|
Стр. 4
железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м или
расположении их на кривых радиусом менее 1000 м;
- на путепроводах с ездой на балласте при полной длине
сооружения более 25 м, а также при расположении их на кривых
радиусом менее 1000 м;
- на путях, расположенных под путепроводами и пешеходными
мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до
грани опоры менее 3 м;
- в двухпутных тоннелях;
- на многопутных мостах со сплошным балластным корытом (только
по крайним путям).
В качестве охранных приспособлений на эксплуатируемых мостах,
путепроводах и в тоннелях могут сохраняться контррельсы до
капитального ремонта пути.
Контруголки должны быть сечением 160 x 160 x 16 мм. На
эксплуатируемых мостах впредь до их переустройства или
капитального ремонта допускаются контруголки меньшего сечения, но
не менее 150 x 100 x 14 мм.
Для контруголков (контррельсов) должны применяться уголки
(рельсы) длиной не менее 6 м. Стыки контррельсов соединяются
типовыми 4-дырными накладками.
Контруголки прикрепляются к каждому брусу (деревянной шпале)
двумя костылями или шурупами через отверстия диаметром 25 - 27 мм
в горизонтальной полке уголка, а контррельсы пришиваются к брусьям
(шпалам) двумя костылями или шурупами; при железобетонных шпалах
Ш1-1М (укладываются на мостах с ездой на балласте) контруголки
прикрепляются к шпалам закладными болтами.
Контруголки (контррельсы) протягиваются до задней грани устоев
или закладных щитов, далее их концы на протяжении не менее 10 м
сводятся челноком, заканчивающимся башмаком.
На путях под путепроводами, пешеходными мостами и в тоннелях
контруголки (контррельсы) укладывают на протяжении ширины
сооружения (длины тоннеля) и затем их концы сводят челноком, как
на мостах.
3.5.13. На мостах, расположенных на участках пути в кривых,
возвышение наружного рельса при езде на деревянных поперечинах
достигается установкой пролетных строений с поперечным наклоном
или, в крайнем случае, при помощи деревянных подкладок,
укладываемых под брусья в соответствии с указаниями по устройству
и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.
При езде на балласте возвышение наружного рельса достигается
увеличением толщины балластного слоя под наружным рельсом, а при
езде на металлических поперечинах и при непосредственной укладке
рельсов на железобетонную плиту - осуществляется по специальным
проектам.
3.5.14. Наряду с требованиями настоящей Инструкции при
содержании пути на мостах и в тоннелях необходимо
руководствоваться положениями Инструкции по содержанию
искусственных сооружений и указаний по устройству и конструкции
мостового полотна на железнодорожных мостах.
3.6. Железнодорожные переезды
3.6.1. Согласно ПТЭ железнодорожные переезды (далее -
переезды) в зависимости от интенсивности движения железнодорожного
и автомобильного транспорта делятся на четыре категории.
Установление категорийности, порядок содержания и обслуживания
переездов определяются Инструкцией по эксплуатации железнодорожных
переездов МПС России.
(в ред. указания МПС РФ от 30.05.2001 N С-950у)
Все переезды I и II категорий, а также переезды III и IV
категорий, расположенные на участках, оборудованных продольными
линиями электроснабжения, или имеющие вблизи другие постоянные
источники электроснабжения, должны иметь электрическое освещение,
а в необходимых случаях оборудоваться прожекторными установками
для осмотра проходящих поездов.
3.6.2. Переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны
иметь радиосвязь с машинистами поездных локомотивов и специального
самоходного подвижного состава, прямую телефонную связь с
ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных
диспетчерской централизацией, - с поездным диспетчером.
(в ред. указания МПС РФ от 30.05.2001 N С-950у)
3.6.3. Переезды должны иметь типовой настил и подъезды,
огражденные столбиками или перилами. На подходах к переездам
должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов -
сигнальный знак С (свисток), со стороны автомобильной дороги -
знаки, предусмотренные в Инструкции по эксплуатации
железнодорожных переездов в соответствии с Правилами дорожного
движения. Перед переездом, не обслуживаемым дежурным работником, с
неудовлетворительной видимостью со стороны подхода поездов должен
устанавливаться дополнительный сигнальный знак "С".
3.6.4. Дистанции пути обеспечивают исправное содержание
участка автомобильной дороги в границах переезда, настилов,
проезжей части междупутья переезда, изолирующих стыков, рельсовых
соединителей на переездах, габаритных ворот перед искусственными
сооружениями железной дороги, под которыми разрешен проезд
транспортных средств, и других путевых обустройств в границах
переезда.
Дистанции пути по заводским чертежам изготавливают брусья
автоматических шлагбаумов и электрошлагбаумов и обеспечивают ими
переезды, заменяют механизированные и запасные шлагбаумы,
электролампы в зданиях переездных постов и сигнальных фонарях
механизированных шлагбаумов.
Дистанции сигнализации и связи обеспечивают исправное
содержание и работу шлагбаумов, световозвращателей на брусьях,
переездной и заградительной сигнализации, телефонной (радио)
связи, замену шлагбаумов со световозвращателями на них.
Дистанции электроснабжения обеспечивают бесперебойное
электроснабжение переездов, исправность наружных электросетей,
прожекторных установок, автоматическое включение и отключение
наружного освещения, получение и замену электроламп наружного
освещения, в том числе и в прожекторных установках.
3.6.5. Ремонт путевых устройств на переездах осуществляется в
плановом порядке силами дистанции пути.
Путевые работы, при которых нарушается действие автоматики на
переездах, должны быть согласованы с начальником дистанции
сигнализации и связи.
Ремонт автоматических (полуавтоматических) шлагбаумов,
электрошлагбаумов, переездной и заградительной сигнализации на
переездах выполняется работниками дистанции сигнализации и связи.
3.6.6. Переезды должны содержаться в соответствии с
требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов
МПС России.
3.7. Полоса отвода
3.7.1. В пределах полосы отвода размещаются: земляное полотно
с искусственными и водоотводными сооружениями, защитные
лесонасаждения, постоянные снегозащитные заборы, ограждения пути
от выхода на него скота, путевые и другие здания, линии связи,
энергоснабжения и другие железнодорожные сооружения и устройства.
3.7.2. Границы полосы отвода на местности обозначаются особыми
путевыми знаками - "Границы железнодорожной полосы отвода". Они
устанавливаются по внешним границам железнодорожной полосы отвода
в следующих местах: на участках поворота, на прямых участках пути
не менее чем через 250 м, а на кривых при радиусе 600 м и более -
через 1/10 радиуса закругления; при радиусе менее 600 м - через 50
м.
Начало и конец кривых линий границы полосы отвода обязательно
должны быть закреплены граничными знаками.
Акт полосы отвода должен храниться в службе пути и дистанции
пути.
3.7.3. Полоса отвода должна содержаться в чистоте, сухостой и
валежник должны систематически с нее убираться. Наблюдение и уход
за состоянием полосы отвода возлагается на дорожных мастеров,
бригадиров пути и работников участков лесозащитных насаждений. При
уходе за лесозащитными насаждениями производятся рубки, размер
которых устанавливается на основе изучения их работы и натурного
обследования.
3.8. Сигналы, сигнальные и путевые знаки,
устройства путевого заграждения
3.8.1. Сигналы, сигнальные и путевые знаки делятся на:
постоянные сигналы (например, постоянные диски уменьшения
скорости);
переносные сигналы: остановки - прямоугольный щит красного
цвета на шесте или красный флаг на шесте днем и красный огонь
фонаря ночью; уменьшения скорости - квадратный щит желтого цвета
днем и ночью;
переносные сигнальные знаки: "С" о подаче локомотивом
звукового сигнала, "Начало опасного места" и "Конец опасного
места";
постоянные сигнальные знаки: "Предельный столбик", "Граница
станции", "Начало опасного места", "Конец опасного места",
"Граница подъездного пути";
постоянные предупредительные сигнальные знаки: знак "С" о
подаче локомотивом звукового сигнала, "Остановка локомотива",
"Конец контактной подвески";
временные сигнальные знаки: "Поднять нож, закрыть крылья",
"Опустить нож, открыть крылья"; "Подготовиться к поднятию ножа и
закрытию крыльев";
путевые знаки: километровые столбы, пикетные столбики,
уклоноуказатели;
путевые знаки особые: границы железнодорожной полосы отвода,
реперы начала и конца круговых кривых; начала, середины и конца
переходных кривых; наивысшего горизонта вод и максимальной высоты
волны, скрытые сооружения земляного полотна, знак оси
пассажирского здания;
предупреждающие сигнальные знаки у переездов: "Однопутная
железная дорога", "Многопутная железная дорога".
3.8.2. К устройствам путевого заграждения относятся путевые
упоры и поворотные брусья.
3.8.3. Изготовление и установка сигналов, сигнальных и путевых
знаков, путевых упоров и поворотных брусьев производится согласно
установленному МПС порядку.
3.9. Основные требования к устройству и содержанию пути
на сортировочных горках и подгорочных путях
3.9.1. Согласно ПТЭ дистанции пути должны иметь продольные
профили и планы сортировочных горок и в соответствии с ними
содержать путь. Места переломов профиля отмечаются белой
несмываемой краской на рельсах, на здании горочного поста или в
другом удобном месте должен быть заложен репер с отметками пути.
При ремонтах пути на сортировочных горках продольный профиль
не должен нарушаться, а там, где он изменился в процессе
эксплуатации, при ремонте пути должен исправляться подъемкой пути
или подрезкой подшпального основания.
3.9.2. Рамные рельсы и крестовины стрелочных переводов, а
также башмакосбрасыватели должны располагаться на прямолинейных
элементах профиля пути. Закрестовинные кривые устраиваются, как
правило, без переходных кривых. Их радиусы не должны быть меньше
радиусов переводных кривых стрелочных переводов, за которыми они
расположены, но не меньше 200 м. Лишь в исключительных случаях с
разрешения начальника службы пути радиус закрестовинной кривой
может быть допущен меньше 200 м с соответствующими мерами против
схода подвижного состава.
Уширение колеи на закрестовинных кривых делается по
установленным нормам.
3.9.3. Работы по текущему содержанию горочных и подгорочных
путей и стрелочных переводов должны, как правило, выполняться в
плановом порядке в технологические окна. Качество их выполнения
должно быть таким, чтобы исключалось появление неотложных работ,
особенно на спускной части горки, где выполнять такие работы во
время роспуска составов не представляется возможным.
К основным планово - предупредительным работам, выполняемым на
сортировочных горках, относятся: одиночная смена негодных и
дефектных элементов верхнего строения, поправка отошедших от шпал
и добавление недостающих пружинных противоугонов, сплошное
закрепление болтов и шурупов, устранение просадок рельсовых нитей
и отступлений в плане, удаление загрязнителей из-под подошвы
рельсов, регулировка зазоров в стыках, в первую очередь в
изолирующих, устранение отступлений, выявленных при комиссионных
осмотрах и устраняемых в плановом порядке. Планово -
предупредительные работы на сортировочных горках планируются
дорожным мастером совместно с начальником станции.
3.9.4. Рельсы в пределах замедлителей крепят без снятия
тормозных балок. При выполнении этой работы просадка брусьев
секции и промежуточных брусьев не должна быть более 20 мм. При
большей величине просадка должна быть устранена, при этом работы
должны производиться в присутствии старшего электромеханика
вагонных замедлителей.
Вертикальный износ рельсов на тормозной позиции допускается не
более 5 мм, а просадка рельсов в стыках - не более 10 мм.
Проверка ширины колеи на входе и выходе замедлителя
производится совместно со старшим электромехаником, при этом колея
должна соответствовать размерам, установленным технической
документацией на данный тип вагонного замедлителя.
3.9.5. Укладка, содержание и ремонт башмакосбрасывателей
производится работниками пути, а содержание их в чистоте, очистка
от снега и грязи - работниками станции.
3.9.6. На сортировочных горках и подгорочных путях особое
внимание должно уделяться содержанию в чистоте поверхности рельсов
и удалению загрязнителей из-под их подошвы на спускных горочных
путях для обеспечения безотказной работы рельсовых цепей.
3.9.7. На путях и междупутьях горочных и подгорочных
территорий не должно быть материалов верхнего строения и элементов
подвижного состава (кроме складированных в специально
установленных местах).
3.10. Основные технические требования и правила
содержания бесстыкового пути
3.10.1. Длина вновь укладываемых рельсовых плетей бесстыкового
пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий
(расположения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых
радиусом менее 350 м и др.) и должна быть, как правило, равной
длине блок - участков, но не менее 400 м. На участках с
S-образными и одиночными кривыми радиусами менее 500 м, где
наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, с
разрешения начальника службы пути могут укладываться короткие
плети длиной не менее 350 м. Более короткие плети, но не менее 100
м, могут укладываться на станциях между стрелочными переводами.
При этом концы их должны быть отделены от стрелочных переводов
двумя парами уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.
Плети, укладываемые в кривых, должны иметь разную длину по
наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы размещались по
наугольнику. Допускается в процессе эксплуатации забег концов
плетей в стыках по одной и другой нитям не более 8 см.
3.10.2. В начале и конце каждой рельсовой плети, выпускаемой
рельсосварочным поездом (РСП), белой масляной краской на
внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) указывается
номер РСП, номер плети по сварочной ведомости, правая или левая
плеть, длина плети в метрах с точностью до второго знака после
запятой (соответственно температуре рельса +20 -C). Если длину
плети измеряют неметаллической лентой или по специально разбитым
поперечным створам при большей или меньшей температуре рельса, то
следует вводить поправку 1 (см):
1 = 0,00118L (20 - t),
где:
L - длина плети, м;
t - фактическая температура рельса в момент измерения, -C.
Кроме того, при сварке каждой плети в стационарных условиях
отмечают ее середину несмываемой белой краской, наносимой с
внутренней и внешней сторон на шейке и подошве рельса.
3.10.3. Бесстыковой путь с плетями, сваренными из термически
упрочненных рельсов Р65 при раздельных скреплениях с
железобетонными шпалами, на щебеночном и асбестовом балласте
укладывается на путях всех классов в прямых и кривых участках пути
радиуса не менее 350 м. На путях 4 и 5 классов бесстыковой путь
может эксплуатироваться на щебне из валунов и гальки, на гравийном
и песчано - гравийном балласте.
3.10.4. На участках пути, оборудованных тональной
автоблокировкой, рельсовые плети неограниченной длины создаются
путем сварки коротких плетей рельсосварочной машиной ПРСМ, а на
участках, оборудованных автоматической блокировкой, - ввариванием
на границе блок - участков рельсовых вставок длиной 12,5 м с
высокопрочными изолирующими стыками (например, Р65 МК) с
сопротивлением разрыву не менее 2,5 Мн.
3.10.5. Рельсовые плети бесстыкового пути должны закрепляться
на постоянный режим работы при оптимальной температуре,
определяемой в соответствии с техническими указаниями по
устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.
3.10.6. К содержанию бесстыкового пути предъявляются
специальные требования по сравнению с звеньевым путем, связанные
со значительными внутренними температурными напряжениями,
появляющимися в рельсовых плетях при больших перепадах фактической
температуры рельсов относительно температуры их закрепления.
В летнее время в каждой плети появляются силы сжатия, могущие
достигать 600 - 1000 кН (60 - 100 тс). При сочетании с силами,
вызываемыми воздействием на путь подвижного состава (например,
силы угона), и наличии отступлений в содержании пути (неровности в
плане, нарушенные размеры плеча балластной призмы и др.) силы
сжатия могут стать причиной выброса пути. В зимнее время в плетях
возникают растягивающие силы, достигающие при чрезмерно низких
температурах 1200 - 1700 кН (120 - 170 тс). При слабой затяжке
гаек клеммных и закладных болтов такие силы могут привести к
разрыву стыковых болтов в уравнительных пролетах, а в случае
излома плети - к образованию большого зазора, опасного для прохода
поезда.
Поэтому одно из основных требований, предъявляемых к текущему
содержанию бесстыкового пути, - предотвращение продольных
перемещений рельсовых плетей от совместного воздействия
температурных и динамических сил. Это достигается обеспечением
постоянного прижатия рельсов к подкладкам, подкладок к шпалам и
недопущением угона пути.
Гайки клеммных и закладных болтов при укладке плетей должны
затягиваться крутящими моментами соответственно 200 и 150 Нм. В
процессе эксплуатации затяжка должна контролироваться
динамометрическими ключами. При падении среднего усилия затяжки на
клеммных болтах до 100 Кн (10 кгм), закладных до 70 Нм (кгм)
необходимо производить их подтягивание.
3.10.7. Контроль за угоном плетей осуществляется по смещению
рисок, нанесенных белой несмываемой краской на шейку и подошву
рельса в створе с боковой гранью металлической подкладки на
"маячных" шпалах. В качестве "маячных" выбираются шпалы,
расположенные против пикетных столбиков. Верх каждой такой шпалы
окрашивается яркой несмываемой краской. На "маячной" шпале типовые
клеммы заменяются на клеммы с укороченными на 8 - 10 мм ножками, а
резиновые или резино - кордовые подрельсовые прокладки заменяются
на полиэтиленовые или другие подкладки с низким коэффициентом
трения.
Контроль за смещением рисок относительно граней подкладки
производится ежемесячно.
При обнаружении на "маячных" шпалах смещений контрольных
сечений рельсов до 5 мм необходимо проверить на участке состояние
скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу, подтянуть
гайки клеммных и закладных болтов.
При смещениях более 5 мм следует определить изменение
расстояний между смежными контрольными точками. Если суммарное
удлинение (или укорочение) участка длиной 100 м не превышает 10
мм, то можно ограничиться выполнением вышеуказанных мер. Если же
расстояние между контрольными сечениями изменилось более чем на 10
мм, то в зоне этих участков плетей следует произвести регулировку
напряжений порядком, предусмотренным в технических указаниях по
устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. При этом
работы должны выполняться при температуре рельсов, не превышающей
допускаемую.
Если после обнаружения удлинения плети (смещение рисок
"внутрь" контрольного 100-метрового участка) ожидается повышение
температуры рельсов в прямых и кривых R >= 800 м более чем на 30
-C, а в кривых с меньшими радиусами более чем на 20 -C, то на
период до выполнения регулировки напряжений ограничивается
скорость движения до 40 км/ч.
3.10.8. Путевые работы, связанные с временным ослаблением
устойчивости бесстыкового пути в летнее время, разрешается
производить при условии, если отклонение температуры рельсовых
плетей от температуры их закрепления (при которой они были
закреплены) в течение всего времени производства работ не превысит
значений, приведенных в технических указаниях по устройству,
укладке и содержанию бесстыкового пути. В жаркое летнее время
такие работы могут выполняться в утренние и вечерние часы. При
этом ко времени максимального повышения температуры плетей в
течение дня должны быть полностью закончены отделочные работы,
связанные с обеспечением необходимой сопротивляемости рельсо -
шпальной решетки поперечному сдвигу, особенно в местах разрядки и
зарядки щебнеочистительных и выправочно - подбивочных машин. К
таким работам относятся: добавление балласта в шпальные ящики и на
откосы призмы, его планировка и уплотнение, сплошное довертывание
гаек клеммных, закладных и стыковых болтов на уравнительных
рельсах до усилий затяжки, соответствующих нормативным значениям.
Если же разница между температурой рельсовых плетей и
температурой их закрепления в плюсовую сторону превышает
допустимые значения и при этом перенести выполнение путевых работ
на утренние часы не представляется возможным, то до их начала
должна быть произведена разрядка температурных напряжений в
рельсовых плетях.
3.10.9. На участках бесстыкового пути должен быть организован
непрерывный контроль за температурой рельсов, осуществляемый на
специальных температурных постах дистанций пути, на стендах
дорожных метеостанций, а также непосредственно в местах
производства путевых работ. Суточные и длительные прогнозы
температур рельсов должны своевременно сообщаться руководству
дистанций пути и дорожным мастерам для учета при планировании
работ и для принятия необходимых мер безопасности движения поездов
в период экстремальных температур рельсов.
Температуру рельсов определяют специальным термометром.
3.10.10. Летом с наступлением температур, близких к наивысшей
для данной местности, а зимой при понижении температур на 60 -C и
более по сравнению с температурой закрепления или при температуре
воздуха минус 30 -C и ниже на весь период действия таких
температур надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Порядок
и сроки дополнительных осмотров и проверок бесстыкового пути
устанавливает начальник дистанции пути в зависимости от местных
условий.
Осенью и зимой, до наступления периода наиболее низких
температур, соответствующих данному региону, должны быть
отрегулированы зазоры в стыках уравнительных рельсов и закреплены
болты таким образом, чтобы при особо низких температурах не
произошло разрыва стыков.
При невозможности такой регулировки зазоров, например при
наличии чрезмерно растянутых зазоров во всех стыках рельсовой нити
уравнительного пролета, необходимо заменить уравнительный рельс на
удлиненный и соответственно уменьшить зазоры в стыках. До замены
рельса в уравнительном пролете должны быть сплошь закреплены
клеммные и закладные болты на концах плетей (по 50 - 60 м). При
наступлении весны снятый рельс в уравнительном пролете должен быть
поставлен на свое место и произведена регулировка зазоров.
3.10.11. При обнаружении в рельсовой плети опасного дефекта
должны быть приняты меры по его устранению и восстановлению
рельсовой плети для безопасного пропуска поездов.
Восстановление плетей производится в два или три этапа:
краткосрочное, временное и окончательное.
При внутренней поперечной трещине (дефекты 21.2 и 69 по
кодовому обозначению в существующей классификации дефектов
рельсов), если ее границы выходят за середину головки рельса (за
вертикальную ось симметрии рельса) или если она вышла на
поверхность рельса, а также при сквозном поперечном изломе и
образовавшемся зазоре менее 40 мм (при подкладочном типе
скреплений) проводится краткосрочное восстановление для пропуска
нескольких поездов. Для этого в месте повреждения устанавливаются
шестидырные накладки, сжатые струбцинами утвержденной МПС
конструкции по схеме, показанной на рис. 3.32. Поезда в течение не
более 3 ч пропускаются со скоростью не более 25 км/ч под
непрерывным наблюдением специально выделенного работника. В
течение этого времени должно быть организовано временное или
окончательное восстановление рельсовой плети.
Если трещина или излом произошли по дефектам с кодовыми
обозначениями 26.1, 30В.2, 30Г.2, 50.2, 52.2, 55, 56.3, 60.2, или
были обнаружены два или более дефекта с кодовым обозначением 21.2
между двумя сварными стыками, т.е. на одном рельсе, или при
сквозном изломе образовался зазор более 40 мм, ставить на
дефектное место накладки, сжатые струбцинами, запрещается. В этих
случаях должно сразу же производиться временное или окончательное
восстановление рельсовой плети.
Если внутренняя трещина (дефект с кодовым обозначением 21.2)
не выходит на поверхность, а границы ее - за середину головки,
допускается установка на поврежденное место шестидырных накладок с
четырьмя болтами так, чтобы середина накладки совмещалась с
дефектом. При этом отверстия для двух средних болтов не сверлятся
во избежание развития дефекта в их сторону. После постановки
накладок поезда пропускаются с установленной скоростью. Чтобы
повысить усилие затяжки стыковых болтов и обеспечить его
стабильность, рекомендуется использовать в этих целях
высокопрочные болты.
Для предотвращения растяжения зазора и среза болтов в случае
сквозного излома рельса под накладками повышенное внимание должно
быть уделено закреплению клеммных и закладных болтов на
протяженности 50 м в каждую сторону от дефектного места. Место с
дефектом, взятым в накладки, необходимо осматривать при всех
проверках пути, стыковые, клеммные и закладные болты при этом
следует простукивать молоточком, а рельсы тщательно проверять
дефектоскопными средствами.
При выходе трещины, обнаруженной визуальным способом, на
поверхность рельса или распространении трещины, выявленной
дефектоскопированием, за середину головки рельсовая плеть должна
быть временно или окончательно восстановлена.
При временном восстановлении из рельсовой плети должна быть
вырезана часть рельса с дефектом и вместо нее уложен рельс длиной
8 - 11 м. Наименьшее расстояние от края дефекта или от конца
трещины до ближайшего пропила и до ближайшего сварного стыка
должно быть не менее 3 м. Концы вставляемого рельса соединяют с
образовавшимися концами рельсовой плети шестидырными накладками.
Сведения о местах временного восстановления заносятся в журналы
учета службы и температурного режима рельсовых плетей или паспорта
- карты бесстыкового пути с длинными плетями дистанций пути и
служб пути, которые хранятся в них до отметки об окончательном
восстановлении.
Окончательное восстановление заключается в вваривании в
рельсовую плеть заранее подготовленного рельса без болтовых
отверстий взамен временного.
3.10.12. Допускается сварка рельсовых плетей со стрелочными
переводами, лежащими на железобетонных брусьях. Такая сварка
производится в соответствии с указаниями МПС России.
3.10.13. При эксплуатации бесстыкового пути должны выполняться
все требования по особенностям содержания такого пути, изложенные
в технических указаниях по устройству, укладке и содержанию
бесстыкового пути.
3.11. Требования к устройству и содержанию пути
и стрелочных переводов на участках с электрическими
рельсовыми цепями, электрической централизацией
стрелок, электрической тягой
3.11.1. Необходимая токопроводимость рельсовых нитей
обеспечивается за счет применения основных и дублирующих стыковых
рельсовых соединителей и сохранения постоянного зазора (просвета)
между подошвой рельса и балластом (не менее 3 см).
Стыковые рельсовые соединители применяют следующих видов:
приварные (рис. 3.33), штепсельные (рис. 3.34), пружинные
рельсовые соединители (рис. 3.35). Штепсельные и пружинные
соединители могут быть другой утвержденной МПС конструкции.
Правила монтажа, замены и особенности содержания стыков с
пружинными рельсовыми соединителями установлены техническими
указаниями по применению пружинных рельсовых соединителей.
На электрифицированных участках постоянного тока применяют
медные приварные соединители сечением 70 кв. мм, а на участках
переменного тока - медные приварные соединители сечением 50 кв.
мм, а также пружинные рельсовые соединители (на участках
бесстыкового пути со сварными рельсовыми плетями длиной 200 м и
более).
На неэлектрифицированных участках с автономной тягой
устанавливают стальные (приварные или штепсельные), а также
пружинные соединители.
Приварка соединителей осуществляется согласно техническим
указаниям на электродуговую приварку рельсовых стыковых
соединителей. Приварка основных соединителей производится к
головке рельса так, как показано на рис. 3.33, - выгнутой частью
вниз и с расположением манжетов таким образом, чтобы после
приварки их не могли касаться бандажи колес подвижного состава и
они не препятствовали бы снятию накладок.
Концы гибкого троса приварного соединителя должны быть
оплавлены и приварены к манжете для обеспечения более тесного и
надежного контактирования между собой тросовых проволок и манжеты.
Рельсовые цепи оборудуются дублирующими соединителями: на
перегонах - на участках приближения к переездам и станциям,
приближения и удаления от станций; на главных путях станций, а
также по маршрутам безостановочного пропуска и приема
(отправления) пассажирских поездов - согласно технико -
распорядительному акту станции.
Обязательна установка основных и дублирующих стыковых
соединителей (приварных или штепсельных) на ответвлениях рельсовых
цепей, которые не обтекаются током рельсовых цепей, а также в
стыках тяговой нити однониточных рельсовых цепей.
В качестве дублирующих применяются приварные рельсовые
соединители, приварка которых производится к подошве рельса (рис.
3.36), того же типа, что и основные. Кроме того, на
электрифицированных участках могут устанавливаться электротяговые
соединители длиной 1200 мм с болтовыми креплениями (медные или
равноценные по электрическому сопротивлению - из другого
материала), а также пружинные соединители. На участках с
электротягой переменного тока в качестве дублирующих допускается
также применение стальных приварных или штепсельных соединителей.
При производстве работ по установке соединителей, сварке и
наплавке рельсов или крестовин электродуговым методом должны
соблюдаться правила, исключающие повреждение устройств
сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) током сварочного
агрегата.
Рельсовые стыки, имеющие дополнительные приспособления для
уменьшения электрического сопротивления, применение которых
разрешено МПС, оборудуются стыковыми соединителями согласно
технологии на их применение.
Пути отстоя вагонов с электроотоплением, участки пути и все
рельсовые цепи, по которым проходит ток электроотопления, должны
иметь дублирующие соединители и не менее двух отводов в
соответствии с нормами, утвержденными МПС России.
3.11.2. Для разделения рельсовых цепей на электрически
изолированные друг от друга участки применяются изолирующие стыки
следующих конструкций:
- сборные с объемлющими металлическими накладками (рис. 3.37);
- сборные с двухголовыми металлическими накладками (рис.
3.38);
- клееболтовые с двухголовыми металлическими накладками (рис.
3.39а);
- клееболтовые с полнопрофильными металлическими накладками
(рисунок 3.39б);
- клееболтовые с металлокомпозитными накладками (рис. 3.40а);
- сборные с композитными накладками (рис. 3.40б).
3.11.3. Клееболтовые изолирующие стыки маркируют следующим
образом: на расстоянии 0,5 м от торца накладки на шейке рельса с
каждой стороны несмываемой белой краской указывается дата
склеивания и условное обозначение предприятия - изготовителя.
3.11.4. Изолирующие стыки должны располагаться над серединой
шпального ящика. При деревянных шпалах с костыльным скреплением
рельсы, стыкующиеся в изолирующем стыке, закрепляются по каждой
рельсовой нити противоугонами в "замок" на 13 шпалах с обеих
сторон стыка.
3.11.5. Торцы рельсов в изолирующем стыке не должны иметь
наката. Зазор в стыке по всей высоте рельса должен составлять 5 -
10 мм. Все изолирующие детали стыка должны быть типовых форм и
размеров, соответствующих типу рельсов.
Места выхода изолирующих прокладок из-под металлических частей
должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли и других
загрязнителей.
После каждых 50 млн. пропущенного по пути тоннажа, но не реже
одного раза в два года на путях 1 - 3 класса и три года на
остальных путях, изолирующие стыки осматриваются со снятием
накладок, при этом заменяются поврежденные и изношенные
изолирующие детали.
При погрузке и выгрузке рельсов с клееболтовыми стыками длиной
25 м механизированным способом их захватывают (а при перевозке на
роликовых тележках устраивают опоры) во избежание образования
чрезмерных изгибных усилий в зоне стыка и механических повреждений
клееболтовых стыков в двух местах: на расстоянии от одного и
другого конца 5,0 - 5,5 м. Не допускается сбрасывать такие рельсы
с подвижного состава.
На участках ремонта пути, производимого с укладкой инвентарных
рельсов, допускается постановка стыков на графитовую смазку с
установкой тарельчатых пружин вместо стыковых соединителей на срок
не более 3 месяцев.
При текущем содержании бесстыкового пути в зоне изолирующих
стыков (по 50 м с обеих сторон) необходимо через каждые 15 - 20
млн. т брутто прошедшего по пути груза, но не реже 1 раза в год,
сплошь подтягивать гайки клеммных и закладных болтов, а в стыках -
выправлять просадки и подбивать стыковые и предстыковые шпалы.
3.11.6. На работников дистанции пути возложено выполнение
работ по техническому обслуживанию: рельсовых стыковых
соединителей на перегонах (пружинных рельсовых соединителей),
изолирующих деталей изолирующих стыков, пролетных строений мостов
и путепроводов, настилов переездов; сережки рабочих и контрольных
тяг с их креплением к острякам, связных полос, штепсельных
соединителей, служащих для электрического объединения усовика и
рельса на крестовинах и глухих пересечениях, а также соединителей,
предназначенных для контроля остряка; сети и арматуры
пневмоочистки и электрообогрева стрелок; переводных устройств,
включая:
(в ред. указания МПС РФ от 30.05.2001 N С-950у)
на стрелках с гибкими остряками: тягу, соединяющую ушко
межостряковой тяги гарнитуры или планки внешнего замыкателя с
рычагом первой станины, продольную тягу, тягу, соединяющую рычаг
второй станины со второй межостряковой тягой, вторую межостряковую
тягу с уздами их крепления, первую и вторую станины с рычагами;
на крестовинах с непрерывной поверхностью катания: продольную
тягу, соединяющую рычаги первой и второй станин, тягу, соединяющую
рычаг второй станины с сережкой сердечника, и узлы их крепления;
вторую станину крестовины.
Работники дистанции пути выполняют также работы по закреплению
гарнитур на брусьях стрелочного перевода и сверлению отверстий под
установку гарнитур в рамных рельсах.
Дистанцией пути выполняется также сверление отверстий в
рельсах для подключения и установки: аппаратуры и соединителей
всех типов, обеспечивающих работу рельсовых цепей; дроссель -
трансформеров всех назначений и перемычек, предназначенных для
пропуска тягового тока; технических средств повышения безопасности
движения поездов (САУТ, ДИСК, ПОНАБ, УКСПС).
Проверку плотности прилегания остряков к рамным рельсам и
сердечников к усовикам работники дистанции пути выполняют
совместно с работниками дистанции сигнализации и связи.
Работники дистанции сигнализации и связи выполняют работы по
монтажу и техническому обслуживанию гарнитур электропривода,
включая:
- на стрелке: межостряковую тягу с креплением к сережкам;
рабочую тягу с креплением к межостряковой тяге и шарниру шибера;
контрольные тяги с креплением к сережкам остряков и контрольным
линейкам электропривода, фундаментные угольники с их креплением к
связной полосе гарнитуры, рамным рельсам и изоляцией; связную
полосу гарнитуры;
- на крестовине с непрерывной поверхностью катания: рабочие
тяги, соединяющие шарнир шибера с двухплечим рычагом и двухплечий
рычаг с сердечником крестовины с узлами их крепления (при
напрессованном на сердечник захвате со шкворнем он входит в состав
крестовины, и его техническое обслуживание выполняется работниками
дистанции пути); контрольную тягу с узлами крепления к сердечнику
и контрольным линейкам, фундаментные угольники с узлами их
крепления к связным полосам, лафету крестовины и изоляцией; первую
станину с рычагом.
Кроме этого, работники дистанции сигнализации и связи
обслуживают внешние замыкатели стрелок и крестовин, включая узлы
крепления кляммер на рабочих сережках стрелок и первую станину с
рычагом крестовины с непрерывной поверхностью катания,
обслуживание стыковых рельсовых соединителей на станциях (кроме
пружинных).
Порядок обеспечения безотказной работы электрических рельсовых
цепей устанавливается МПС России.
(в ред. указания МПС РФ от 30.05.2001 N С-950у)
3.12. Особенности текущего содержания пути
в зимний период
3.12.1. К основным особенностям текущего содержания пути в
зимний период относятся:
выполнение мероприятий по предупреждению заносимости пути и
стрелочных переводов снегом во время метелей и снегопадов;
уборка накопившегося снега со станций;
невозможность производить шпалобалластные и грунтовые работы
по причине замерзания балласта и грунта;
вспучивание отдельных мест пути из-за замерзания балласта и
земляного полотна и, как следствие, необходимость исправления
вспученного пути на карточки, укладываемые на шпалы под
металлические подкладки, из-за невозможности выполнения
подбивочных работ;
более интенсивный выход рельсов, скреплений, металлических
элементов стрелочных переводов из-за повышения хрупкости металла
при низких температурах;
обеспечение нормальной работы централизованных (переводимых из
одного в другое положение с поста управления) стрелочных переводов
в условиях заносимости снегом и обледенения.
3.12.2. При подготовке пути к зиме в первую очередь
производятся следующие работы: регулировка (или разгонка) зазоров
в стыках, сплошная дозатяжка клеммных, закладных и стыковых
болтов, замена негодных и поправка ослабших противоугонов,
исправление просадок в стыках подбивкой шпал (с предварительным
удалением карточек из-под подкладок при деревянных шпалах с
костыльным скреплением или регулировочных прокладок из-под подошвы
рельсов при железобетонных шпалах с раздельным скреплением),
подбивка отрясенных шпал, подрезка балласта под рельсом.
3.12.3. В зимний период производятся следующие работы:
разделка снежных валов после прохода снегоочистителей, исправление
пути на пучинах, обеспечение безотказной работы централизованных
стрелочных переводов и сортировочных горок во время снегопадов,
выправка пути на карточки, в первую очередь в местах напрессовки
снега или льда между рельсом и подкладками, в кривых по наружным
нитям, исправление просадок в стыках, замена негодных скреплений.
3.12.4. В период особо низких температур путь проверяется
дополнительно бригадирами пути, дорожными мастерами, руководящим
составом дистанции, а также специально назначаемыми опытными
монтерами пути.
3.12.5. Организация работ по предупреждению заносов пути и
снегоборьбе осуществляется руководством дистанции пути в
соответствии с инструкцией по снегоборьбе на железных дорогах
Российской Федерации.
Исправление пути на пучинах
3.12.6. К основным требованиям, предъявляемым к исправлению
пути на пучинах, относятся:
постоянный контроль за местом образования пучинного горба
(впадины);
своевременное устройство отводов от вершины пучинного горба;
обеспечение безопасности движения поездов при производстве
работ по устройству отводов от пучинных горбов.
Участки пути, где предполагается укладка пучинных подкладок,
должны быть заблаговременно (до замерзания балласта) подготовлены
для исправления пучин (заменены негодные и подтесанные шпалы,
непригодные для укладки пучинных подкладок, изломанные подкладки,
негодные костыли, подрезан балласт под подошвой рельса с целью
обеспечения зазора 3 см между поверхностью балласта и подошвой
рельса).
При исправлении пути на пучинах должны соблюдаться следующие
правила:
уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче
приведенных в табл. 3.16 и на рис. 3.41;
между концами отводов двух смежных пучинных горбов должна
устраиваться разделительная площадка параллельно элементу профиля
пути длиной не менее 10 м (рис. 3.42а);
при меньшей длине разделительной площадки пучинные подкладки
должны укладываться на всем протяжении между горбами (рис. 3.42б)
с соблюдением уклонов, указанных в табл. 3.16;
конец отвода от пучинного горба должен располагаться на
расстоянии не менее 10 м от перелома профиля; если это условие
нельзя соблюсти, устраивается участок, длиной не менее 10 м, со
средним уклоном между двумя смежными уклонами проектного профиля
пути.
При исправлении пучины на стрелочном переводе в пределах
рамных рельсов и крестовины устраивается площадка; на протяжении
переводной кривой, перед рамными рельсами и за крестовиной, отвод
устраивается с уклоном 1 тысячная.
Таблица 3.16
НОМИНАЛЬНЫЕ УКЛОНЫ ОТВОДОВ (ПО ОБЕИМ НИТЯМ)
ПРИ ИСПРАВЛЕНИИ ПУТИ НА ПУЧИНАХ
--------------------T--------------------------------------------¬
¦ Скорость движения ¦ Уклоны отводов (мм/м) на расстоянии ¦
¦ поездов, км/ч ¦ от горба в обе стороны ¦
¦ +-------------T--------------T---------------+
¦ ¦ до 5 м (i1) ¦более 5 м (i2)¦ на всем ¦
¦ ¦ ¦ ¦протяжении (i3)¦
+-------------------+-------------+--------------+---------------+
¦60 и менее ¦ 2 ¦ 3 ¦ - ¦
¦61 - 80 ¦ 1,5 ¦ 2,5 ¦ - ¦
¦81 - 100 ¦ 1 ¦ 2 ¦ - ¦
¦101 - 120 ¦ - ¦ - ¦ 0,8 ¦
¦121 - 140 ¦ - ¦ - ¦ 0,7 ¦
L-------------------+-------------+--------------+----------------
3.12.7. Для исправления пути на пучинах на участках с
костыльным скреплением применяют пучинные подкладки,
подразделяемые: на пучинные карточки, башмаки, короткие,
полусквозные и сквозные нашпальники, изготовляемые из дерева,
полимерных или других материалов, утвержденных Департаментом пути
и сооружений.
Для стрелочных переводов в пределах рамных рельсов и крестовин
пучинные подкладки изготавливаются таких же размеров, как и
стрелочные подкладки, под которые они укладываются.
Все пучинные подкладки должны иметь отверстия для костылей и
шурупов диаметром 25 мм. При исправлении пучин применяют костыли
нормальной длины (165 мм) и пучинные удлиненные (205, 230, 255,
280 мм); шурупы длиной 200, 250 мм. Размеры пучинных подкладок и
костылей приведены в табл. 3.17 и 3.18.
На одном конце шпалы разрешается укладывать не более двух
пучинных подкладок: двух карточек суммарной толщиной не более 30
мм, башмака и карточки, нашпальника и карточки, а при устройстве
временных отводов - не более трех пучинных подкладок.
На участках пути с железобетонными шпалами возможность
выправки пути на пучинах ограничивается суммарной допускаемой
толщиной прокладок, укладываемых под подошву рельса при скреплении
|
