключение о том, что автомобиль при своевременно принятом
интенсивном торможении остановился бы до линии следования
пешехода. Следовательно, у водителя имелась техническая
возможность предотвратить наезд. При S > S можно дать
о н
заключение, что у водителя такой возможности не было, хотя
существуют методики более точной проверки последней версии.
Рассмотрим пример. Водитель легкового автомобиля, двигаясь в
населенном пункте, сбивает пешехода, переходившего проезжую часть.
При следующих исходных данных: U = 60 км/ч = 16,6 м/с; фи = 0,7;
а
t = 0,8; t = 0,2; t = 0,4; U = 5 км/ч = 1,4 м/с; S = 4 м.
р ср н п н
Значение остановочного пути, м:
2
S = (0,8 + 0,2 + 0,5 х 0,4) х 16,6 + 16,6 / 2 х 9,8 х 0,7 =
о
= 19,9 + 20,1 = 40 м.
Расстояние удаления автомобиля в момент обнаружения водителем
опасности, м:
S = 4 х 16,6 / 1,4 = 47,4 м.
уд
Так как в данном случае S < S , следовательно у водителя
о уд
имелась техническая возможность предотвратить наезд.
Определение пути обгона автомобиля
Обгон транспортных средств является одним из наиболее сложных
и опасных видов маневра. Во время обгона совершается около 12%
всех ДТП, при этом очень велико относительное число погибших и
раненых.
Особенно опасны обгоны на дорогах, имеющих две полосы для
движения в обе стороны, на этих, часто сравнительно узких дорогах
происходит взаимодействие с попутным транспортом при высокой
скорости движения, причем часть маневра осуществляется на
встречной полосе, где высока вероятность создания помех встречному
транспортному средству и столкновения с ним.
Безопасный обгон может быть гарантирован при выполнении
требований ПДД, совершенной технике управления автомобилем, точном
расчете водителем маневра на основе устойчивых навыков оценки
обстановки и прогнозирования ее развития.
Для этого в первую очередь необходимо знать величину пути
обгона в той или иной ситуации и параметры, которые влияют на его
изменение.
Рассмотрим обгон с постоянной скоростью, схема которого
представлена на рисунке. Автомобиль, движущийся со скоростью U ,
1
настигает автомобиль, движущийся со скоростью U , и совершает его
2
обгон. Для того, чтобы начать обгон, водитель подъезжает к
обгоняемому автомобилю на дистанцию безопасности Д , м,
б1
величину которой можно принять равной величине остановочного пути,
плюс какой-то запас S , принимаемый обычно 5 - 6 м. В этом случае,
з
если впереди идущий автомобиль внезапно остановится, то у
движущегося за ним водителя будет возможность остановить свой
автомобиль.
------------------------------------------------------------------
U
3 ---------¬
<-------+ ¦
- - - - - - - - - - - - -¬ L---------
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
U ¦ U ¦
---------¬ 1 ---------¬ 2 - - - - -¬
¦ +--->- - ¦ +---> L - --->
L--------+ +--------+ U + - - - -+
¦ ¦ ¦ 1¦ ¦
---------+----------+--------+--------------+--------+------------
¦ Д ¦ L ¦ Д ¦ L ¦
¦ б1 ¦ 1 ¦ б2 ¦ 2 ¦
¦<-------->¦<------>¦<------------>¦<------>¦
¦ S ¦
¦ обг ¦
¦<----------------------------------------->¦
Схема обгона при движении с постоянной скоростью
2
Д = S + S = (t + t + 0,5t ) х U + U / 2g фи + S .
б1 б1 з р ср н 1 1 з
Вернувшись после завершения обгона на свою полосу движения,
обгоняющий водитель должен обеспечить дистанцию безопасности Д ,
б2
м, для автомобиля, которого он обогнал:
2
Д = S + S = (t + t + 0,5t ) х U + U / 2g фи + S .
б2 б1 з р ср н 1 1 з
Определим дистанцию обгона Д - путь, который проходит
обг
обгоняющий автомобиль относительно обгоняемого, м:
Д = Д + Д = L + L ,
обг б1 б3 1 2
где L , L - соответственно длина первого и второго
1 2
автомобилей.
Затем определяем время обгона t , с:
обг2
t = Д / (U - U ),
обг2 обг2 1 2
и, наконец, находим путь обгона, м:
S = t х U .
обг2 обг2 1
Пример. Определить путь обгона грузового автомобиля,
совершаемого легковым автомобилем, исходя из следующих данных:
U = 20 м/с; L = 5 м; U = 15 м/с; L = 7 м;
1 1 2 2
фи = 0,5; t = 0,7 с; t = 0,3 с; t = 0,4 с.
р ср н
Определим Д :
б1
2
Д = (0,7 + 0,3 + 0,5 х 0,4) х 20 + 20 / 2 х 9,8 х 0,5 + 5 = 69,8 м.
б1
Определим Д :
б2
2
Д = (0,7 + 0,3 + 0,5 х 0,4) х 15 + 15 / 2 х 9,8 х 0,5 + 5 = 52 м.
б2
Определим Д :
обг
Д = 69,8 + 52 + 5 + 7 = 133,8 м.
обг
Определим t:
t = 133,8 / (20 - 15) = 26,8 с.
обг2
Определим S:
S = 26,8 х 20 = 536 м.
обг2
При оценке безопасности обгона следует помнить, что за время,
пока водитель совершает обгон (в нашем случае t = 26,8 с),
обг2
водитель, двигающийся навстречу, приблизится на расстояние S =
пр
t х U . Если скорость движения своего и обгоняемого автомобиля
обг 3
водитель определяет достаточно точно, то скорость автомобиля,
двигающегося навстречу, U , ему определить гораздо сложнее, и
3
здесь могут быть значительные ошибки. Приняв U = 20 м/с,
3
определим, что встречный автомобиль приблизился на расстояние
S = 26,8 х 20 = 536 м. Следовательно, безопасным в данной
пр
ситуации можно считать обгон при нахождении встречного автомобиля
на расстоянии более 1 км от обгоняющего автомобиля.
Определение безопасной скорости ночью
В темное время суток интенсивность движения в несколько раз
сокращается, однако в это время происходит почти половина всех ДТП
с наибольшим количеством погибших и раненых. Основная причина
этого - ухудшение условий видимости и пропорциональное ему
уменьшение объема воспринимаемой информации. Фары освещают лишь
часть дороги, причем неравномерно. Наиболее эффективной мерой
повышения безопасности движения в этих условиях является выбор
скорости, соответствующей расстоянию видимости:
S > S + S ,
в о з
то есть, скорость автомобиля должна быть такой, чтобы можно
было остановить его на расстоянии меньшем, чем S .
з
Расстояние видимости зависит от технического состояния
приборов освещения, физиологических качеств водителя, размеров
предмета, его фона, расположения относительно поверхности дороги.
При ближнем свете фар S можно принять 50 - 60 м, при дальнем
в
- 140 - 80 м.
Например, при движении легкового автомобиля с ближним светом
фар со скоростью U = 60 км/ч = 16,6 м/с при условии фи = 0,5;
а
t + t + 0,5t = 1 с - величина S , будет:
р ср н в
2
S = 16,6 х 1 + 16,6 / 2 х 9,8 х 0,5 = 44,7 м.
о
Приняв S = 5 м, получим S = 50 - 60 м > S + S = 44,7 + 5 м.
з в о з
То есть скорость 60 км/ч в этих условиях можно считать
безопасной.
Определение безопасной скорости на повороте
При движении автомобиля на повороте под действием центробежных
сил может произойти потеря его устойчивости (способности
противостоять заносу и опрокидыванию).
Критические (максимальные) скорости по условию опрокидывания
(U ) и заноса (U ) определяются по формулам:
опр зан
____________ ______
U = К \/g В R / 2h ; U = \/g фи R,
опр д п ц з
где:
К - коэффициент, учитывающий поперечный крен кузова
д
вследствие деформации подвески, К = 0,85 - 0,95;
д
В - колея автомобиля, м;
R - радиус поворота, м;
п
h - высота центра масс автомобиля, м.
ц
Например, величины критических скоростей движения грузового
автомобиля на повороте при условии К = 0,9; В = 2,2 м; R = 50 м;
д п
h = 1,4 м будут:
ц
________________________
U = 0,9 х \/9,8 х 2,2 х 50 / 2 х 1,4 = 17,6 м/с;
опр
________
U = 9,8 х \/0,5 х 50 = 15,6 м/с.
з
Следовательно, безопасной в этих условиях будет скорость
меньше (15,6 х 3,6) = 56 км/ч.
Приведенные в данном разделе сведения могут оказать большую
помощь водителям в их работе. Ясно, что водителю не хватит времени
в критической ситуации произвести расчеты по приведенным формулам,
сопоставить результаты тех или иных действий и выбрать наиболее
правильное, а зачастую и единственно верное решение, позволяющее
избежать ДТП. При возникновении критической ситуации от водителя
требуется умение правильно разобраться в обстановке и принять
решения, обеспечивающие благоприятный исход. Требуемые навыки
действий в критических ситуациях должны отрабатываться в
результате теоретических занятий, а также многократных повторений
в выполнении специальных упражнений при тренажерной и автодромной
подготовке.
В ходе теоретических занятий изучаются причины возникновения
критических ситуаций, проводятся расчеты движения автомобиля
(оценка его скорости, пути, времени, траектории), проводится
анализ дорожных ситуаций с выдачей рекомендаций по предотвращению
ДТП. Получение этих знаний предусмотрено "Учебным планом и
программой ежегодных занятий с водителями".
Следует отметить, что теоретические занятия не позволяют
вырабатывать у обучаемого навыков действий при внезапном
возникновении критической обстановки, а дают лишь общее
представление о возможных способах выхода из нее.
Для того, чтобы водитель смог воспользоваться полученными
знаниями, необходимы практические упражнения на специализированных
тренажерах по их углублению и закреплению. В процессе упражнений у
водителя вырабатывается так называемый "Динамический стереотип" -
автоматизированно выполняемое действие в той или иной ситуации,
представляющее собой элемент сознательной деятельности человека и
обеспечивающее применение имеющихся знаний и умений без
дополнительного обдумывания.
И последний этап - тренировочные занятия на автодроме, в
процессе которых отрабатываются действия водителя в конкретных
критических ситуациях. В настоящее время разработаны методики,
позволяющие добиться прочных навыков управления автомобилем в
сложных условиях, включая критические дорожные транспортные
ситуации.
Раздел 5. РОЛЬ ДОРОЖНОГО ФАКТОРА В СИСТЕМЕ
"ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА"
5.1. СИСТЕМА "ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА".
ВИДЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ
Специфика и проблематика дорожного движения концентрированно
описывается системой "Водитель - Автомобиль - Дорога" - (ВАД),
состоящей из ряда подсистем, функционирующих в определенной среде
- Среде движения.
При изучении аспектов безопасности системы особого внимания
требуют, в первую очередь, мероприятия и средства, направленные
как на уменьшение вероятности возникновения ДТП, так и на снижение
тяжести последствий состоявшегося ДТП.
Комплекс средств, включающий элементы конструкции автомобиля,
обустройства дорог, организации дорожного движения, применение или
использование которого реализуется через активные действия
человека, управляющего транспортным средством, принято
характеризовать как активную составляющую безопасности системы -
"активная безопасность", и, собственно, систему мероприятий,
направленную на снижение тяжести последствий ДТП - пассивной
составляющей - "пассивной безопасностью". Логично констатировать,
что доминантой активной безопасности системы является водитель со
стандартным набором функций оператора произвольной системы - прием
и обработка информации, принятие решения и реализация управляющих
действий - и сложнейшей спецификой сферы профессиональной
деятельности.
При благоприятных дорожных условиях водитель работает в
произвольном режиме (темпе), он свободен в выборе скорости,
дистанции движения и не ограничен в маневрах. В плотном потоке
темп его деятельности становится навязанным. Время для оценки
обстановки уменьшается. От водителя требуется готовность к
действиям в неожиданно меняющейся дорожной обстановке.
Готовность обеспечивается устойчивостью и высокой
интенсивностью внимания. К важным профессиональным качествам
следует отнести способность водителя прогнозировать дорожную
обстановку, а также одновременно с этим следить за дорожными
знаками, светофорами, дорожной разметкой, изменением дороги в
плане и профиле и т.д. Длительность пребывания водителя в подобном
состоянии определяется персонифицированным "запасом прочности" -
наиболее распространенной категорией понятия "надежность". В свою
очередь, надежность обеспечивается такими характеристиками, как
пригодность, работоспособность, обученность и мотивация.
Пригодность определяется личностными, психофизиологическими
качествами водителя, состоянием его здоровья. Используемая
методика - медицинское освидетельствование, в некоторых случаях -
психофизиологический отбор, то есть обследование
психофизиологических качеств претендента и сопоставление их с
заранее заданными (полученными экспериментально) критериями.
Работоспособность зависит от режима труда и отдыха, условий на
рабочем месте, состояния здоровья, режима питания, образа жизни и
т.д. Устойчиво высокая работоспособность наблюдается в течение
первых трех-четырех часов от начала управления транспортным
средством, после восьми-девяти часов непрерывного управления
работоспособность резко снижается. Она зависит также от
употребления алкоголя, наркотических и некоторых лекарственных
препаратов.
Обученность водителя определяется наличием у него необходимого
объема знаний и навыков. Отчасти они приобретаются в процессе
профессионального обучения, отчасти - в результате самообучения в
процессе работы. Особую актуальность приобретают качество и
эффективность учебного процесса, индивидуальные особенности
обучаемого, свойства нервной системы и личностные свойства.
Мотивация выражается в заинтересованности водителя в процессе
работы, результатах труда, удовлетворенности работой в целом.
Мотивация обеспечивается и поддерживается режимом труда, оплатой
труда, условиями работы, состоянием автомобиля, отношениями с
администрацией предприятия и коллективом предприятия, многими
другими факторами. Если интересы водителя лежат вне сферы его
профессиональной деятельности, то это затрудняет образование
"новых навыков", снижает эффективность его работы, появляются
ошибки, отсутствует потребность повышать свою квалификацию и
мастерство.
Следующим звеном в системе, имеющим важное значение для
обеспечения активной безопасности, является автомобиль.
Конструктивной безопасностью автомобиля называется свойство
предотвращать ДТП, снижать тяжесть его последствий и не причинять
вреда людям и окружающей среде. Конструктивную безопасность делят
на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую.
Активная безопасность - это свойство автомобиля снижать
вероятность возникновения ДТП или полностью его предотвращать. Оно
проявляется в период, когда в опасной дорожной обстановке водитель
еще может изменить характер движения автомобиля. Активная
безопасность зависит от компоновочных параметров автомобиля
(габаритных и весовых), его динамичности, устойчивости,
управляемости и информативности.
Пассивная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать
тяжесть последствий ДТП, если оно все же случилось. Оно
проявляется в период, когда водитель уже не в состоянии управлять
автомобилем и изменять характер его движения, т.е. непосредственно
при столкновении, наезде, опрокидывании.
Послеаварийная безопасность - это свойство автомобиля
уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать
возникновение новых аварий. Для этого внедряют противопожарные
мероприятия, облегчают эвакуацию пассажиров и водителя из
аварийного автомобиля.
Экологическая безопасность - это свойство автомобиля,
позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и
окружающей среде в процессе эксплуатации. Мероприятиями по
уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду
следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня
шума.
Сущность основных функций активной безопасности автомобиля -
отсутствие внезапных отказов конструктивных систем автомобиля
(отказная безопасность), особенно связанных с возможностью
маневра, а также обеспечение возможности водителя уверенно, с
комфортом управлять механической подсистемой "Автомобиль - Дорога"
(эксплуатационная безопасность).
Важной функцией активной безопасности является соответствие
тяговой и тормозной динамики автомобиля дорожным условиям и
транспортным ситуациям, а также психофизиологическим особенностям
водителя. Возможность осуществления маневра на ходу движения в
основном зависит от тяговой и тормозной динамики автомобиля:
тормозная динамика влияет на величину остановочного пути, который
должен быть наименьшим и, кроме того, тормозная система должна
позволять водителю очень гибко выбирать необходимую интенсивность
торможения; тяговая динамика в значительной степени влияет на
уверенность водителя в таких дорожно-транспортных ситуациях, как
обгон, объезд, переезд перекрестков и пересечение автомобильных
дорог, т.е. при маневрировании в плане. В тех же ситуациях, когда
торможение уже невозможно, тяговая динамика имеет первостепенное
значение для выхода из критических ситуаций.
Основными качествами конструкции автомобиля, влияющими на
активную безопасность, являются:
- компоновка автомобиля;
- устойчивость (способность автомобиля противостоять заносу и
опрокидыванию в различных дорожных условиях при высоких скоростях
движения);
- управляемость (эксплуатационные качества автомобиля,
позволяющие осуществлять управление при наименьших затратах
механической и физической энергии, при совершении маневров в плане
для сохранения или задания направления движения);
- маневренность (качество автомобиля, характеризующееся
величиной наименьшего радиуса поворота и габаритными размерами);
- стабилизация (способность элементов системы "ВАД"
противостоять неустойчивому движению автомобиля или способность
системы сохранить оптимальные положения естественных осей
автомобиля при движении);
- тормозная система;
- рулевое управление;
- правильная установка управляющих колес автомобиля;
- надежные шины;
- сигнализация и освещение.
Параметры безопасного автомобиля (пассивная безопасность)
должны отвечать целям наибольшей защиты водителя, пассажира
(внутренняя пассивная безопасность), пешехода (внешняя пассивная
безопасность).
Максимальная защита водителя и пассажира требуется при лобовых
столкновениях - она достигается в значительной степени
использованием ремней безопасности. Кроме того, количество и
тяжесть травм значительно снижается при правильном проектировании
передней части автомобиля с позиции энергопоглощающей функции,
приложенной мгновенной ударной нагрузки. Пассажирское отделение
должно удовлетворять всем требованиям безопасности, т.е. должно
быть защищено от двигателя в случае его смещения при ударе,
рулевое колесо и колонка должны поглощать удар без нанесения травм
водителю.
Практикуется конструирование индивидуальных защитных и
удерживающих средств на местах размещения пассажиров, детали
автомобиля должны быть травмобезопасными и легко деформируемыми;
бензобаки не должны перемещаться и их целостность - нарушаться.
Защитная зона вокруг водителя и пассажиров обеспечивается
благодаря жесткому каркасу пассажирского салона в сочетании с
легко деформирующимися при ударах передней и задней частью кузова.
Система пассивной безопасности вступает в действие, если
водителю не удалось избежать аварии при помощи рабочих систем
автомобиля.
Такая система обеспечивает: уменьшение инерционных нагрузок,
действующих на пассажира в момент столкновения, ограничение
перемещения водителя и пассажиров в кабине, защиту водителя и
пассажиров от травм, увечий при ударе о внутренние поверхности
кабины водителя, устранение возможности выбрасывания пассажиров и
водителя из кабины в момент столкновения и обеспечение
беспрепятственной эвакуации их из аварийного автомобиля.
Наиболее эффективное средство, обеспечивающее безопасность
водителя и пассажиров автомобиля, - ремни безопасности.
Использование ремней уменьшает количество травм на 62 - 75%, по
данным США и Германии. Резко снижается также тяжесть последствий
ДТП. Применяются различные конструкции ремней безопасности.
При резких фронтальных ударах пассажиры получают ускорение до
40 - 50g. Если есть надежное амортизирующее средство, то подобные
ускорения могут быть перенесены без значительных травм. Этой цели
служат системы пневматических подушек, мгновенно надувающихся за
промежуток времени, проходящий между ударом автомобиля о
препятствие до момента удара водителя о рулевое колесо или
элементы интерьера. Этот промежуток времени составляет 0,03 - 0,04
сек. Система срабатывает автоматически при ударе без всяких
дополнительных условий, не стесняет движений, в ненадутом
состоянии незаметна. При срабатывании подушек рассеивается до 90%
кинетической энергии удара. Такая система не предотвращает
выбрасывания пассажиров из автомобиля при авариях и не защищает от
боковых ударов.
Важный элемент внутреннего обустройства автомобиля - сиденья.
Использование сидений специальной конструкции может существенно
повысить безопасность водителя и пассажиров. Существуют
конструкции сидений различных автомобильных фирм. Они применяют
амортизаторы, усиление креплений сидений, фиксацию спинок передних
сидений защелками, ограничение перемещения головы в момент удара
при помощи подголовников. В последние годы серьезное внимание
стали уделять надежному креплению подушки заднего сиденья и его
спинки. При фиксации спинок сидений с помощью защелки пассажиры на
заднем сидении не ударяются о детали интерьера передней части
салона.
Большое внимание уделяется исследованию влияния рулевой
колонки на безопасность водителя при ДТП. При хорошо
сконструированной и правильно расположенной рулевой колонке
опасность травмирования водителя уменьшается на 30 - 40%. Имеются
различные конструкции безопасного рулевого колеса, например
снабженные предохранительной мягкой накладкой, рулевое колесо с
гибким ободом, др.
Большое количество травм связано с ветровым стеклом. Травмы,
наносимые ветровым стеклом, всегда отличаются особенной тяжестью:
сотрясение мозга, повреждение черепа, повреждение глаз и др. В
разных странах требования к ветровым стеклам различны.
Следующим важным компонентом активной безопасности системы
являются дорожные условия и организация дорожного движения.
Следует также отметить, что трудно разделять влияние дорожных
условий и организации дорожного движения на активную и пассивную
безопасность, т.е. выделить, какие именно параметры повлияли на
вероятность возникновения происшествия и какие - усилили тяжесть
последствий. Таким образом, мы рассматриваем влияние дорожных
условий и организации движения как на активную, так и на пассивную
безопасность.
К дорожным условиям, снижающим безопасность относятся
следующие факторы:
- несоответствие размеров геометрических элементов дороги
(ширины проезжей части, габаритов мостов, путепроводов, радиусов
закруглений дорог в плане, уклонов, виражей) фактическим скоростям
движения автомобиля;
- неудачное сочетание элементов плана и профиля дороги на
соседних участках, способствующих возрастанию, а потом резкому
снижению скорости движения (кривые в плане малых радиусов в конце
спусков или горизонтальных прямых; короткие горизонтальные прямые
на извилистых трассах);
- плохое состояние проезжей части и обочин (недостаточная
ровность и шероховатость покрытия, рыхлый грунт неукрепленных
обочин, грязь на проезжей части от снега, дождя, камни и другие
посторонние предметы);
- неправильное расположение массивных препятствий (опор
освещения, дорожных знаков, опор путепроводов, зданий, автобусных
павильонов и т.д.);
- недостаточная информация о границах проезжей части, полосах
движения, протяженности и форме опасных участков, характере
возможной опасности, рекомендуемых действиях по управлению
автомобилем и ограничениях в движении, отсутствии заграждений,
удерживающих автомобиль от съездов с дороги и переездов через
разделительную полосу;
- плохая видимость ночью; гололед, туман, атмосферные осадки.
Следует помнить, что чем выше технические возможности
автомобиля, тем более сильное влияние оказывают дорожные условия
на процесс движения.
По оценкам специалистов, плохие дорожные условия повышают
стоимость эксплуатации автомобиля в 2,5 - 4 раза. В частности,
срок службы автопокрышек сокращается на 30%, а удельный расход
горючего повышается в 1,5 - 2 раза.
Рекомендации по повышению активной и пассивной безопасности
автомобильных дорог:
- установка дорожных ограждений (влияет как на возникновение
происшествий вследствие съезда с дороги или выезда на полосу
встречного движения, так и на снижение тяжести последствий ДТП);
- уменьшение протяженности участков дорог, характеризующихся
высокой частотой съездов автомобиля (влияет на вероятность
наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);
- сокращение длины участков с высокими насыпями за счет длины
выемок (при проектировании дорог) (влияет на вероятность
наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);
- снижение высоты насыпи, в частности путем устройства
дренажей (подсыпка грунта) (влияет на снижение тяжести
последствий);
- обустройство широкой разделительной полосы на дорогах I-ой
технической категории и выполнение раздельного трассирования
земляного полотна для разных направлений движения (влияет на
вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);
- проектирование пологих откосов выемок на внешней стороне
кривых в плане, уменьшение глубины водоотводных канав применением
дренажных устройств (влияет на снижение тяжести последствий);
- использование несимметричного поперечного профиля насыпи в
районах с высокой ценностью земельных угодий (влияет на
вероятность наступления ДТП);
- уменьшение частоты размещения массивных сооружений и
конструкций в зоне шириной 15 м у края проезжей части (влияет на
вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);
- снижение травмоопасности конструкций, используемых для
обустройства дорог, применение конструкций ограждений с
прогрессивными деформативными характеристиками (влияет на снижение
тяжести последствий).
В сфере организации дорожного движения можно выделить
следующие факторы, влияющие на активную и пассивную безопасность
системы:
- схемы движения транспортных средств;
- схемы движения пешеходных потоков;
- технические средства управления и организации дорожного
движения.
Для повышения активной безопасности за счет средств
|
