|
Стр. 2
(абзац введен Приказом МПС РФ от 29.03.1999 N 17Ц)
4.2. Размещение и техническое оснащение вагонных депо и
участков, пунктов технического обслуживания вагонов,
промывочно - пропарочных станций и других сооружений и устройств
вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры
движения поездов, качественный ремонт и техническое обслуживание,
рациональное использование материальных ресурсов, безопасные
условия труда.
Ремонтно - экипировочные депо и пассажирские технические
станции должны иметь необходимую технологическую оснастку для
качественной подготовки пассажирских вагонов в рейс.
4.3. Устройства водоснабжения и водообработки должны
обеспечивать бесперебойное снабжение водой надлежащего качества и
в необходимом количестве локомотивов, поездов, станций и
предприятий железнодорожного транспорта, а также удовлетворять
другие хозяйственные, противопожарные и питьевые потребности.
Канализационные сооружения должны обеспечивать очистку сточных
вод железнодорожных предприятий и жилых поселков в соответствии с
санитарными нормами.
4.4. В пунктах, установленных начальником железной дороги,
должны быть в постоянной готовности:
восстановительные поезда для восстановления нормального
движения и ликвидации последствий столкновений и схода с рельсов
подвижного состава, специальные автомотрисы, дрезины и автомобили
для восстановления пути и устройств электроснабжения, вагоны и
автомобили ремонтно - восстановительных летучек связи, аварийно -
полевые команды;
(в ред. Приказа МПС РФ от 29.03.1999 N 17Ц)
пожарные поезда и пожарные команды для предупреждения и
тушения пожаров.
Запрещается занимать подвижным составом пути постоянной
стоянки восстановительных и пожарных поездов, специальных
автомотрис и дрезин, предназначенных для ведения восстановительных
работ.
(в ред. Приказа МПС РФ от 29.03.1999 N 17Ц)
Глава 5. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА
СТАНЦИОННОГО ХОЗЯЙСТВА
5.1. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны
обеспечивать установленные размеры движения поездов, выполнение
норм времени на операции по приему и отправлению поездов,
погрузке, выгрузке грузов и багажа, обработке составов и вагонов,
эффективное использование технических средств, безопасность
движения поездов и безопасные условия труда.
Здания, платформы и другие сооружения и устройства для
обслуживания пассажиров должны иметь архитектурно - художественный
облик, обеспечивать удобное и безопасное выполнение операций,
связанных с перевозками пассажиров. Для прохода на пассажирские
платформы в необходимых случаях должны быть пешеходные тоннели или
мосты.
При сохранении переходов в одном уровне на станциях они должны
быть оборудованы пешеходными настилами, указателями и
предупредительными надписями, а при необходимости - автоматической
сигнализацией.
Пассажирские станции оборудуются автоматизированной системой
резервирования мест и продажи билетов, системой билетопечатающих
машин и автоматов, камерами хранения самообслуживания,
автоматическими указателями отправления поездов, справочными
установками.
Пассажирские остановочные пункты на перегонах должны иметь
пассажирские платформы с навесами или павильонами, а в зависимости
от количества обслуживаемых пассажиров - билетные кассы.
Грузовые и холодильные устройства должны обеспечивать
сохранность грузов и удобное выполнение грузовых операций.
5.2. В служебных зданиях и помещениях, предназначенных для
работников, связанных с движением поездов (дежурных по станциям,
маневровых диспетчеров, работников дистанции сигнализации и связи
и др.), должны быть обеспечены необходимые условия для работы.
В служебных помещениях дежурных по станциям разрешается
устанавливать приборы управления и контроля, в том числе
аппаратуру автоматизированного рабочего места, непосредственно
относящиеся к работе дежурного по станции, а также пульты
централизованного управления освещением и дистанционного
управления секционными разъединителями. Размещение другого
оборудования и аппаратуры допускается в исключительных случаях с
разрешения начальника отделения железной дороги, а при отсутствии
в составе железной дороги отделений железной дороги - главного
инженера железной дороги.
(в ред. Приказа МПС РФ от 15.04.1997 N 7-Ц)
Помещения для работников, обслуживающих пассажиров,
грузоотправителей и грузополучателей, должны иметь удобный доступ
для быстрого выполнения операций. Помещения, предназначенные для
обслуживания пассажиров, запрещается занимать для других целей.
5.3. Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на
линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов,
должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по
высоте и расстоянию от оси пути:
1100 мм - от уровня верха головок рельсов для высоких
платформ;
200 мм - от уровня верха головок рельсов для низких платформ;
1920 мм - от оси пути для высоких платформ;
1745 мм - от оси пути для низких платформ.
В кривых участках эти расстояния определяются по нормам,
установленным Инструкцией по применению габаритов приближения
строений.
В процессе эксплуатации допускаются изменения указанных
размеров в следующих пределах: по высоте до 20 мм в сторону
увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения; по расстоянию от оси
пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону
уменьшения.
Высота пассажирских и грузовых платформ более установленной
величины и расстояние от оси пути менее установленного размера
допускаются Инструкцией по применению габаритов приближения
строений в зависимости от назначения путей, у которых они
расположены, от типа обращающегося подвижного состава и скорости
движения.
Вновь строящиеся и переустраиваемые высокие платформы на
станциях и перегонах должны иметь конструкцию, позволяющую
производить машинизированный ремонт пути и механизированную уборку
платформ, а на станциях, кроме того, двусторонний осмотр и ремонт
ходовых частей вагонов и локомотивов.
При ремонте пути и платформ запрещается изменять установленные
расстояния от уровня верха головки рельса до верха пассажирских и
грузовых платформ, а также от оси пути до края платформ.
5.4. Станционные посты, с которых непосредственно
осуществляется управление стрелками и сигналами, должны
располагаться так, чтобы были хорошо видны соответствующие стрелки
и пути.
Исключение может быть допущено для постов электрической
централизации (кроме горочных постов) в зависимости от местных
условий станций.
5.5. Помещения станционных постов централизации и стрелочных
постов должны иметь необходимые сигнальные приборы, инвентарь,
инструменты и материалы по нормам, установленным начальником
железной дороги. Стрелочные посты, кроме того, должны быть
оборудованы наружными вызывными устройствами телефонной связи.
5.6. Сортировочные горки должны быть оборудованы светофорной
сигнализацией, радиосвязью и устройствами двусторонней парковой
связи для переговоров и передачи машинистам горочных локомотивов,
составительским бригадам и другим работникам необходимых указаний.
Сортировочные горки в зависимости от объема работы оборудуются
устройствами механизации и автоматизации роспуска вагонов,
горочной централизацией стрелок, горочной автоматической
локомотивной сигнализацией и устройствами для передачи и пересылки
необходимых документов. Все стрелки, включаемые в горочную
централизацию, должны быть оборудованы устройствами
механизированной очистки или снеготаяния.
На станциях с автоматизированными и механизированными горками
должны быть мастерские и механизированные площадки для
технического обслуживания и ремонта горочного оборудования.
5.7. Все сортировочные станции, а также пассажирские,
участковые и грузовые станции в зависимости от объема работы
должны быть оборудованы диспетчерской внутристанционной связью,
маневровой и другими видами станционной радиосвязи и устройствами
двусторонней парковой связи для передачи указаний о маневровых
передвижениях, а также для переговоров маневровых диспетчеров,
дежурных по станциям, составителей поездов, машинистов маневровых
локомотивов, работников станционных технологических центров,
пунктов технического обслуживания, пунктов коммерческого осмотра,
грузовых районов и контейнерных площадок и бригад специального
самоходного подвижного состава, по вопросам организации маневровой
работы, технического обслуживания и ремонта вагонов в поездах.
(в ред. Приказа МПС РФ от 29.03.1999 N 17Ц)
Сортировочные, участковые и грузовые станции в зависимости от
объема работы, кроме того, оборудуются автоматизированными
системами управления, средствами связи с
информационно - вычислительной сетью дороги, устройствами для
приема и транспортировки перевозочных документов и
централизованного ограждения осматриваемых и ремонтируемых
составов, а вокзалы станций - устройствами связи для информации
пассажиров.
5.8. На станциях должны освещаться сооружения для обслуживания
пассажиров, пути и парки приема и отправления поездов,
производства погрузочно - выгрузочной и маневровой работы,
экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного
состава, территории грузовых районов, контейнерные площадки,
сортировочные платформы, вагонные весы, а также места, где
работники встречают поезда, стрелочные горловины, склады,
переезды, а при необходимости и другие пути и пункты. Освещение
должно соответствовать нормам, установленным МПС, и обеспечивать
безопасность движения поездов и маневровых передвижений,
безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов,
бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и
охрану грузов.
На промежуточных станциях с небольшим объемом грузовой работы
должны быть устройства посекционного выключения наружного
освещения погрузочно - выгрузочных и прочих станционных путей в то
время, когда грузовая и маневровая работы на этих путях не
производятся.
На пассажирских остановочных пунктах должны освещаться места
посадки пассажиров в вагоны и высадки из вагонов и помещения для
пассажиров.
Наружное освещение не должно влиять на отчетливую видимость
сигнальных огней.
Глава 6. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ,
СВЯЗИ И ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ
Сигналы
6.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а
также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению.
Работники железнодорожного транспорта должны использовать все
возможные средства для выполнения требования сигнала.
Проезд закрытого светофора запрещается.
Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных
на участках, не оборудованных автоматической блокировкой,
заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также
непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют
остановки.
В исключительных, особо предусмотренных случаях проследование
закрытого (с непонятным показанием или погасшего) светофора
допускается в соответствии с порядком, установленным настоящими
Правилами и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
6.2. В сигнализации, связанной с движением поездов,
применяются следующие основные сигнальные цвета:
зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;
желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;
красный, требующий остановки.
В сигнализации при маневровой работе применяются, кроме того,
следующие цвета:
лунно - белый - разрешающий маневры;
синий - запрещающий маневры.
Запрещается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней
красного, желтого и зеленого цветов, мешающих восприятию сигналов
и искажающих сигнальные показания.
6.3. На железнодорожном транспорте применяются только сигналы,
утвержденные Министром путей сообщения.
Сигнальные приборы должны быть утвержденного МПС типа. Цвет
сигнальных стекол и линз должен соответствовать установленным
стандартам.
На сети железных дорог в качестве постоянных сигнальных
приборов применяются светофоры.
На участках, где впредь до замены на светофоры сохраняются
семафоры, порядок их применения устанавливается Инструкцией по
движению поездов и маневровой работе.
6.4. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров
входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия
на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо
различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда
на расстоянии не менее 1000 м.
На кривых участках пути показания этих светофоров, а также
сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на
расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы,
глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на
расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.
Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей
должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м,
выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также
пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии
не менее 200 м.
6.5. Перед всеми входными и проходными светофорами и
светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные
светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый
проходной светофор является предупредительным по отношению к
следующему светофору.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация
применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи,
предупредительные светофоры перед входными светофорами могут не
устанавливаться.
На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной
сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть
не менее тормозного пути, определенного для данного места при
полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости,
но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для
грузовых поездов, и, кроме того, должно быть не менее тормозного
пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом
за время, необходимое для воздействия устройств автоматической
локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда.
При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также
на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное
расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м.
На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой с трехзначной
сигнализацией, отдельные светофоры могут быть оставлены с
разрешения начальника железной дороги на расстоянии менее
необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на
предупредительном к нему должны устанавливаться световые
указатели. На станциях световые указатели применяются, когда
расстояние между смежными светофорами (входным, маршрутным,
выходным) главного пути менее необходимого тормозного пути.
Линии с особо интенсивным движением пригородных поездов, где
требуется иметь блок - участки короче минимальной длины,
установленной для трехзначной сигнализации, оборудуются
автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией.
На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной
сигнализацией, на которых обращаются пассажирские поезда со
скоростью более 120 км/ч или грузовые поезда со скоростью более 80
км/ч, движение их с установленной максимальной скоростью
разрешается при зеленом огне локомотивного светофора, если
обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с
запрещающим показанием при применении служебного торможения после
смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.
На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между
входным, маршрутным, выходным светофорами должно быть не менее
тормозного пути, определенного для данного места при полном
служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при
наличии путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации
это расстояние, кроме того, должно быть не менее тормозного пути
при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за
время, необходимое для воздействия устройств автоматической
локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда.
На участках, не оборудованных автоблокировкой,
предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров
на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного
места при экстренном торможении и максимальной реализуемой
скорости, а при наличии на участках приближения путевых устройств
автоматической локомотивной сигнализации - на расстоянии не менее
тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути,
проходимого поездом за время, необходимое для воздействия
устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на
тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация
применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи,
длина двух смежных блок - участков должна быть не менее тормозного
пути, определенного для данного места при экстренном торможении с
учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для
воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и
автостопа на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой
скорости.
6.6. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению
движения или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные
светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах
перед переездами для поездов, следующих по неправильному пути,
могут располагаться и с левой стороны по направлению движения.
Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими
сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к
смежным путям.
В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с
правой стороны с разрешения начальника железной дороги допускается
располагать с левой стороны:
входные и предупредительные к ним светофоры, устанавливаемые
для приема на станцию поездов, следующих по неправильному пути, а
также подталкивающих локомотивов и хозяйственных поездов,
возвращающихся с перегона по неправильному пути;
входные и проходные светофоры, устанавливаемые временно на
период строительства вторых путей.
С разрешения начальника железной дороги на отдельных станциях
допускается установка с левой стороны горочных светофоров, где это
вызывается условиями технологии маневровой работы.
6.7. Светофоры применяются, как правило, с нормально горящими
сигнальными огнями.
На линиях с автоблокировкой допускается применение нормально
негорящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся
при вступлении поезда на блок - участок перед ними.
6.8. При возникновении неисправности устройств управления
светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а
предупредительные светофоры - показание, соответствующее
запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.
6.9. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным
показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных,
маршрутных и выходных - запрещающее.
На участках железных дорог, где входные, маршрутные и выходные
светофоры могут переводиться на автоматическое действие для
сквозного прохода поездов по станции, разрешающее показание
является нормальным при переводе их на автоматическое действие.
На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным
показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров
является запрещающее.
Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается
начальником железной дороги.
6.10. Входные светофоры должны быть установлены от первого
входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая
от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного
стрелочного перевода.
Входные светофоры, ранее установленные на расстоянии менее 50
м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода, могут не
переставляться.
На электрифицированных участках входные светофоры, а также
сигнальные знаки "Граница станции" должны устанавливаться перед
воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими
контактную сеть перегонов от контактной сети станций.
6.11. Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого
отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки
локомотива отправляющегося поезда.
На станциях при отправлении поездов с путей, не имеющих
достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным
светофором, разрешается на обратной стороне его устанавливать
повторительную головку светофора. Перечень станций, на которых
необходимо устанавливать повторительную головку на выходных
светофорах, и порядок применения сигналов в таких случаях
устанавливаются начальником железной дороги.
Допускается установка групповых выходных и маршрутных
светофоров для группы путей, кроме тех, по которым производится
безостановочный пропуск поездов. Групповые выходные и маршрутные
светофоры должны дополняться маршрутными указателями,
показывающими номер пути, с которого разрешается отправление
поезда.
6.12. Проходные светофоры автоматической блокировки
устанавливаются на границах между блок - участками, а проходные
светофоры полуавтоматической блокировки - на границах между
межпостовыми перегонами.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация
применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на
границах блок - участков устанавливаются сигнальные знаки "Граница
блок - участка".
На двухпутных перегонах при движении по неправильному пути по
сигналам локомотивного светофора границей блок - участка является
светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному
пути.
6.13. На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и
отправления поездов, должны иметь взаимозависимость с входными,
выходными и маршрутными светофорами.
6.14. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при
наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы
должны быть связаны с этими устройствами таким образом, чтобы
открытие ближайшего проходного или выходного светофора или изъятие
жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по
главному пути.
6.15. Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также
разводные мосты должны ограждаться светофорами прикрытия,
установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м
соответственно от предельных столбиков или начала моста.
При пересечении в одном уровне и сплетениях линий светофоры
прикрытия должны иметь такую взаимозависимость, при которой
открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих
показаниях светофоров враждебных маршрутов.
На разводных мостах открытие светофоров прикрытия должно быть
возможно только при наведенном положении моста.
6.16. На станциях, расположенных на участках с автоматической
или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается
безостановочный пропуск поездов по главным и приемо - отправочным
путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться
сигнализация безостановочного пропуска поездов по этим путям.
6.17. Схемы расстановки светофоров, а также таблицы
взаимозависимости положения стрелок и сигнальных показаний
светофоров в маршрутах на станциях утверждаются начальником
железной дороги.
6.18. Места установки постоянных сигналов определяются
комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги, а
при отсутствии в составе железной дороги отделений железной
дороги - главным инженером железной дороги.
(в ред. Приказа МПС РФ от 15.04.1997 N 7-Ц)
Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка
6.19. Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой
блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной
сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство
сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в
обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных
светофоров.
6.20. Устройства автоматической и полуавтоматической
блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного
светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими
блок - участка (межстанционного или межпостового перегона), а
также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с
основного на резервное электроснабжение или наоборот.
6.21. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической
или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции
выходного светофора должна быть исключена возможность открытия
соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления
поездов на этот же перегон в противоположном направлении.
Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных
и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или
полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по
каждому пути.
На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с
двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных
перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям
светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении,
могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном
направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по
сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от
применяемых технических решений, действуют постоянно или
включаются на период производства ремонтных, строительных и
восстановительных работ.
6.22. При автоматической блокировке все светофоры должны
автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на
ограждаемые ими блок - участки, а также в случае нарушения целости
рельсовых цепей этих участков.
6.23. На станциях, расположенных на участках, оборудованных
путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи - жезлы для
хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической
блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением
подталкивающего локомотива, - ключи - жезлы и для них.
На однопутных линиях, оборудованных автоматической
блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней
автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится
маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу
станции, устройства автоматической блокировки при необходимости
дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.
6.24. На станциях, расположенных на линиях, оборудованных
автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть
устройства:
не допускающие открытия входного светофора при маршруте,
установленном на занятый путь;
обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей
и стрелок.
При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть
устройства, позволяющие:
выключение контроля свободности стрелочных изолированных
участков в маршруте отправления из-за их неисправности;
повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если
поезд фактически его не проследовал.
6.25. Автоматическая блокировка должна дополняться
автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами
диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка -
автоматической локомотивной сигнализацией на определенных участках
путей.
6.26. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов
на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать
контроль установленного направления движения (на однопутных
перегонах), занятости блок - участков, главных и приемо -
отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и
выходных светофоров.
Электрическая централизация стрелок и сигналов
6.27. Устройства электрической централизации должны
обеспечивать:
взаимное замыкание стрелок и светофоров;
контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора,
ограждающего данный маршрут;
контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных
секций на аппарате управления;
возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и
светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям
маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на
местное управление.
6.28. Устройства электрической централизации не должны
допускать:
открытия входного светофора при маршруте, установленном на
занятый путь;
перевода стрелки под подвижным составом;
открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если
стрелки не поставлены в надлежащее положение;
перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора
враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем
установленный маршрут.
6.29. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:
обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание
прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника
крестовины к усовику;
не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного
сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным
рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;
отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не
менее 125 мм.
Диспетчерская централизация
6.30. Устройства диспетчерской централизации должны
обеспечивать:
управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций
и перегонов;
контроль на аппарате управления за положением и занятостью
стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к
ним блок - участках, а также повторение показаний входных,
маршрутных и выходных светофоров;
возможность передачи станций на резервное управление стрелками
и сигналами по приему, отправлению поездов и производству маневров
или передачи стрелок на местное управление для производства
маневров;
автоматическую запись графика исполненного движения поездов;
выполнение требований, предъявляемых к электрической
централизации, автоматической блокировке и автоматической
локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное
средство сигнализации и связи.
Новые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать
возможность изменения направления движения поездным диспетчером
при ложной занятости блок - участков.
Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы
6.31. При автоматической локомотивной сигнализации
локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие
показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.
При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти
светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или
свободности впередилежащих блок - участков.
Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления
локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного
подвижного состава и дают сигнальные показания непосредственно
машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику.
(абзац в ред. Приказа МПС РФ от 29.03.1999 N 17Ц)
Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться
автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и
контроля скорости движения поезда.
На станциях, расположенных на участках, оборудованных
автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией,
применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи,
главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а
также приемо - отправочные пути для безостановочного пропуска
поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами
автоматической локомотивной сигнализации.
Отсутствие путевых устройств автоматической локомотивной
сигнализации для отдельных станций допускается только с разрешения
МПС.
При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами
автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки
приближения и главные пути станций.
6.32. Автостопы должны автоматически останавливать поезд перед
закрытым светофором.
Ключевая зависимость стрелок и сигналов
6.33. Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать
взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных
замков.
6.34. Стрелочные контрольные замки должны:
допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;
запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из
замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному
рельсу;
не допускать возможности запирания стрелки при зазоре между
прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.
Запрещается применение стрелочных контрольных замков одной и
той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях - в
пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных
постов других районов.
Станционная блокировка
6.35. Станционная блокировка должна обеспечивать:
контроль со стороны дежурного по станции за правильностью
приготовления постами маршрутов приема и отправления поездов и
внутристанционных маршрутов;
взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных
постов.
Устройства механизации и автоматизации
сортировочных горок
6.36. Устройства механизации и автоматизации сортировочных
горок должны обеспечивать непрерывное, бесперебойное и безопасное
расформирование составов с расчетной (проектной) скоростью
роспуска, при этом мощность тормозных средств на каждой тормозной
позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать
безопасность сортировки вагонов.
На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы,
участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по
сортировочным путям, должны быть включены в горочную электрическую
или горочную автоматическую централизацию.
Горочная централизация должна обеспечивать:
индивидуальное управление стрелками;
электрическое замыкание всех пошерстных стрелок, по которым
осуществляется роспуск состава, а также охранных, исключающих
выход подвижного состава в зону роспуска;
контроль положения стрелок и занятости стрелочных секций на
пульте управления.
Горочная централизация не должна допускать перевода стрелки
под подвижным составом.
Горочная автоматическая централизация стрелок, кроме того,
должна обеспечивать:
автоматическое управление стрелками распределительной зоны
сортировочной горки в процессе скатывания отцепов в программном
или маршрутном режимах работы;
автоматический возврат стрелки в контролируемое положение до
вступления отцепа на изолированную стрелочную секцию в случае
возникновения в момент перевода препятствия между остряком и
рамным рельсом;
возможность перехода в процессе роспуска на индивидуальное
управление стрелками.
Устройства автоматизированных сортировочных горок, кроме
выполнения требований, предъявляемых к механизированным горкам с
горочной автоматической централизацией, должны обеспечивать:
управление и контроль надвигом и роспуском составов;
автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов;
контроль результатов роспуска составов;
обмен информацией с информационно - планируемой системой
сортировочной станции.
Автоматическая переездная сигнализация
и автоматические шлагбаумы
6.37. Автоматическая переездная сигнализация должна начинать
подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а
автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время,
необходимое для заблаговременного освобождения переезда
транспортными средствами до подхода поезда к переезду.
Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать
действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в
закрытом положении до полного освобождения переезда поездом.
Автоматические системы оповещения
о приближении поезда
6.38. Перегоны с автоблокировкой и станции с электрической
централизацией стрелок должны оборудоваться автоматической
системой оповещения работников, выполняющих работы на путях, о
приближении поезда в соответствии с планами, утверждаемыми МПС.
Устройства автоматического выявления
перегретых букс
6.39. Устройства автоматического выявления перегретых букс в
проходящих поездах должны обеспечивать:
передачу машинисту локомотива и дежурному по впереди лежащей
станции информации о наличии в поезде перегретой буксы;
регистрацию передаваемой информации на специальной ленте.
Порядок размещения, эксплуатации и технического обслуживания
указанных устройств устанавливается МПС.
Устройства путевого заграждения
6.40. Устройства путевого заграждения (сбрасывающие башмаки
или стрелки) в заграждающем положении не должны допускать выхода
поезда или подвижного состава с путей, на которых они установлены.
Эти устройства должны быть оборудованы указателями путевого
заграждения.
Связь
6.41. На всех участках должна быть поездная диспетчерская,
поездная межстанционная, постанционная, линейно - путевая,
стрелочная связь.
На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской
централизацией, и на всех электрифицированных участках должна быть
энергодиспетчерская и перегонная связь.
Участки с кабельными линиями связи должны иметь служебную
связь электромехаников СЦБ и связи.
Кроме того, на дорогах должны быть магистральная, дорожная,
дорожная распорядительная, билетно - диспетчерская, вагонно -
диспетчерская, маневровая диспетчерская, информационно -
вычислительная, местная и другие виды телефонной и телеграфной
связи для руководства движением поездов, продажей билетов и
работой линейных подразделений.
6.42. Все участки должны быть оборудованы поездной
радиосвязью.
Поездная радиосвязь должна обеспечивать надежную двустороннюю
связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов,
специального самоходного подвижного состава: с поездным
диспетчером в пределах всего диспетчерского участка; с дежурными
по станциям, ограничивающим перегон; с машинистами встречных и
вслед идущих локомотивов, моторвагонных поездов, специального
самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне; с
дежурными по переездам и депо; с руководителями ремонтных работ и
сигналистами; со стрелками военизированной охраны в поездах и на
объектах; с помощником машиниста при выходе его из кабины; с
начальником (механиком - бригадиром) пассажирского поезда.
При увеличении протяженности перегонов свыше 15 км вследствие
закрытия станций или отмены дежурств дежурным по станциям, впредь
до введения новых систем поездной радиосвязи, разрешается
обеспечивать радиосвязь машинистов поездных локомотивов,
моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного
состава при следовании по перегону с дежурным по ближайшей станции
при условии устойчивой радиосвязи с поездным диспетчером. Порядок
взаимодействия при этом машинистов, поездного диспетчера и
дежурных по станциям, обеспечивающий безопасность движения
поездов, и перечень таких перегонов устанавливаются начальником
железной дороги.
Новые системы поездной радиосвязи, внедряемые на участках
железных дорог с интенсивным движением поездов и диспетчерской
централизацией, должны обеспечивать надежную двустороннюю связь
перечисленных в настоящем пункте работников, вне зависимости от
протяженности перегонов.
Технические нормативы и правила пользования поездной
радиосвязью устанавливаются МПС, а порядок, обеспечивающий
безопасность движения при неисправности поездной радиосвязи, -
Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
(п. 6.42 в ред. Приказа МПС РФ от 29.03.1999 N 17Ц)
6.43. На станциях в зависимости от технологической потребности
должны применяться станционная радиосвязь, устройства двусторонней
парковой связи и связь для информации пассажиров.
Станционная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь
в сетях: маневровой и горочной радиосвязи, радиосвязи станционных
технологических центров, пунктов технического обслуживания вагонов
и локомотивов, радиосвязи пунктов коммерческого осмотра вагонов,
контейнерных площадок, бригад по обслуживанию и ремонту
технических средств (СЦБ, связи, пути, контактной сети и др.),
подразделений военизированной охраны.
Не допускается применение одинаковых радиочастот для разных
маневровых районов в пределах одной станции. Для каждого
маневрового района станции и обслуживающих его локомотивов
выделяется отдельная радиочастота.
Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать
хорошую слышимость в пределах парка. Эти устройства должны иметь
направленное действие для уменьшения шума за территорией железной
дороги.
Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для
передачи указаний о поездной и маневровой работе, а также для
информации пассажиров, должны быть постоянно включены,
обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль
включенного состояния.
6.44. Устройства поездной и станционной радиосвязи на станциях
(в соответствии с перечнем, устанавливаемым начальником железной
дороги) и диспетчерских участках должны оборудоваться системой
документированной регистрации переговоров.
Порядок пользования системой документированной регистрации
переговоров устанавливается МПС.
6.45. Для управления ремонтными работами на перегонах и
станциях грузонапряженных линий должна применяться ремонтно -
оперативная радиосвязь, предназначенная для обеспечения надежной
двусторонней связи внутри ремонтных подразделений с руководителем
работ, руководителя работ с машинистами локомотивов, машинистами
специального самоходного подвижного состава и дежурным аппаратом
соответствующей службы.
(в ред. Приказа МПС РФ от 29.03.1999 N 17Ц)
Перечень участков, оборудуемых этой связью, утверждается
|
