|
Стр. 9
О причинах нарушения нормального действия устройств и
устранении их неисправности дежурный по станции делает запись в
последней графе журнала осмотра.
13.4. Если внешним осмотром причина нарушения нормального
действия устройств СЦБ не обнаружена и не устранена, то до явки
электромеханика и устранения повреждения дежурный по станции
должен принимать и отправлять поезда и производить маневровые
передвижения, обеспечивая проверку свободности пути, стрелок и
приготовление маршрута порядком, предусмотренным для таких случаев
в техническо-распорядительном акте станции.
13.5. При ложной занятости стрелочных изолированных участков
соответствующие стрелки переводятся с помощью вспомогательной
кнопки, о срыве пломбы с которой дежурный по станции должен
сделать запись в журнале осмотра. Перед каждым переводом такой
стрелки дежурный по станции обязан убеждаться в свободности ее от
подвижного состава, а также в наличии прохода по смежным путям.
Прием и отправление поездов и маневровые передвижения по
маршрутам, в которые входят ложно занятые участки, производятся
при запрещающих показаниях светофоров.
13.6. При ложной занятости пути приема дежурный по станции
обязан лично или через соответствующих работников убеждаться в его
свободности от подвижного состава. Прием поездов на такие пути
должен производиться при запрещающем показании входного
(маршрутного) светофора.
13.7. Если дежурный по станции обнаружит, что при фактической
занятости станционного пути, стрелочного или бесстрелочного
участка или первого блок-участка удаления контрольные приборы на
аппарате управления показывают их свободность (ложную), он должен:
немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать
электромеханика СЦБ;
если светофоры находились на автодействии - снять с
автодействия и перейти на индивидуальное управление ими.
Впредь до устранения неисправности дежурному по станции
разрешается:
устанавливать маршруты для приема, отправления поездов и
маневровых передвижений только после того, как он убедится в
свободности изолированного участка от подвижного состава лично или
через других работников станции;
прием и отправление поездов и маневровые передвижения
осуществлять при запрещающих показаниях светофоров порядком,
установленным техническо-распорядительным актом станции.
По прибытии электромеханик СЦБ обязан устранить неисправность,
а при невозможности - выключить участок без сохранения пользования
сигналами.
13.8. При отсутствии контроля положения централизованной
стрелки ее исправность и правильность установки в маршруте должны
быть проверены на месте (лично дежурным по станции или другим
работником, указанным в техническо-распорядительном акте станции).
Кроме того, такая стрелка должна быть заперта на закладку и
навесной замок, а в ее электроприводе выключен блок-контакт. Ключ
от запертой стрелки должен храниться у дежурного по станции или
другого работника согласно ТРА станции.
Движение поездов по такой стрелке производится при запрещающем
показании светофора до устранения неисправности или выключения
стрелки с сохранением пользования сигналами. По маршрутам, в
которые стрелка входит в положении, которое контролируется на
пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих
показаниях соответствующих светофоров.
В случае потери контроля положения централизованной стрелки на
пульте управления под проходящим поездом (маневровым составом)
дежурный по станции (оператор поста централизации) принимает меры
к остановке движущегося поезда (маневрового состава) по этой
стрелке.
13.9. Если стрелка не переводится с пульта управления, то
после внешнего осмотра до прибытия электромеханика дежурный по
станции с ведома поездного диспетчера может перевести стрелку на
ручное управление (курбелем). Перевод стрелки курбелем
осуществляется дежурным по станции, оператором поста
централизации, сигналистом или другим работником службы перевозок,
указанным в техническо-распорядительном акте станции. По докладам
этих работников дежурный по станции убеждается в правильности
установки стрелки в соответствующем маршруте. Для получения
контроля положения стрелки после перевода ее курбелем необходимо
выполнить на пульте операции, соответствующие переводу стрелки:
повернуть стрелочную рукоятку (нажать кнопку соответствующего
положения); если изолированный участок, в который входит стрелка,
показывает занятость, то после проверки свободности стрелки и
наличия проходов по смежным путям дополнительно распломбировать и
нажать кнопку вспомогательного перевода стрелки (при необходимости
и кнопки искусственной разделки маршрута). Если при этом на пульте
управления после перевода стрелки курбелем сохраняется контроль ее
положения, то прием, отправление поездов и маневровые передвижения
осуществляются при разрешающих показаниях соответствующих
светофоров.
При отсутствии контроля положения стрелки на пульте управления
приготовление маршрутов приема, отправления поездов и маневровых
передвижений осуществляется порядком, указанным в п. 13.8
настоящей Инструкции.
13.10. Если разрешающее показание открытого входного
(маршрутного) светофора самопроизвольно изменится на запрещающее,
дежурный по станции обязан по показаниям приборов управления
дополнительно убедиться в правильности установки стрелок,
свободности изолированных участков и пути приема, после чего вновь
открыть входной (маршрутный) светофор. Если светофор откроется, то
пользоваться им разрешается и в дальнейшем. О случае
самопроизвольного перекрытия сигнала дежурный по станции должен
сделать запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику. Так
же поступает дежурный по станции и при самопроизвольном перекрытии
выходного светофора при отправлении поезда на перегон,
оборудованный автоблокировкой, при этом, прежде чем вторично
открыть светофор, необходимо проверить свободность от попутных
поездов первого блок-участка, а на однопутных перегонах и
двухпутных, оборудованных двусторонней автоблокировкой, кроме
того, и свободность перегона (пути) от встречных поездов.
Если после самопроизвольного закрытия входного (маршрутного)
светофора при правильном положении стрелок, свободности
изолированных участков и пути приема (проверяемой по показаниям
контрольных приборов) вторично светофор не открывается, то поезда
впредь до выявления и устранения неисправности должны приниматься
при запрещающем показании этого светофора с проверкой маршрута
порядком, предусмотренным настоящей Инструкцией и
техническо-распорядительным актом станции. Аналогично должен
поступать дежурный по станции и при повторном перекрытии входного
(маршрутного) светофора (независимо от показаний контрольных
приборов). При самопроизвольном закрытии и невозможности
вторичного открытия выходного (маршрутного) светофора дежурный по
станции на перегонах с автоблокировкой руководствуется
требованиями п. п. 1.14, 1.15 и 1.18, а при полуавтоматической
блокировке - п. п. 3.5 и 3.6 настоящей Инструкции.
13.11. При неисправности контрольного замка на стрелке,
оборудованной ключевой зависимостью, электромеханик (монтер) СЦБ
снимает его для ремонта.
Прием и отправление поездов, а также маневровые передвижения
по маршруту, в который входит стрелка, могут осуществляться при
запрещающих или разрешающих показаниях светофоров.
При движении поездов и маневровых составов без сохранения
пользования сигналами стрелка запирается на закладку и навесной
замок. При этом ключ от контрольного стрелочного замка
электромеханик (монтер) СЦБ оставляет у себя, а при движении с
сохранением пользования сигналами - передает его дежурному
стрелочного поста (дежурному по станции).
При сохранении пользования сигналами в маршрутах приема,
отправления поездов и в маневровых маршрутах после установки
стрелки в соответствующее положение она закрепляется типовой
скобой, запирается на закладку и навесной замок, ключ от которого
находится у дежурного стрелочного поста (дежурного по станции).
После доклада дежурного стрелочного поста дежурному по станции о
готовности маршрута ключ от контрольного замка по указанию
дежурного по станции (или им лично) вставляется в исполнительный
аппарат для замыкания маршрута.
13.12. Перед приемом или отправлением поезда по
пригласительному сигналу или по соответствующим разрешениям при
запрещающих показаниях светофоров на станциях, оборудованных
электрической централизацией, дежурный по станции, прежде чем
нажать кнопку пригласительного сигнала или выдать разрешение на
прием или отправление поезда, обязан:
а) стрелочные рукоятки (кнопки) установить в положение,
соответствующее положению стрелок в маршруте, и убедиться в
правильности установки маршрута по контрольным приборам.
На все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в
маршрут и охранных, надеть красные колпачки.
Проверка правильности установки и запирания стрелок, положение
которых не контролируется на табло, осуществляется в соответствии
с п. 13.8 настоящей Инструкции. При электрической централизации с
ящиком зависимости стрелки в маршруте, кроме того, запираются
поворотом маршрутно-сигнальной рукоятки.
После установки маршрута и проверки положения стрелок должна
быть проверена свободность пути по маршруту следования поезда
(лично дежурным по станции или по его указанию другим работником,
установленным техническо-распорядительным актом станции), а также
свободность изолированных стрелочных участков, входящих в маршрут,
и смежных негабаритных участков;
б) при наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут
приема или отправления поезда набрать из маневровых маршрутов с
открытием маневровых светофоров. При этом стрелочные рукоятки
(кнопки) индивидуального управления (при маршрутной централизации)
поставить в положение, соответствующее положению стрелок в
маршруте, и надеть на них красные колпачки. Свободность пути по
маршруту следования проверяется по белой светящейся полосе на
пульте управления, а при ее отсутствии - порядком, указанным в п.
13.12 "а" настоящей Инструкции.
В этом случае машинисты поездов, следующих мимо маневровых
светофоров, руководствуются только показаниями пригласительного
сигнала или соответствующим разрешением, выдаваемым на право
проезда входного, маршрутного или выходного светофора с
запрещающим показанием.
Когда невозможно открыть маневровый светофор по маршруту
следования поезда, подготовка маршрута выполняется порядком,
предусмотренным в п. 13.12 "а" настоящей Инструкции. Такой же
порядок подготовки маршрута распространяется и на участки, не
имеющие маневровых маршрутов;
в) на станциях, оборудованных электрической централизацией с
кодовым управлением, при его неисправности перевод стрелок в
положение, соответствующее маршруту, производится только с пульта
резервного (местного) управления с навешиванием красных колпачков
на рукоятки. Правильность положения стрелок в маршруте проверяется
по контрольным приборам на пульте резервного (местного)
управления, а свободность пути - лично дежурным по станции или по
его указанию другим работником. Пользоваться частью табло
центрального поста, относящейся к району кодового управления,
запрещается.
13.13. Получив сообщение о нарушении нормальной работы
устройств, электромеханик обязан определить, требуется ли
выключение неисправного устройства из централизации (из
зависимости) и сделать об этом запись в журнале осмотра.
Выключение устройства с сохранением пользования сигналами
производится с разрешения начальника станции.
Электромеханикам запрещается:
приступать к устранению неисправностей устройств СЦБ на
станциях без ведома дежурного по станции и без записи в журнале
осмотра, за исключением случаев, предусматриваемых в специальных
инструкциях в соответствии с требованиями п. 6.54 ПТЭ;
по окончании ремонта или устранения неисправности вводить в
действие устройства, работа которых временно прекращалась, без
совместной с дежурным по станции или оператором поста
централизации практической их проверки и не убедившись в
исправности устройств и правильности показаний контрольных
приборов на пульте управления.
13.14. Выключение централизованных стрелок, изолированных
участков, контрольных стрелочных замков и других устройств с
сохранением пользования сигналами производится электромехаником
СЦБ (при ключевой зависимости и монтером) на срок:
до 8 ч - с разрешения начальника станции, а на участках с
диспетчерской централизацией - поездного диспетчера и с ведома
старшего электромеханика или дежурного инженера дистанции
сигнализации и связи;
свыше 8 часов (до 5 суток) с разрешения начальника отделения
железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги
отделений железной дороги - главного инженера железной дороги;
(в ред. указания МПС РФ от 20.08.1997 N В-999у)
свыше 5 сут. - с разрешения начальника железной дороги.
На участках с диспетчерской централизацией выключение стрелок
или изолированных участков для устранения неисправностей
производится во всех случаях только после передачи станции на
резервное управление.
Плановые работы, связанные с выключением устройств СЦБ,
производятся в соответствии с ежемесячными графиками,
утвержденными начальником отделения железной дороги, а при
отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги -
главным инженером железной дороги, с назначением ответственного
работника, обеспечивающего безопасность движения поездов.
(в ред. указания МПС РФ от 20.08.1997 N В-999у)
Для оказания помощи дежурному по станции и контроля за его
действиями по обеспечению безопасности движения при выключении
стрелок (изолированных участков) с сохранением пользования
сигналами на станции должен присутствовать начальник станции или
лицо, его замещающее.
При выключении указанных устройств с сохранением пользования
сигналами проверка положения и замыкания выключенного устройства в
маршруте должна производиться особо, порядком, установленным в
техническо-распорядительном акте станции. После такой проверки
прием или отправление первого поезда производится при запрещающем
показании входного, выходного или маршрутного светофора. Прием и
отравление последующих поездов осуществляются по разрешающим
показаниям этих светофоров.
Запрещается одновременно открывать входной (маршрутный) и
выходной светофоры для пропуска поезда по станции, если в маршрут
приема и отправления входит стрелка, выключенная с сохранением
пользования сигналами. Открытие выходного светофора для
безостановочного пропуска поезда в этом случае должно
осуществляться лишь после проследования головой поезда входного
(маршрутного) светофора.
При необходимости перевода выключенной стрелки для изменения
маршрута или производства регулировочных работ со снятием
крепления, перед тем как дать распоряжение о снятии крепления с
остряков (остряка) и поворотного (подвижного) сердечника
крестовины, дежурный по станции обязан произвести на аппарате
управления действия, исключающие возможность открытия сигналов по
маршрутам, в которые входит данная стрелка. Во время перевода или
производства регулировочных работ со снятием крепления движение по
стрелке запрещается.
По окончании перевода стрелки или регулировочных работ на ней
остряки (остряк) и поворотный (подвижный) сердечник крестовины
закрепляются и запираются в требуемом положении установленным
порядком, о чем ответственный работник докладывает дежурному по
станции.
Особое внимание должно быть уделено охранным, в том числе
спаренным, стрелкам (съездам). Эти стрелки должны быть установлены
в положение, исключающее враждебность маршрутов.
После получения доклада от работника станции (или личного
убеждения) в правильном выполнении всех указанных действий
дежурный по станции приводит рукоятки (кнопки) на пульте
управления в соответствие с фактическим положением стрелки и
продолжает пропуск поездов по разрешающим показаниям светофоров.
13.15. При выключении централизованных стрелок, изолированных
участков, контрольных замков и других устройств без сохранения
пользования сигналами прием и отправление поездов производятся при
запрещающем показании входных и выходных светофоров, при этом
проверка свободности пути, положения и замыкания каждой стрелки в
маршруте производится порядком, установленным настоящей
Инструкцией и техническо-распорядительным актом станции.
13.16. В каждом случае выключения стрелки или изолированного
участка электромеханик совместно с дежурным по станции по
контрольным приборам должен проверить, выключено ли именно то
устройство, о котором сделана запись в журнале осмотра.
Перед выключением стрелки или изолированного участка дежурный
по станции или по его указанию оператор поста централизации обязан
надеть на стрелочные рукоятки (кнопки) выключаемой стрелки или
стрелок, входящих в выключаемый изолированный участок, красные
колпачки.
Перед выключением централизованная стрелка должна закрепляться
и запираться следующим порядком:
с сохранением пользования сигналами (без разъединения
остряков) - на типовую скобу, закладку и навесной замок;
без сохранения пользования сигналами, если остряки
отсоединяются от электропривода, - на типовую скобу, закладку и
навесной замок;
без сохранения пользования сигналами, если остряки не
отсоединяются от электропривода, - на закладку и навесной замок.
Подвижной сердечник крестовины закрепляется специальным
устройством и запирается на навесной замок.
При ремонте или неисправности стрелки, когда нарушается
механическая связь между остряками (разъединение остряков), ее
остряки закрепляются в определенном положении в соответствии с
Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при
производстве путевых работ. Кроме того, прижатый остряк запирается
на закладку и навесной замок.
При выключении спаренных стрелок без сохранения пользования
сигналами стрелка, на которой не производятся ремонтные работы,
запирается на закладку и навесной замок.
Ключ (ключи) от запертой стрелки (спаренных стрелок) в течение
всего периода выключения должен храниться у дежурного по станции,
работника, выделенного для обслуживания стрелки, или руководителя,
ответственного за обеспечение безопасности движения.
Закрепление стрелки производится работником службы пути с
записью в журнале осмотра или передачей соответствующей
телефонограммы. Ответственность за надежность закрепления остряков
стрелки (подвижного сердечника крестовины) несет работник службы
пути. Запирание стрелки на закладку и навесной замок производится
работником службы перевозок, который несет ответственность за
правильность ее положения в маршруте согласно указанию дежурного
по станции и надежность запирания навесным замком. По окончании
работ до снятия крепления со стрелки дежурный по станции совместно
с электромехаником СЦБ должны проверить и убедиться в соответствии
положения стрелки (подвижного сердечника) положению стрелочной
рукоятки (нажатию соответствующей кнопки) и контролю на пульте
управления.
13.17. В настоящей главе изложены лишь основные положения,
касающиеся приема и отправления поездов и производства маневров
при нарушении нормальной работы устройств СЦБ на станциях.
Детальный порядок выключения и включения устройств СЦБ при их
неисправности, осмотре и ремонте приведен в Инструкции по
обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ
по содержанию и ремонту устройств СЦБ.
Закрепление остряков (подвижного сердечника) производится
работником службы пути в соответствии с требованиями Инструкции по
обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых
работ, о чем делается запись в журнале осмотра.
Глава 14. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ С РАЗГРАНИЧЕНИЕМ ВРЕМЕНЕМ
14.1. Движение поездов с разграничением временем (вслед)
устанавливается начальником железной дороги в исключительных
случаях с разрешения МПС при резком увеличении размеров движения.
14.2. Отправление поездов с разграничением временем может
применяться только на отдельных, лимитирующих пропускную
способность перегонах с планом и профилем пути, обеспечивающим
видимость на расстоянии не менее тормозного пути, не оборудованных
автоблокировкой, а также на перегонах, оборудованных
автоблокировкой, в случаях длительного повреждения устройств
блокировки, после установления движения поездов по телефонным
средствам связи.
14.3. Приказом начальника железной дороги должны быть
установлены перегоны, на которые разрешается отправлять поезда с
разграничением временем, максимальные скорости движения поездов,
отправляемых вслед, и минимальные промежутки времени между
отправляемыми поездами.
14.4. Порядок движения с разграничением временем в случаях
подачи вагонов на подъездные пути, примыкающие на перегоне, а
также при движении за отправленным поездом хозяйственных поездов с
последующим их возвращением на станцию отправления устанавливается
начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе
железной дороги отделений железной дороги - заместителем
начальника железной дороги, без получения разрешения МПС.
(в ред. указания МПС РФ от 20.08.1997 N В-999у)
14.5. Движение поездов с разграничением временем
устанавливается регистрируемым приказом поездного диспетчера,
передаваемым станциям, ограничивающим соответствующий перегон.
14.6. При отправлении с разграничением временем машинист
первого поезда должен следовать с нормальной скоростью,
установленной на перегоне. Машинист второго поезда должен вести
поезд со скоростью, не более установленной для этих случаев
приказом начальника железной дороги, с особой бдительностью и
готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие
для дальнейшего движения.
14.7. Запрещается отправление поездов с разграничением
временем (вслед):
а) пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских и
людских, а также поездов, имеющих в составе вагоны с опасными
грузами класса 1 (взрывчатыми материалами) и цистерны со
сжиженными газами. За этими поездами также не допускается
отправление вслед других поездов;
(в ред. указания МПС РФ от 21.12.1998 N Б-1482у)
б) при движении вагонами вперед;
в) если идущему впереди поезду предусмотрена остановка на
перегоне;
г) во время тумана, метели и при других неблагоприятных
условиях, ухудшающих видимость сигналов.
14.8. Отправление поездов с разграничением временем как на
однопутных, так и на двухпутных перегонах производится только при
телефонных средствах связи по правилам однопутного движения или по
электрожезловой системе. Жезловые аппараты перегонов, где
допускается движение поездов с разграничением временем, должны
иметь развинчивающиеся жезлы.
14.9. После получения приказа поездного диспетчера об
установлении движения по телефонным средствам связи и об
отправлении поездов с разграничением временем поездные
телефонограммы о движении этих поездов на однопутных и двухпутных
перегонах передаются по формам:
"Могу ли отправить поезд N __ и вслед за ним через __ мин.
поезд N __".
"Ожидаю поезд N __ и вслед за ним через __ мин. поезд N __".
Уведомления об отправлении и прибытии каждого поезда
передаются по формам 3 и 4, предусмотренным в п. 5.19 настоящей
Инструкции.
14.10. Если при телефонных средствах связи вслед за первым
поездом отправляется поезд, который после работы на перегоне
возвращается на станцию отправления, телефонограммы оформляются по
формам:
"Могу ли отправить поезд N __ и вслед за ним через __ мин.
поезд N __ до __ км с возвращением обратно".
"Ожидаю поезд N __ и вслед за ним через __ мин. можете
отправить поезд N __ до __ км с возвращением обратно".
Об отправлении каждого поезда уведомления подаются по форме 3
с добавлением в отношении отправляемого вслед поезда слов: "до __
км с возвращением обратно".
О прибытии первого поезда подается телефонограмма по форме 4,
а о возвращении второго поезда - телефонограмма по форме 7,
предусмотренной в п. 5.20 настоящей Инструкции.
14.11. Машинистам как первого, так и второго поезда выдаются
путевые записки порядком, предусмотренным в п. 5.1 настоящей
Инструкции, с отметкой наверху бланка: для первого поезда - "Вслед
- первый поезд", для второго поезда - "Вслед - второй поезд". При
наличии таких отметок машинисты локомотивов следуют по перегону со
скоростями, установленными в приказе начальника железной дороги,
издаваемом в соответствии с п. 14.3 настоящей Инструкции.
14.12. При отправлении по приказу поездного диспетчера поезда
с разграничением временем на перегонах, оборудованных
электрожезловой системой, дежурный по станции, получив на это
согласие станции приема и вынув из аппарата жезл, обязан передать
часть жезла с надписью "Билет" машинисту первого отправляемого
поезда, а машинисту поезда, идущего вслед, вторую часть жезла с
надписью "Жезл". Об отправлении как первого, так и второго поезда
дежурный по станции уведомляет дежурного по соседней станции.
Если отправление второго поезда почему-либо не состоится, то
действие жезловой системы прекращается и движение поездов
устанавливается по телефонной связи. В этом случае одна из частей
жезла с первым отправляющимся поездом пересылается на соседнюю
станцию, где свинчивается со второй частью, после чего жезл
вкладывается в аппарат и действие жезловой системы
восстанавливается.
14.13. При отправлении при электрожезловой системе поезда с
разграничением временем, когда второй поезд возвращается с
перегона на станцию отправления, первому поезду выдается жезл, а
второму - ключ-жезл. Дежурный по соседней станции уведомляется об
отправлении как первого, так и второго поезда, а также о
возвращении второго поезда с перегона. Машинистам обоих поездов
выдаются в этом случае предупреждения: первому поезду - об
отправлении вслед за ним второго поезда с возвращением с перегона,
а второму - об отправлении с разграничением временем и о времени
возвращения с перегона.
Глава 15. ПОРЯДОК ПРИМЕНЕНИЯ СЕМАФОРОВ
15.1. Применение входных, выходных, проходных и семафоров
прикрытия в качестве постоянных сигналов допускается только на
участках, не оборудованных автоматической блокировкой, и на
станциях, не имеющих электрической централизации стрелок.
Места установки семафоров определяют на основании общих
требований, предусмотренных для постоянных сигналов Правилами
технической эксплуатации.
15.2. Семафор состоит из мачты и укрепленного в ее верхней
части крыла, которое по отношению к мачте может занимать
горизонтальное или поднятое вверх под углом 135- положение.
Горизонтальное положение крыла соответствует запрещающему
показанию семафора, поднятое крыло - разрешающему.
Ночью положение крыла семафора (горизонтальное или поднятое)
указывается соответствующими сигнальными огнями.
15.3. В необходимых случаях могут применяться двукрылые
семафоры. Второе крыло семафора нормально расположено вдоль мачты.
15.4. Однокрылыми семафорами подаются сигналы:
а) днем поднятым вверх крылом под углом 135- к мачте, а ночью
одним зеленым огнем "Путь свободен" (рис. 1 - рисунки не
приводятся).
Так сигнализируют входные семафоры при приеме поезда на
главный путь с готовностью остановиться на станции, а также
выходные и проходные семафоры и семафоры прикрытия;
б) днем горизонтальным положением крыла семафора, а ночью
красным огнем "Стой! Запрещается проезжать сигнал" (рис. 2).
15.5. Двукрылыми семафорами подаются сигналы:
входными - двумя поднятыми крыльями под углом 135- к мачте
днем и зеленым и желтым огнями ночью "Разрешается поезду следовать
на станцию на боковой путь с готовностью остановиться на станции"
(рис. 3);
выходными - двумя поднятыми крыльями под углом 135- к мачте
днем и зеленым и желтым огнями ночью "Разрешается поезду
отправиться на ответвление" (рис. 3).
15.6. Для контроля со стороны станции положения крыльев
входного семафора ночью служат контрольные огни. При закрытом
положении семафора на нем со стороны станции должны быть
контрольные прозрачно-белые огни по числу крыльев, а при открытом
- зеленые огни соответственно числу открытых крыльев. Выходные и
проходные семафоры, как правило, контрольных огней не имеют. Если
пункт управления семафором расположен за ним по направлению
движения, на семафоре должен быть контрольный прозрачно-белый
огонь закрытого положения. Открытое положение этих семафоров
контрольного огня не имеет.
15.7. Показания входных и проходных семафоров и семафоров
прикрытия должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины
управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не
менее тормозного пути, определенного для данного места при полном
служебном торможении и максимально реализуемой скорости, но не
менее 1000 м.
Сигналы выходных семафоров главных путей должны быть отчетливо
различимы: главных путей на расстоянии не менее 400 м, боковых -
не менее 200 м.
15.8. Не включенные в действие семафоры должны быть приведены
в закрытое положение и закрещены двумя планками (рис. 4).
Сигнальные огни недействующих семафоров не зажигаются.
Оповестительные щиты, стоящие перед не включенными в действие
семафорами, также должны быть закрещены двумя планками или сняты.
15.9. Перед входными и проходными семафорами устанавливаются
оповестительные щиты, окрашенные в белый цвет с черными полосами и
отражателями из них.
Установка таких щитов производится по схеме, указанной на рис.
5.
15.10. При обрыве семафорной тяги крыло семафора должно
автоматически приходить в запрещающее (горизонтальное) положение.
15.11. Порядок освещения сигнальных приборов на семафорах
устанавливается начальником отделения железной дороги, а при
отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги -
заместителем начальника железной дороги.
(в ред. указания МПС РФ от 20.08.1997 N В-999у)
Глава 16. ПОРЯДОК ПРОИЗВОДСТВА МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ,
ФОРМИРОВАНИЯ И ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ С ВАГОНАМИ, ЗАГРУЖЕННЫМИ
ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ КЛАССА 1 (ВЗРЫВЧАТЫМИ МАТЕРИАЛАМИ)
(глава в ред. указания МПС РФ от 21.12.1998 N Б-1482у)
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
16.1. Для организации поездной и маневровой работы с вагонами,
загруженными взрывчатыми материалами (далее - ВМ), используется
информация, имеющаяся в перевозочных документах.
В перевозочных документах на вагоны с ВМ в графе "Наименование
груза" указывается наименование этого груза или его условный
номер.
На перевозочные документы на вагоны с ВМ ставят штемпели, в
том числе:
а) при перевозке ВМ с условными номерами 119, 136, 137, 141,
179, 182 - штемпели красного цвета "Особо опасно, ВМ N...",
"Прикрытие", "Не спускать с горки". На основании штемпеля "Особо
опасно, ВМ N..." устанавливается норма прикрытия согласно графе 2
Приложения 5 к настоящей Инструкции;
б) при перевозке остальных ВМ - штемпели красного цвета "ВМ",
"Прикрытие", а также "Не спускать с горки" при наличии этого
требования в Правилах перевозок опасных грузов по железным
дорогам.
Кроме того, могут ставиться дополнительные штемпели:
- "Секция. Не расцеплять";
- "Ядовито";
- "В сопровождении специалиста";
- "С печным отоплением";
- "Охрана ж.д." и другие.
Штемпель "ВМ" должен быть дополнен дописанным от руки условным
номером перевозимого груза, а штемпель "Прикрытие" дополнен
отметкой: "по п. 3.6.6, схема А" или "по п. 3.6.6, схема Б", на
основании которой устанавливается норма прикрытия (графы,
соответственно, 2 и 3 Приложения 5 к настоящей Инструкции).
16.2. В вагонном листе формы ГУ-38 в графе "Код прикрытия" для
вагонов с ВМ под условными номерами 115, 119, 121, 126, 128, 130,
134, 137, 141, 143, 148, 154, 155, 156, 167, 168, 176, 179, 182,
199 указывается код 9, для вагонов с остальными ВМ указывается код
3.
При этом для вагонов с ВМ, имеющих код прикрытия 9, в графе
"Негабаритность, живность, ДБ, НГ" указывается код 7 (вагоны, не
подлежащие роспуску с горки).
16.3. На всех сортировочных и участковых станциях, станциях
погрузки, выгрузки, перегрузки, перестановки вагонов с одной колеи
на другую, а также при необходимости и на других станциях в
качестве приложения к техническо-распорядительным актам станций
должна разрабатываться местная инструкция о порядке работы с
вагонами, загруженными ВМ, утверждаемая начальником отделения
железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги
отделений железной дороги - заместителем начальника железной
дороги.
Местная инструкция о порядке работы с вагонами, загруженными
ВМ, должна соответствовать требованиям, изложенным в Правилах
перевозок опасных грузов по железным дорогам.
Запрещается передавать сведения о поездах с вагонами с ВМ и об
отдельных вагонах с ВМ лицам, не участвующим в обслуживании таких
поездов и вагонов.
Использование парковой связи железнодорожных станций для
оповещения о работах, производимых с вагонами с ВМ, допускается
только при отсутствии других средств связи.
16.4. Вагоны с ВМ на станциях вне поездов, за исключением
вагонов, находящихся под накоплением на путях сортировочных
парков, должны устанавливаться на особых путях, указанных в
техническо-распорядительном акте станции, где стоянка их наиболее
безопасна. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены
от ухода и ограждены переносными сигналами остановки. Стрелки,
ведущие на пути стоянки таких вагонов, устанавливаются в
положение, исключающее возможность заезда на эти пути, и
запираются. Порядок запирания и хранения ключей от этих стрелок
указывается в техническо-распорядительном акте станции.
Вагоны с нарядами охраны или со специалистами грузоотправителя
(грузополучателя) ставятся на том же или смежном пути на
расстоянии не более 50 м от сопровождаемых ими вагонов с ВМ.
Закрепление вагонов, загруженных ВМ, на станционных путях
производится в порядке и по нормам, установленным
техническо-распорядительным актом станции.
16.5. Вагоны с ВМ в поездах и при маневрах, а также при подаче
(уборке) на подъездные пути предприятий и организаций должны иметь
прикрытие в соответствии с нормами, предусмотренными Приложением 5
к настоящей Инструкции.
В качестве прикрытия в поездах, в которых следуют вагоны с ВМ,
должны ставиться порожние вагоны или вагоны, загруженные
неопасными грузами.
Порожние вагоны должны быть очищены от остатков грузов и
мусора, двери и люки закрыты. Порожние цистерны должны быть
очищены от остатков груза, крышки люков закрыты. Не допускается
использовать в качестве прикрытия специальные цистерны, а также
цистерны, специализированные для перевозки опасных грузов.
Порожние и груженые платформы (в т.ч. указанные в пункте 10
Приложения 5 к настоящей Инструкции), а также транспортеры
ставятся в качестве прикрытия, кроме первого вагона,
непосредственно прицепляемого к вагону с ВМ.
16.6. Перед подачей вагонов под погрузку ВМ дежурный по
станции (маневровый диспетчер) или другой работник станции,
распоряжающийся маневрами, в порядке, установленном
техническо-распорядительным актом станции, обязан по журналу ф.
ВУ-14 убедиться в том, что вагоны осмотрены и признаны годными в
техническом отношении для перевозки ВМ в соответствии с
требованиями Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам.
16.7. В местных инструкциях по обслуживанию подъездных путей,
принимающих под выгрузку или отправляющих вагоны с ВМ, должны быть
определены маршруты подачи и уборки таких вагонов, скорости
передвижения маневровых составов с ними, порядок следования через
переезды и охраны маршрутов, а также другие меры, необходимые для
обеспечения безопасности в зависимости от местных условий.
Подача, уборка вагонов с ВМ на подъездные пути арсеналов, баз
и складов производится, как правило, тепловозами или паровозами на
жидком топливе.
ФОРМИРОВАНИЕ ПОЕЗДОВ
16.8. Опасные грузы класса 1 (ВМ) перевозятся в грузовых
поездах одиночными вагонами, группами вагонов с постановкой во
всех случаях соответствующего прикрытия, сформированных в пределах
норм по весу и длине, предусмотренных графиком движения поездов, а
также маршрутами, не превышающими вместимость приемо-отправочных
путей на участках их следования.
Запрещается ставить вагоны с ВМ в поезда:
- пассажирские и почтово-багажные (кроме перевозок табельного
оружия и боеприпасов к нему, воинских караулов и команд
Министерства обороны Российской Федерации и Министерства
внутренних дел Российской Федерации, других государственных
военизированных организаций и нарядов военизированной охраны
железных дорог);
- людские, а также имеющие в составе (кроме воинских эшелонов)
отдельные вагоны с людьми (кроме вагонов, занятых личным составом
эшелона);
- соединенные;
- с негабаритными грузами верхней третьей, нижней третьей и
больших степеней, боковой четвертой и больших степеней
негабаритности;
- превышающие длину, установленную графиком движения поездов.
Кроме того, запрещается ставить вагоны с ВМ с условными
номерами, указанными в пункте 16.2 настоящей Инструкции, в
грузовые поезда, имеющие в своем составе вагоны:
- со сжатыми и сжиженными газами (класс 2);
- легковоспламеняющимися жидкостями (класс 3);
- легковоспламеняющимися твердыми веществами,
самовозгорающимися веществами и веществами, выделяющими
воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой, а также влагой
воздуха (класс 4);
- окисляющимися веществами и органическими пероксидами (класс
5);
- ядовитыми веществами (подкласс 6.1).
16.9. Между сортировочными и участковыми станциями вагоны с ВМ
могут следовать со всеми грузовыми поездами в соответствии с
планом формирования. Такие вагоны с промежуточных станций на
ближайшие участковые или сортировочные станции и в обратном
направлении могут следовать со сборными, вывозными поездами или с
диспетчерскими локомотивами, а между станциями узла и предузловыми
станциями - с передаточными и вывозными поездами.
Сборный поезд, в состав которого включены вагоны с ВМ, должен
обслуживаться работником составительской или кондукторской
бригады, помощником машиниста, выполняющим обязанности главного
кондуктора.
Не допускается постановка вагонов с ВМ в поезда ближних
назначений, если по плану формирования для отправки этих вагонов
предусмотрены более дальние поезда.
Дежурный по отделению, а при отсутствии отделений железной
дороги в составе железной дороги - старший диспетчер службы
перевозок, станционные и маневровые диспетчеры при планировании
поездной работы обязаны специально рассматривать возможность
первоочередного отправления поступающих на станцию вагонов с ВМ
меньшим количеством поездов.
16.10. Для сопровождения вагонов с ВМ военизированной охраной
МПС России, не далее чем за 5 вагонов от этих вагонов, должен
ставиться вагон с тормозной площадкой или специально выделенный
порожний крытый вагон.
Если группа вагонов, охраняемая военизированной охраной МПС
России, расположена в головной части поезда не далее чем через 5
вагонов от электровоза или тепловоза, при отсутствии вагонов с
тормозными площадками, разрешается проезд стрелков военизированной
охраны в кабине локомотива поезда с предварительным их
инструктажем машинистом о порядке проезда на локомотиве.
В составе поездов, в которых следуют воинские транспорты с ВМ,
могут ставиться вагоны с ВМ, не относящиеся к указанным
транспортам.
При сопровождении вагонов с ВМ специалистами или воинскими
караулами грузоотправителя (грузополучателя), а также нарядами
военизированной охраны МПС России охраняемые ими вагоны ставятся в
поезд одной группой. В тех случаях, когда эти вагоны, согласно
настоящей Инструкции, включаются в поезд с прикрытием друг от
друга вагонами с неопасными грузами или порожними, не относящимися
к данной группе вагонов, такое прикрытие не должно превышать
минимальных норм.
Постановка вагонов между вагонами с ВМ и вагонами
сопровождения, входящими в состав специальной секции (схемы), не
требуется.
16.11. В воинских эшелонах допускается совместная перевозка ВМ
и других опасных грузов, принадлежащих данному эшелону, с
постановкой между ними прикрытия - не менее одного вагона.
Платформы и полувагоны с танками, самоходными артиллерийскими
установками, артиллерийскими тягачами и крытыми
бронетранспортерами, снабженными боекомплектами, могут следовать в
составе воинского эшелона без прикрытия.
СЛЕДОВАНИЕ ПОЕЗДОВ С ВМ
16.12. Поезда, в составе которых имеются вагоны с ВМ, при
следовании по участкам должны находиться под постоянным контролем
поездного диспетчера, дежурных по станциям, которые обязаны
осуществлять меры, обеспечивающие беспрепятственное и безопасное
следование этих поездов.
МПС России устанавливает порядок пропуска транзитных поездов,
в составе которых имеются вагоны с ВМ, в обход крупных
железнодорожных узлов, имеющих такие обходы.
О предстоящем отправлении поезда, в составе которого имеются
вагоны с ВМ, дежурный по станции формирования поезда
заблаговременно сообщает поездному диспетчеру.
16.13. Номер поезда с буквами "ВМ" должен проставляться в
журнале движения поездов, на графике исполненного движения, в
письменных разрешениях и предупреждениях, выдаваемых машинисту
локомотива, в натурных листах и других документах, связанных с
приемом и отправлением поездов.
16.14. Об ожидаемом прибытии поезда с ВМ дежурный по станции
обязан уведомить работников пунктов технического обслуживания,
коммерческого осмотра, военизированной охраны МПС России и других
работников, осуществляющих прием поезда и обработку вагонов с ВМ,
в соответствии с местной инструкцией о порядке работы с вагонами,
загруженными ВМ.
16.15. Не допускается оставление поездов с ВМ без локомотивов
на промежуточных станциях.
В исключительных случаях (при возникновении аварийной
ситуации) состав поезда с ВМ может быть временно оставлен на
промежуточной станции без локомотива по письменному приказу
начальника отделения железной дороги, а при отсутствии отделений
железной дороги в составе железной дороги - заместителя начальника
железной дороги. При этом руководители и работники службы и отдела
перевозок обязаны принять все необходимые меры к ускорению
отправления по назначению временно оставленного состава с ВМ. При
наличии в поезде вагонов с ВМ возможность временного оставления
его без локомотива на промежуточной станции должна быть
согласована в зависимости от принадлежности груза:
Министерству обороны Российской Федерации - с военным
комендантом железнодорожного участка и станции;
Министерству внутренних дел Российской Федерации, Федеральной
службе безопасности Российской Федерации, а также другим
министерствам, ведомствам, организациям, охраняемым караулами
внутренних войск МВД России, - с отделом специальных перевозок МВД
России.
При нахождении в поезде вагонов с ВМ, охраняемых
военизированной охраной МПС России, поездной диспетчер ставит об
этом в известность начальника ближайшего подразделения (караула)
военизированной охраны, на участке которого расположена станция.
16.16. Устранение технических и коммерческих неисправностей,
обнаруженных в пути следования у отдельных вагонов с ВМ,
сопровождаемых военизированной охраной МПС России, а также у
вагонов, входящих в состав секций специального подвижного состава
(схем), воинских транспортов и эшелонов, в зависимости от
характера технических и коммерческих неисправностей, условий и
объема работы, может производиться как с отцепкой и последующей
подачей на отдельные выделенные для этих целей пути, так и без
отцепки от состава.
Отцепка на станциях отдельных вагонов с ВМ по техническим и
коммерческим неисправностям от групп вагонов, охраняемых
|
