|
Стр. 1
Губернатор г.Санкт-Петербурга Губернатор Ленинградской области
___________________ В.Яковлев _______________________ В.Густов
"____" июля 1997 г. "____" июля 1997 г.
ПРОЕКТ МЕЖОТРАСЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ
ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНЗИТА
ГРУЗОВ ЧЕРЕЗ ПРИБРЕЖНЫЕ ТЕРРИТОРИИ ФИНСКОГО ЗАЛИВА
Санкт-Петербург
1997 г.
СОДЕРЖАНИЕ
Общая часть
Современное состояние
Цели и задачи
Основные факторы развития
Портовые мощности
Санкт-Петербургский большой морской порт
Выборгский порт
Высоцкий порт
Транспортно-технологический портовый комплекс в Лужской
губе
Транспортно-технологический портовый комплекс в районе
г.Приморска
Транспортно-технологический портовый комплекс в районе
г.Ломоносова
Транспортно-технологический портовый комплекс в бухте
Батарейная
Логистически-терминальные комплексы
Транспортные коммуникации
Трубопроводные системы
Автомобильные дороги
Железнодорожный транспорт
Воздушный транспорт
Речной транспорт
Связь и информатика
Охрана окружающей среды и экологическая безопасность
Правовые вопросы
Механизм финансирования
Система управления программой
Этапы реализации
Основные социально-экономические результаты
Приложения
3.1. Формирование государственной национальной политики развития
транзитных перевозок в Северо-Западном регионе Российской
Федерации
3.2. Кредитно-финансовая и инвестиционная политика
4.1.1. Санкт-Петербургский морской порт
4.1.2. Транспортно-технологический портовый комплекс в Лужской
губе
4.1.3. Контейнерный терминал в п.Вистино (Кингисеппский район)
4.1.4. Топливозаправочный причал с комплексом береговых сооружений
в п.Вистино (Кингисеппский район)
4.1.5. Портовый комплекс в районе г.Приморска
4.1.6. Кустовая база сжиженного газа с морским газовым терминалом
в районе Приморска (Выборгский район)
4.1.7. Терминал для перегрузки специальных грузов в районе
Приморска (Выборгский район)
4.1.8. Транспортно-технологический портовый комплекс в районе
г.Ломоносова
4.1.9. Транспортно-технологический портовый комплекс в бухте
Батарейная
4.1.10. Терминал для перегрузки жидкого аммиака и метанола в
Высоцком порту (Выборгский район)
4.1.11. Морской грузовой комплекс в районе Приморска (Выборгский
район)
4.2.1. Логистически-терминальный комплекс "Ручьи"
4.2.2. Логистически-терминальный комплекс "Шушары"
4.2.3. Международный грузовой терминал "Пан ЕвроЛог Парк Пулков"
4.3.1. Предполагаемая стоимость строительства и реконструкции сети
автомобильных дорог, находящихся в районе тяготения
строящихся морских портовых комплексов в Финском заливе
4.3.2. Перечень объектов ж.д. транспорта для обеспечения транзита
грузов через прибрежные территории Финского залива
5. Обеспечение экологической безопасности
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Межотраслевая программа транспортно-технологического
обеспечения транзита грузов через прибрежные территории Финского
залива разработана Администрациями Санкт-Петербурга и
Ленинградской области в соответствии с Указами Президента
Российской Федерации от 06.06.97 г. N 554 "Об обеспечении транзита
грузов через прибрежные территории Финского залива", от
03.12.92 г. N 1513 "О мерах по возрождению торгового флота
России", Постановлением Правительства Российской Федерации от
08.10.93 г. N 996 "О реализации первоочередных мер по возрождению
торгового флота России" и утвержденной им Программой возрождения
торгового флота России, а также в развитие Среднесрочной Программы
Правительства Российской Федерации на 1997-2000 годы "Структурная
перестройка и экономический рост".
С учетом происшедших за последнее время геополитических
изменений Россия потеряла ряд стратегически важных портовых
комплексов, которые в настоящее время принадлежат странам Балтии.
Одновременно с этим Запад открыл для себя на огромном пространстве
бывшего СССР новые рынки сбыта и источники ресурсов, что
определило задачу обеспечения доступа к ним путем
совершенствования действующей транспортной системы. Грузооборот
всех портов России в настоящее время около 187 млн.тонн в год, что
составляет 42,1% от общего объема грузооборота бывшего Советского
Союза и только на 54% удовлетворяет нынешние потребности России.
Наряду с этим в последние годы резко обострилась конкурентная
борьба за транзит российских грузов со стороны Прибалтийских и
Скандинавских стран (схема 1.1), которые активно интегрируются в
Паневропейскую транспортную инфраструктуру, пытаясь переключить на
себя возможно большую часть общего грузопотока в направлении
Восток-Запад, составляющего сегодня около 600 млн.тонн в год.
Из девяти мультимодальных транспортных коридоров,
определенных в 1994 году на Критской конференции, только один -
девятый - проходит по территории Северо-Запада России. Но ни один
из девяти утвержденных европейских транспортных коридоров не
позволяет реализовать транспортный потенциал России на
направлениях Европа - Азия, Северная Европа - Юг. При этом,
например, Латвия и Швеция разрабатывают и успешно продвигают
собственные проекты транспортных коридоров, позволяющих, с одной
стороны, значительно сократить долю Северо-Запада России в
международной транспортной системе, а, с другой стороны, получить
для себя один из основных и надежных источников наполнения
государственной казны. Так, например, в 1995 году доля транзитных
услуг составила около 25% ВВП Латвии и более 15% ВВП Литвы.
С потерей нефтеналивных портов в Вентспилсе и Клайпеде Россия
испытывает сегодня трудности с экспортом нефти и нефтепродуктов.
Страны Балтии взимают за перевалку тонны нефти от 8,5 до
15 долларов США. При этом доля транспортной составляющей в цене
нефтепродуктов достигла 15%, а их доставка по суше обходится втрое
дороже. В Латвии считают, что страна должна стать страной,
доминирующей на рынке транспортных услуг в направлении
Запад-Восток. Разрабатываются и частично реализуются проекты по
строительству трубопроводов для нефти и нефтепродуктов из России в
обход Литвы, а также реконструкции Вентспилского порта с
углублением судоходного канала до 17,5 метра, что позволит
принимать танкеры водоизмещением до 120 тыс.тонн.
Активную борьбу за транзит и переработку российской нефти
проводит Финляндия, развивая порты Котка и Порво. Порт в Порво
(Neste) без значительных инвестиций может перерабатывать до
10 млн. тонн нефти и экспортировать до 10-15 млн.тонн
нефтепродуктов в год. Возможности порта позволяют принимать суда
водоизмещением до 150 тыс.тонн.
В результате конкурентной борьбы иностранных портов за
российские грузы только на порты, расположенные на территории
государств - бывших республик СССР, приходится около трети всего
внешнего грузооборота России. В то же время доля транзитных
издержек в совокупной стоимости товаров, проданных в России в 1995
году, составила около 50%, таким образом, общие потери от транзита
этих товаров через порты и территории третьих стран достигают не
менее 15% стоимости экспортно-импортных операций.
Постоянно растущая доля морского транзита, на которую сегодня
приходится более 70% суммарного мирового грузооборота, придает еще
большее значение морехозяйственной и транспортно-распределительной
функциям приморских районов. Калининградская область не может
рассматриваться в качестве серьезного конкурента в борьбе за
транзит российских грузов ни по объемам перевалки грузов, ни по
перспективам развития, что объясняется оторванностью области от
остальной территории России.
Указанное обстоятельство настоятельно требует выдвижения
Северо-Западного региона России на ведущие позиции в качестве
международного транспортно-технологического узла в мировой системе
грузооборота.
В соответствии с разработанными "Схемами зонирования портовых
комплексов" Санкт-Петербурга и Ленинградской области суммарный
грузооборот всех портовых сооружений на Российской Балтике может
быть доведен до 150 млн.тонн грузов в год (схемы 1.2, 1.3).
В связи с необходимостью сохранения исторического центра
Санкт-Петербурга, который взят на учет ЮНЕСКО, следует
предусмотреть меры, исключающие грузопотоки по его центральным
городским магистралям.
Наличие протяженной береговой линии в Финском заливе (около
600 км), непосредственная граница с Финляндией, странами Балтии,
достаточно развитая сеть автомобильных и железных дорог, наличие
внутренней судоходной водной системы, обеспеченность воздушным
транспортом, а также проход по территории региона 9-го
интермодального транспортного коридора создают все необходимые
предпосылки для превращения его в конкурентоспособный транзитный
регион, позволяющий освободиться России от тотальной зависимости
транзита собственных грузов и, особенно, имеющего стратегическое
значение, транзита нефти и нефтепродуктов через территорию третьих
стран.
Однако выигрыш в борьбе за транзит грузов и энергоносителей
(следовательно и за финансовые потоки) может быть достигнут только
при условии системной стратегии поддержки и комплексного развития
транспортно-технологического комплекса, согласованности всех его
составляющих, включая правовую и информационную, формирования
определенной национальной политики в этих вопросах на федеральном
и региональном уровнях.
2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ
В настоящее время Санкт-Петербург и Ленинградская область
располагают всеми современными видами магистрального транспорта:
железнодорожным, автомобильным, речным, морским, трубопроводным,
воздушным.
Россия на Балтийском море имеет 4 морских порта с суммарным
грузооборотом 22 млн.т., из них 3 в Финском заливе (в
Санкт-Петербурге, Выборге и Высоцке). Выборгский и
Санкт-Петербургский порты построены более 100 лет тому назад,
окружены жилой застройкой и по своим компоновочным решениям,
размерам территории и акватории, глубинам у причалов, габаритам
подходных каналов ограничены в приеме современных крупнотоннажных
судов. Кроме того, существующие морские и сухопутные коммуникации
на подходах к ним требуют реконструкции и развития.
На территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области
функционируют три речных порта. Суммарная их пропускная
способность - 3,5 млн.т. Техническое состояние причальных
сооружений и технологического оборудования требует реконструкции и
модернизации. Обеспечение региона воздушным сообщением
осуществляется двумя аэропортами: "Пулково" (Санкт-Петербург) и
"Ржевка" (Ленинградская область), которые в совокупности создают в
регионе один из крупнейших в России, после Московского, центр
воздушных сообщений.
Аэропорт "Пулково" является пассажирско-грузовым
международным аэропортом с грузооборотом до 200 тыс.т в год. Для
включения аэропорта "Пулково" в единую систему
транспортно-экономических связей (транзитных перевозок) необходима
его реконструкция.
Аэропорт "Ржевка" относится к классу "Г" круглосуточного
использования и осуществляет пассажирские и грузовые перевозки.
Увеличение объема авиаперевозок может быть обеспечено за счет
реконструкции и модернизации попавших под конверсию военных
аэродромов. Один из них - аэродром "Вещево" - уже реконструируется
для обработки гражданских грузов. Аэродром "Ржевка" (Всеволожский
район) может быть использован для обслуживания малой авиации, в
аэропорту "Пулково" планируется строительство грузового терминала.
Эксплуатационная длина проходящих по прибрежной территории
Финского залива железнодорожных коммуникаций достигает (в
однопутном исчислении) 5004,8 км, в том числе общего пользования -
2790,2 км. Большая часть железнодорожной сети электрифицирована,
оборудована современными системами сигнализации и связи, имеет
прямые выходы на железнодорожные сети Финляндии, Эстонии и Латвии.
Вместе с тем, в настоящее время на пограничных таможенных
переходах существующие железнодорожные станции не соответствуют
международным требованиям. Требуется их реконструкция и
модернизация.
Протяженность автомобильных дорог - 15 тыс.км, в том числе с
твердым покрытием - 13,8 тыс.км. На территории, подчиненной
Санкт-Петербургу, общая протяженность дорог с твердым покрытием -
798,4 км. В целом автодороги региона формируют единую сеть,
связывающую большинство населенных пунктов.
Внутренние водные пути через систему взаимосвязанных озерных
и речных коммуникаций соединяют между собой Балтийское, Белое,
Черное и Каспийское моря. На судах типа "река-море" возможно
осуществление бесперевалочных перевозок грузов из районов,
удаленных от морских коммуникаций, но тяготеющих к речным
артериям. Такие перевозки охватывают и ряд зарубежных стран
Балтийского, Северного, Средиземного и Каспийского морей.
На прибрежных территориях Финского залива функционируют три
речных порта: Санкт-Петербургский, Подпорожский и Свирский. Помимо
них существует целый ряд необустроенных речных и озерных причалов,
которые за короткие сроки могут быть приведены в рабочее
состояние. Протяженность внутренних судоходных путей в пределах
Санкт-Петербурга и Ленинградской области составляет 1908,0 км.
Трубопроводный транспорт представлен нефте-, газо- и
продуктопроводами. Первые два вида являются звеньями магистральной
трубопроводной системы, берущими начало в пределах
Тимано-Печорской и Западно-Сибирской нефтегазоносных провинций.
Продуктопровод проложен от Киришского нефтеперерабатывающего
завода (НПЗ) в район аэропорта "Пулково" и Морского порта
"Санкт-Петербург".
ТЕНДЕНЦИИ И ОБЪЕМЫ ПЕРЕВОЗОК
В период с 1990 по 1992 гг. показатели объемов перевозок и
грузооборота транспорта общего пользования имели тенденцию к
снижению. Перевозки за это время сократились в 3,3 раза;
грузооборот - в 1,8 раза. После 1994 г. показатели грузооборота и
отправления основных грузов железнодорожным транспортом региона
стали повышаться.
Начиная с 1994 г., морской грузооборот растет на 8-14% в год.
Эта тенденция сохранится и на перспективу. Погрузка грузов на
Октябрьской железной дороге снижалась менее резко, чем в целом по
железным дорогам России. Особенно сильно упали объемы перевозок
химических грузов и минеральных удобрений (с 27,9% до 11,1%) - за
счет сокращения добычи и обогащения апатитонефелиновых руд в
Мурманской области.
Динамика объемов перевозки грузов автомобильным транспортом
имеет те же тенденции, что и на железнодорожном транспорте.
Значительное снижение грузо- и пассажирооборота, низкая
платежеспособность потребителей транспортных услуг, отсутствие
продуманной таможенной, налоговой и тарифной политики на
федеральном уровне и целый ряд других обстоятельств, связанных с
кризисным состоянием экономики страны, обусловливают пониженную
доходность перевозок. В результате существенно замедлено
обновление подвижного состава.
ГЕОГРАФИЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ
Транспортно-экономические связи прибрежных территорий
Финского залива можно разделить на две группы: межрегиональные и
международные (внешнеэкономические). Имея разветвленную сеть
железнодорожных, автомобильных, трубопроводных, внутренних водных
и морских коммуникаций, Санкт-Петербург и Ленинградская область
тесно связаны по линии взаимопоставок с большинством субъектов
Российской Федерации. Наиболее интенсивные связи поддерживаются с
Северо-Западным, Северным, Центральным, Центрально-Черноземным и
Западно-Сибирским экономическими районами.
Внешнеэкономические связи прибрежных территорий Финского
залива развиваются, прежде всего, с Западной Европой.
3. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ПРОГРАММЫ
Целью Программы является обеспечение эффективного развития
транспортной инфраструктуры на территории Ленинградской области и
Санкт-Петербурга, координация деятельности по реконструкции и
модернизации действующих, а также строительству новых портовых
комплексов, повышение конкурентоспособности российских
транспортных коридоров, в том числе за счет:
- формирования государственной политики по обеспечению
транзита (приложение 3.1);
- формирования инвестиционной политики, способствующей
эффективному и сбалансированному развитию
транспортно-технологической инфраструктуры территорий,
находящихся в административном ведении Санкт-Петербурга и
Ленинградской области (приложение 3.2);
- защиты Санкт-Петербурга от негативных последствий
увеличения транзитных грузопотоков;
- координации мероприятий по реконструкции существующих и
строительству новых портовых мощностей в Финском заливе с
учетом динамики региональных и экспортно-импортных
грузопотоков.
Основными задачами Программы являются:
- создание организационных, экономических, правовых и
социальных условий развития и функционирования транспортной
инфраструктуры;
- создание организационных, экономических, правовых и
социальных условий строительства новых портовых комплексов;
- развитие региональных транспортных коридоров,
взаимоувязанное с внутрироссийскими и экспортно-импортными
грузопотоками, а также реализацией проекта девятого
интермодального транспортного коридора;
- создание организационных, экономических и правовых условий
для развития трубопроводного транспорта.
4. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ
Программа транспортно-технологического обеспечения транзита
грузов через прибрежные территории Финского залива как части
транспортно-коммуникационной системы государства учитывает
транспортно-географическое положение Санкт-Петербурга и
Ленинградской области, что позволяет рассматривать ее в качестве
"транспортных ворот" России.
В основу обоснования развития портовых мощностей в Финском
заливе положены директивные документы, подтверждающие актуальность
и государственную важность настоящей проблемы:
- Указ Президента Российской Федерации от 3 декабря 1993 г.
N 1513 "О мерах по возрождению торгового флота России";
- Постановление Правительства Российской Федерации от 1 июня
1992 г. N 372 "О развитии нефтеперерабатывающей
промышленности";
- Распоряжение правительства Федерации от 4 декабря 1992 г.
N 2770-Р "Об образовании правительственной Комиссии для
федеральной программы развития транспортно-технологического
комплекса в Финском заливе";
- Федеральная программа "Возрождение флота России";
- Генеральная схема строительства транспортно-технологических
портовых комплексов в Финском заливе.
Актуальность развития портовых мощностей в Финском заливе
определяется следующими факторами:
- потерей в результате распада Союза 40% тоннажа
транспортного флота и 50% портовых мощностей;
- большими транспортными расходами в связи с необходимостью
перегрузки российских грузов в иностранных портах;
- прогнозом на ближайшие 15 лет устойчивого развития мировой
экономики и, как следствие, внешней торговли.
При разработке государственной Программы возрождения флота
России признано наиболее рациональным осуществление реконструкции
и развитие Санкт-Петербургского Большого Морского порта и
строительства новых современных механизированных
транспортно-технологических портовых комплексов (Усть-Луга, бухта
Батарейная, Приморск, Ломоносов), способных высокопроизводительно
обрабатывать современные крупнотоннажные суда и предоставлять
широкий набор услуг клиентам. Реализация этих проектов позволит
удовлетворить насущные и перспективные потребности страны
необходимыми портовыми мощностями и обеспечит ее экономическую
независимость и стратегическую безопасность.
В схемах укрупненного зонирования предусматривается
реконструкция и развитие существующих портов в Санкт-Петербурге,
Выборге, Высоцке и строительство портовых комплексов в Финском
заливе. Местами для строительства портов определены: Лужская губа,
бухта Батарейная, г.Ломоносов, г.Приморск, пятый район
Санкт-Петербургского морского порта, территории, прилегающей к
Комплексу защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений.
4.1. ПОРТОВЫЕ МОЩНОСТИ
4.1.1. САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ БОЛЬШОЙ МОРСКОЙ ПОРТ
В системе Большого Морского порта Санкт-Петербурга,
ограниченном акваторией между побережьем Финского залива,
Комплексом защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений и
территорией о.Котлин, приоритетными задачами являются:
реконструкция и модернизация сооружений существующего Морского
порта Санкт-Петербурга; завершение обустройства 4-го района порта;
строительство нового портового района на базе Канонерского
острова; а также развитие портовых комплексов городов Ломоносова
(военная гавань), Кронштадта и территорий, прилегающих к Комплексу
защитных сооружений города от наводнений.
Исходя из потенциальных возможностей (размеры территории и
акватории, глубина на подходном канале и у причалов) и
экологической безопасности Санкт-Петербургский Большой Морской
порт ориентируется в перспективе на переработку экологически
чистых высокотарифных грузов (контейнеров, генеральных и
продовольственных грузов, машин и оборудования).
При реализации проекта развития Морского порта
"Санкт-Петербург" его грузооборот возрастет до 20-21 млн.т в год,
Кроме того, в акватории Невской губы на базе строительных причалов
Комплекса защитных сооружений от наводнений имеется потенциальная
возможность создать портовые мощности для обработки различных
судов, в том числе типа "река-море" с расчетным грузооборотом
около 7 млн.т.
Реализация указанных задач позволит увеличить грузооборот
Санкт-Петербургского Большого Морского порта до 60 млн. тонн
грузов в год (приложение 4.1.1).
4.1.2. ВЫБОРГСКИЙ ПОРТ
(Схема 4.1)
Для увеличения грузооборота на 1,0 млн.т и повышения его
конкурентоспособности до 2005 года необходимо выполнить следующие
работы:
- углубить канал до отметки - 6,5 м, по предварительным
оценкам стоимость дноуглубительных работ составляет
12 млн. долларов;
- заменить физически и морально устаревшее технологическое
оборудование на сумму 8 млн. долларов.
4.1.3. ВЫСОЦКИЙ ПОРТ
(Схема 4.2)
Для увеличения грузооборота порта до 4,5 млн.т. в год
необходимо:
- углубить акваторию и подходной канал до 10,5 м, стоимость
работ составляет 2,0 млн. долларов;
- построить 1 причал, стоимость 1,5 млн. долларов;
- базу для бункеровки флота, стоимость 4 млн. долларов.
Кроме указанного объема дооборудования Высоцкого порта, в его
составе предусматривается строительство терминала для перегрузки
жидкого аммиака и метанола. Основные показатели и схема размещения
терминала приведены в приложении 4.1.10.
4.1.4. ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПОРТОВЫЙ КОМПЛЕКС
В ЛУЖСКОЙ ГУБЕ
Транспортно-технологический портовый комплекс в Лужской губе
рассчитан на перегрузку 35 млн.т экспортно-импортных грузов. В
состав его входят терминалы: для перегрузки леса и
деревоперерабатывающей продукции, генеральных и контейнерных
грузов, колесной техники, паромный комплекс, комплекс для
продовольственных грузов, перегрузки руды, угля, насыпных и
наливных химических удобрений, бункеровочная база, железнодорожные
и автомобильные магистрали, водные подходы, объекты инженерного
обеспечения и соцкультбыта, системы навигационной и экологической
безопасности. Общая стоимость строительства всех объектов и
сооружений составляет 2400 млн. долл. Срок строительства рассчитан
на 7 лет. Срок окупаемости с момента ввода в эксплуатацию - 8 лет.
Строительство предусматривается отдельными технологическими
специализированными терминалами последовательно или параллельно, в
зависимости от экономической необходимости и с возможностью
автономной их эксплуатации.
В настоящее время начато строительство комплекса для экспорта
угля мощностью 8 млн.тонн в год. Стоимость строительства
собственно терминала с открытым складом хранения угля составляет
порядка 150 млн. долл. Окончание строительства планируется в
1999 г. Ввод в действие угольного терминала позволит обеспечить
работой до 450 человек, полное развитие ТТПК в Лужской губе
создаст 8 600 дополнительных рабочих мест (приложение 4.1.2).
Кроме того, в поселке Вистино Кингисеппского района
предполагается создание универсального морского перегрузочного
комплекса для перевалки генеральных грузов, контейнеров и накатных
грузов до 2,5 млн.тонн в год (в том числе 1-я очередь - до
0,7 млн.тонн в год) и топливозаправочного причала с комплексом
береговых сооружений, предназначенного для приема нефтепродуктов с
железнодорожного транспорта, их временного хранения и выдачи на
суда до 1,9 млн.тонн в год (в том числе 1-я очередь -
0,63 млн.тонн в год), а также для приема с судов и кораблей
отработанных масел, балластных вод и их последующей утилизации
(приложения 4.1.3, 4.1.4).
4.1.5. ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПОРТОВЫЙ КОМПЛЕКС
В РАЙОНЕ Г.ПРИМОРСКА
Транспортно-технологический портовый комплекс в районе
г.Приморска предусмотрен для экспорта нефти, нефтепродуктов,
сжиженных природных и нефтяных газов и генеральных грузов.
Расчетная мощность - 45 млн.т в год (приложение 4.1.5).
Строительство портового комплекса предусматривается
отдельными специализированными терминалами, в том числе:
1. Терминал по перегрузке сырой нефти 29,0 млн.т.
2. Терминал по перегрузке нефтепродуктов 10,0 млн.т.
3. Терминал по перегрузке сжиженных газов 4,0 млн.т.
4. Терминал по перегрузке жидких химических грузов 1,0 млн.т.
5. Терминал по перегрузке генеральных грузов 1,0 млн.т.
Всего: 45,0 млн.т.
Общая стоимость строительства транспортно-технологического
портового комплекса на полную мощность с учетом долевого участия в
строительстве нефтепровода, портовых сооружений, транспортной и
инженерной инфраструктуры составляет около 2 млрд. долл. Срок
строительства - 4 года. Срок окупаемости за счет эксплуатационной
деятельности, без учета сокращения транспортных расходов, которые
в настоящее время несет страна, перегружая в Вентспилсе 26 млн.т
нефти и нефтепродуктов, составит 6 лет. Строительство планируется
отдельными специализированными комплексами. Первая очередь -
создание терминала по перегрузке нефтепродуктов с расчетным
грузооборотом 4,7 млн.т в год, в составе которого затраты на
объекты госсобственности в 1998 г. составят 20 млн. долл. Ввод в
действие портового комплекса в районе г.Приморска на полную
мощность позволит обеспечить работой свыше 2 000 человек, терминал
по перегрузке нефтепродуктов с грузооборотом 4,7 млн.т в год
создаст до 400 новых рабочих мест.
Параллельно со строительством терминала для экспорта нефти
предусматривается строительство Балтийской трубопроводной системы
от Тимано-Печорской нефтяной провинции до порта (схема 4.3). При
определении трассы прокладки нефтепровода были рассмотрены
варианты: порт Вентспилс в Латвии и порт Порво в Финляндии.
Расчеты показали, что при отгрузке 19 млн.т (первая очередь)
нефти через порт Вентспилс валютные потери в сравнении с
Приморском на тонну нефти составят 15,5 долл. или 295 млн.долл. в
год. При перегрузке через порт Вентспилс 8 млн.т. нефтепродуктов
потери составят 160 млн. долл. в год. Суммарные потери за счет
снижения валютной эффективности 19 млн.т. нефти и 8 млн.т
нефтепродуктов при перегрузке их через порт Вентспилс для России
составят 555 млн. долл. в год.
При перегрузке этих грузов через порт Порво валютные потери
для России составят 620 млн. долл. в год.
Наряду с этим на свободной территории промзоны Приморского
НТЦ РКК "Энергия" предусматривается создание кустовой базы
сжиженного газа (КБСГ) с транспортно-технологическим газовым
портовым терминалом, рассчитанным на прием судов-газовозов
водоизмещением до 70 тыс.тонн. Первая очередь комплекса должна
обеспечить грузооборот 0,5 млн.тонн в год, полное развитие -
2,0 млн.тонн в год. Заказчиком проекта выступает ОАО "Приморский
газовый терминал", основными акционерами которого являются РГП
"СГ-ТРАНС", ОАО "Тобольский нефтехимический комбинат", АОЗТ
"Экогазсервис", Приморский НТЦ РКК "Энергия". Стоимость проекта
составляет 50 млн. долларов США, в том числе кредитные средства в
размере 30 млн. долларов США. Срок окупаемости инвестиций - 5 лет
(приложение 4.1.6).
На основании Распоряжения Правительства Российской Федерации
от 3 мая 1994 года N 624-р в районе бухты Ермиловская должен быть
построен морской терминал для перегрузки специальных грузов.
Основным назначением терминала является перегрузка
ракетно-космических грузов (блоков ракет-носителей и космических
элементов). В соответствии с разрабатываемым в настоящее время
рабочим проектом первая очередь строительства на грузооборот в
0,5 млн.тонн должна быть завершена в 1999 году, а ввод в действие
терминала в полном объеме с грузооборотом 2,0 млн.тонн планируется
на 2004 год. Заказчиком-застройщиком данного проекта является ЗАО
"Морское". Для строительства 1-й очереди необходимы средства в
размере 45 млн. долларов США, 2-й очереди - 75 млн. долларов США.
Необходимое финансирование на 1998 год составляет 20 млн.долларов
США (приложение 4.1.7).
Морской грузовой комплекс в районе Приморска (Выборгский
район Ленинградской области) представляет собой грузовой район
Приморского порта. Комплекс размещается на территории
экспериментальной базы Марийского машиностроительного завода в
рамках проводимой конверсии данной базы.
Заказчик-застройщик - АО "Приморский морской грузовой
комплекс".
Проект строительства комплекса предусматривает организацию
перевалки специальных грузов военно-технического назначения, а
также контейнерных, накатных, генеральных и наливных грузов с
годовым грузооборотом до 5,3 млн.тонн.
Основные показатели и схема размещения комплекса приведены в
приложении 4.1.11.
4.1.6. ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПОРТОВЫЙ КОМПЛЕКС
В РАЙОНЕ Г.ЛОМОНОСОВА
Проект на строительство Морского порта в районе г.Ломоносова
предусматривает создание дополнительной перегрузочной мощности
2,1 млн.т., в том числе по перевалке скоропортящихся грузов,
терминала для обслуживания судов Ро-Ро и контейнеров. В 1998 г.
необходимы средства для проектирования железнодорожных и
автотранспортных подходов в сумме 0,15 млн.долларов. После ввода в
эксплуатацию портового комплекса в Ломоносове будет создано около
350 новых рабочих мест. Стоимость строительства составляет около
120 млн. долл. Срок строительства - 4,5 года. Срок окупаемости
капитальных вложений 11,6 лет (приложение 4.1.8).
4.1.7. ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПОРТОВЫЙ КОМПЛЕКС
В БУХТЕ БАТАРЕЙНАЯ
Транспортно-технологический портовый комплекс предназначен
для перевалки нефтепродуктов на экспорт с железнодорожного и
трубопроводного на морской транспорт в объеме годового
грузооборота 15 млн.тонн, в том числе с выделением I очереди в
7,5 млн.тонн.
Предполагаемая площадка под строительство порта находится в
бухте Батарейная - поселок Шепелево Ленинградской области.
Площадь территории проектируемого порта - 117,2 га, кроме
того, площадь территории отдельного склада топлива ВМФ - 16 га, на
которой будет создан новый склад топлива взамен существующего в
настоящее время.
Площадь акватории порта составляет 130 га.
Преимущество выбранной площадки:
- благоприятные естественно-геологические условия
местоположения,
- сохранение назначения территории вследствие наличия
существующего топливного объекта (приложение 4.1.9).
Реализация всех вышеуказанных проектов (4.1.1 - 4.1.7)
позволит:
- занять России достойное место на развивающемся мировом
рынке транспортных услуг;
- обеспечить стратегическую независимость экономики России;
- за счет увеличения экспорта традиционных товаров
значительно увеличить валютные поступления (700 млн.долл. в
год) в бюджет государства;
- эффективно использовать природные ресурсы и промышленный
потенциал;
- снизить транспортные расходы за счет сокращения объема
грузов, перегружаемых в иностранных портах;
- создать условия для модернизации ведущих отраслей
промышленности региона;
- создать дополнительные рабочие места и снять социальную
напряженность.
4.2. ЛОГИСТИЧЕСКИ-ТЕРМИНАЛЬНЫЕ КОМПЛЕКСЫ
Как показывает мировой опыт, современные распределительные
логистические центры, грузовые терминальные комплексы играют
большую роль в экономике регионов, где они расположены. Их влияние
сказывается не только на обеспечении населения и предприятий
промышленными и продовольственными товарами и продукцией
производственно-технического назначения, но также на уровне цен в
оптовой и розничной торговле и общей деловой активности.
Каждый вид транспорта в Санкт-Петербурге и Ленинградской
области имеет свои грузовые терминалы для выполнения локальных
задач: разгрузки транспортных средств данного вида транспорта и
временного хранения разгруженных грузов. Задач по эффективному
взаимодействию различных видов транспорта, совершенствованию
снабжения населения товарами и улучшению экономической ситуации в
регионе такие грузовые терминалы не решают.
Существующие перегрузочно-складские терминалы на отдельных
видах транспорта в основном физически и морально устарели и
нуждаются в серьезной реконструкции. Технология и техническое
оснащение этих складов не соответствуют современному
научно-техническому уровню терминальных комплексов и логистических
центров.
Отсутствие современных объемно-планировочных решений,
технологии и средств механизации перегрузочно-складских работ на
старых грузовых терминалах приводит к большим простоям
транспортных средств под погрузочно-разгрузочными операциями,
трудозатратам и себестоимости этих работ, повреждению грузов и
подвижного состава. В результате больших затрат и высоких тарифов
на перегрузочно-складские работы значительно возрастает цена
товаров.
Учитывая финансовое положение транспортных организаций и
низкий уровень управления процессами реконструкции и
восстановления основных фондов, отдельные транспортные предприятия
в ближайшее время не смогут заниматься модернизацией и
реконструкцией своих грузовых терминалов, комплексным повышением
их эффективности и приведением их к современному уровню по
технологии переработки грузов. Потребность Санкт-Петербурга и
Ленинградской области в современных логистических центрах и
грузовых терминалах для эффективного снабжения населения
продовольственными и промышленными товарами по умеренным ценам и
предприятий - продукцией производственно-технического назначения -
очень велика.
Необходимо сформировать единую систему
логистически-терминальных комплексов в Балтийской части
мультимодального транспортного коридора "Балтика - Центр - Черное
море", т.е. на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской
области.
Логистически-терминальный комплекс должен удовлетворять
следующим требованиям:
- располагаться на развязке 2-х - 3-х видов транспорта,
осуществляющих внутренние и внешние перевозки грузов; как
правило, такие развязки должны быть на пересечении или
вблизи пересечения железнодорожного, автомобильного,
водного или воздушного транспорта;
- иметь территорию для хранения в закрытых помещениях и на
открытых площадках складируемого груза, имеющих свободный
доступ транспортных средств и современную охрану для
удовлетворения требований по сохранению грузов;
- располагать современными погрузочно-разгрузочными
стационарными и подвижными техническими средствами,
возможностью управления этими средствами по радиосвязи и с
использованием бортовой компьютерной техники, средствами
связи, управления и контроля, автоматизированной системой
поиска грузов, а также средствами пакетирования.
Отдельные терминалы транспортного комплекса должны
располагаться преимущественно на въезде-выезде из Санкт-Петербурга
в Ленинградскую область в непосредственной близости от
магистральных железных и шоссейных дорог или от причалов морского,
речного порта и не должны создавать помех движению городского
транспорта, ухудшать экологическое состояние, нарушать
архитектурный облик, мешать перспективным планам развития района
или города в целом.
Удовлетворяющий перечисленным требованиям проект
транспортного мультимодального комплекса (ТМК) "Балт-Терминал"
разрабатывает в настоящее время Северо-Западная
финансово-транспортная компания Транском-Интер. В числе
приоритетных грузовых терминалов следует рассматривать следующие:
1. Терминал "Котлин" - находится на северо-западной
оконечности о.Котлин у Кольцевой автомобильной дороги (КАД).
2. Терминал "Горская" - находится на побережье Финского
залива рядом с Устьевым речным портом, недалеко от автомагистрали
М-10 (на Приморск) и станции Горская у КАД.
3. Терминал "Парнас" - находится на территории
промышленно-складской зоны в северной части Санкт-Петербурга
недалеко от автомагистрали А-122 (на Выборг) у КАД.
4. Логистически-терминальный комплекс "Ручьи" - находится на
въезде в северо-восточную часть Санкт-Петербурга на границе с
Ленинградской областью недалеко от железнодорожной станции Ручьи у
КАД (приложение 4.2.1).
5. Терминал "Всеволожск" - находится на въезде в
Санкт-Петербург на территории промышленной зоны недалеко от
аэропорта "Ржевка", автомагистрали А-128 и железнодорожной станции
Всеволожск рядом с КАД.
6. Терминал "Витебский" - находится на пересечении Обводного
канала и ул.Рыбинская.
7. Логистически-терминальный комплекс "Шушары" - находится
недалеко от железнодорожной станции Шушары и аэропорта "Пулково",
между дорогами М-10 и М-20 у КАД (приложение 4.2.2).
8. Терминал "Пан ЕвроЛог Парк Пулков" - находится на въезде в
Санкт-Петербург недалеко от аэропорта "Пулково", Киевского и
Волхонского шоссе рядом с КАД (приложение 4.2.3).
9. Терминал "Автово" - находится недалеко от станции Автово,
рядом с 3 районом Морского порта Санкт-Петербурга.
10. Терминал "Волхонка" - находится около автомагистрали М-11
(на Кингисепп) и Волхонского шоссе рядом с КАД.
11. Терминал "Ораниенбаум" - находится на побережье Финского
залива, около станции Ораниенбаум, рядом с автомагистралью А-121
(на Сосновый Бор) недалеко от КАД.
12. Терминал "Бронка" - находится на въезде в Санкт-Петербург
в районе железнодорожной станции Бронка, недалеко от побережья
Финского залива у КАД рядом с магистральной автодорогой А-121.
Указанные терминалы предполагается оснастить новейшими
технологиями и техническими средствами для механизации и
автоматизации погрузочно-разгрузочных, складских, комплектовочных,
сортировочных и других работ.
На современном терминальном комплексе себестоимость
переработки грузов будет меньше, чем на старых перевалочных
складах, обслуживающих перевозки на отдельных видах транспорта.
Это позволит снизить оптовые цены на поставляемые с конкретного
терминала промышленные и продовольственные товары.
В задачи логистически-терминальных комплексов войдут
изучение, планирование, прогнозирование и переработка
грузопотоков, доставляемых в Санкт-Петербург и Ленинградскую
область различными видами транспорта, перегрузка их с одних видов
транспорта на другие по эффективным технологиям, обеспечение
населения продовольственными и промышленными товарами через
систему торговых компаний, а предприятий - продукцией
производственно-технического назначения.
Помимо перегрузочных, складских, терминальных работ с грузами
логистически-терминальные комплексы будут выполнять ряд функций по
маркетинговой, информационной, кредитно-финансовой, страховой
деятельности, которыми в настоящее время не занимаются
существующие грузовые терминалы, относящиеся к отдельным видам
транспорта. Эта деятельность будет также способствовать улучшению
экономической и социальной ситуации в Санкт-Петербурге и
Ленинградской области.
Создание контролируемой со стороны администраций
Санкт-Петербурга и Ленинградской области структуры логистически
обоснованной системы формирования и управления грузовыми потоками
импорта и экспорта позволит:
- повысить привлекательность грузообработки в городе и
области, увеличить грузопоток как входяще-исходящий, так и
транзитный в рамках транспортных мультимодальных коридоров
в направлениях Восток-Запад и Север-Юг;
- существенно пополнить доходную часть бюджета
Санкт-Петербурга и Ленинградской области за счет средств,
полученных от операций обработки грузов;
- создать наиболее разумную организацию движения основных
потоков грузового автотранспорта по городским магистралям
Санкт-Петербурга;
- снизить материально-финансовые затраты грузового
автотранспорта в результате рационализации грузовых
|
