|
Стр. 2
При наличии на километре более 6 (более 3 при скоростях движения
60 км/ч и менее) отступлений III степени уменьшается установленная
скорость движения поездов. В таких случаях работы по устранению
отступлений III степени производятся без промедления.
К IV степени относятся отступления, вызывающие рост сил
взаимодействия пути и подвижного состава до величин, которые при
наличии неблагоприятных сочетаний с отступлениями в содержании и
загрузке подвижного состава, нарушениях режима ведения поезда и
др. могут привести к сходу его с рельсов. Поэтому при обнаружении
отступлений IV степени уменьшается скорость или закрывается
движение поездов (в зависимости от фактической величины
отступления). Работы по устранению отступлений IV степени
производятся без промедления.
Требуют ограничения установленной скорости движения поездов
также следующие отступления:
сочетание отступления в плане III степени с перекосом или
просадкой III степени для данного интервала скоростей; при этом к
сочетающимся относятся отступления, расстояния между вершинами
которых, измеренные по нулевой линии на прямой, накладываются одно
на другое;
три и более смежных отступления в плане III степени на длине
75 м и менее по рихтовочной нити на кривых; на прямых - независимо
от нити;
смежные отклонения по уровню в разные стороны (аналогичные
перекосу) с расстоянием между вершинами отклонений от 10 мм до 15
мм на ленте (от 20 м до 30 м на пути) с амплитудой, равной
удвоенной величине отклонения III степени для данного интервала
скоростей;
более 6 (более 3 - на участках со скоростями движения 60 км/ч
и менее) отступлений III степени на километре: по уровню,
перекосам, просадкам, отклонениям в плане (без учета отступлений
III степени по ширине колеи);
три и более просадки подряд величиной более 15 мм (без учета
засечек), периодически повторяющиеся по обеим нитям на длине до 30
м (на участках со скоростями движения более 60 км/ч);
отступления III степени по уровню, в плане, перекосы, просадки
на мостах и в тоннелях длиной от 25 до 100 м и на подходах к ним
по 200 м в каждую сторону, а также на мостах и в тоннелях длиной
более 100 м и на подходах к ним по 500 м в каждую сторону.
2.2.3. При несовпадении отводов возвышения наружного рельса
кривой и кривизны, измеряемых соответственно по нулевым (средним)
линиям на записи уровня и стрел, на величину более 20 м
необходимость уменьшения установленной скорости движения поездов
по данной кривой определяется по приведенным ниже формулам:
- по величине непогашенного ускорения:
2
V
max
анп = ------- - 0,006 x h , (2.7)
i 13 x R i
i
где:
анп - величина непогашенного ускорения в i-м сечении
i
несовпадения отводов, м/кв. с;
V - максимальная допускаемая скорость движения пассажирских
max
поездов по кривой, км/ч;
h - возвышение наружного рельса переходной кривой в i-м
i
сечении несовпадения отводов возвышения и кривизны, определяемое
по нулевой линии на записи уровня в масштабе 2:1, мм;
R - радиус переходной кривой в i-м сечении несовпадения
i
отводов, определяемый в таких случаях по формуле:
L
к
R = R ---, (2.8)
i l
i
где:
R - радиус круговой кривой по данным дистанции пути, м;
L - длина отвода кривизны, определяемая по проекции нулевой
к
линии отвода на горизонтальную прямую, м;
l - расстояние от начала отвода кривизны до 1-го сечения
i
несовпадения отводов, м;
- по скорости изменения непогашенного ускорения:
дельта анп x V
2-3 max
кси = --------------------, (2.9)
3,6 x L
2-3
где дельта анп - разность непогашенных ускорений на длине
2-3
отвода кривизны L , м (рис. 2.6).
2-3
Если анп в i-м сечении несовпадения превышает значение 0,7
м/кв. с или величина кси на длине отвода кривизны превышает 0,6
м/куб. с, то производится расчет допускаемой скорости по
формулам 2.7 - 2.9 с округлением ее до величины, кратной 5 км/ч.
(Например, расчетная скорость 98 км/ч округляется до 100 км/ч;
расчетная скорость 97 км/ч округляется до 95 км/ч.) По результатам
расчета принимается решение о необходимости снижения скорости и
мерах по устранению несовпадения отводов возвышения и кривизны.
При невозможности устранения несовпадения, например из-за
стесненных условий, ограничение скорости движения поездов должно
оформляться приказом начальника дороги.
Выявленные несовпадения отводов, не требующие ограничения
скорости движения, устраняются в плановом порядке при проведении
планово - предупредительной выправки, подъемочного или среднего
ремонтов пути.
2.2.4. По соблюдению габаритной проходимости фактическое
максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на
содержание не должно превышать 150 мм. При превышении этой
величины движение поездов закрывается.
Закрывается движение поездов при превышении фактического
максимального возвышения с учетом допусков на содержание в кривых
с радиусом 201 - 250 м - 130 мм, 200 м и менее - 110 мм.
В необходимых случаях, по разрешению МПС России, максимально
допустимые величины возвышения могут быть увеличены.
2.2.5. На закрестовинных и переводных кривых не допускается
образование в процессе эксплуатации понижения наружной нити по
отношению к внутренней (обратного возвышения) более чем на 20 мм.
В противном случае скорость движения по такой кривой уменьшается
до 15 км/ч. При понижении более 40 мм движение закрывается.
2.2.6. При превышении допускаемого уклона отвода возвышения
наружного рельса в кривой для установленной скорости,
определяемого как среднее значение (аналогично нулевой линии на
ленте путеизмерителя) на всей длине переходной кривой или ее части
длиной 30 м и менее (см. рис. 2.1), установленная скорость
уменьшается вплоть до закрытия движения поездов (см. табл. 2.1).
2.2.7. При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи
для установленной скорости, определяемого как средняя величина на
базе 2 м, скорость уменьшается до значений, соответствующих
фактическому уклону отвода, вплоть до закрытия движения поездов.
Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более:
2,5 тысячных при скоростях движения до 140 км/ч;
3,0 тысячных - " - 120 км/ч;
3,5 тысячных - " - 100 км/ч;
4,0 тысячных - " - 80 км/ч;
4,5 тысячных - " - 60 км/ч;
5,0 тысячных - " - 25 км/ч.
При уклоне отвода ширины колеи более 5 тысячных путь для
движения поездов закрывается.
Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах определяется как
разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на
разность величин бокового износа в этих точках и деленная на 2000.
Например, ширина колеи в данной точке кривой составляет 1530
мм и боковой износ наружного рельса 4 мм, а в точке через 2 м
ширина колеи - 1535 мм и боковой износ - 6 мм; величина уклона
отвода при этом составляет:
(1535 - 1530) - (6 - 4) 5 - 2
----------------------- = ----- = 1,5 тысячных.
2000 2000
При величине уклона отвода ширины колеи более 5 тысячных, в
том числе и при измерении на базе 1 м, с учетом поправки на
неравномерный боковой износ, путь для движения поездов закрывается
и принимаются меры к немедленному устранению неисправности пути.
Уклон отвода при автоматической расшифровке на
путеизмерителях, оборудованных системой БАС, определяется на базе
2 м без учета поправки на неравномерность бокового износа.
2.2.8. Состояние пути в профиле (по просадкам), по уровню,
ширине колеи и направлению в плане должно систематически
проверяться вагоном - путеизмерителем с оценкой отступлений в
зависимости от установленных скоростей движения.
3. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ, НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА
И СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ И ЕГО ЭЛЕМЕНТОВ
3.1. Рельсы и скрепления
3.1.1. Основным типом укладываемых в путь рельсов является
Р65. В пути лежат также рельсы Р75, Р50 и легче. Характеристики
рельсов приведены в приложении 1 <*> к настоящей Инструкции.
--------------------------------
<*> Приложения не приводятся.
3.1.2. Стандартная длина рельсов - 25 и 12,5 м; укороченных -
24,92; 24,84; 12,46; 12,42; 12,38 м.
Длина рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливается
проектом в зависимости от местных условий.
3.1.3. Рельсы в пути как на прямых, так и на кривых участках
имеют подуклонку 1/20 (наклон внутрь колеи относительно
поверхности шпал).
При деревянных шпалах такая подуклонка рельсов обеспечивается
за счет металлических подкладок, а при железобетонных шпалах - за
счет такой же подуклонки подрельсовой площадки на шпалах.
Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а
по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении наружной нити
свыше 85 мм - соответственно 1/30 и 1/12.
Перед и за стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют
подуклонки, устраивается плавный переход от подуклоненного к
неподуклоненному положению рельса на длине не менее 3 м: на
деревянных шпалах - путем затески шпал под подкладками или за счет
укладки подкладок с переходной подуклонкой; на железобетонных
шпалах - путем укладки брусьев с переходной подуклонкой
подрельсовой площадки.
3.1.4. Стыкование рельсов между собой производится с помощью
шести- или четырехдырных накладок и болтов с пружинными шайбами
(рис. 3.1, 3.2) или тарельчатыми пружинами установленных типов.
Характеристики накладок, подкладок приведены в приложении 2 к
настоящей Инструкции.
Во избежание образования вертикальных и горизонтальных
ступенек при смене рельсов в процессе эксплуатации концы
укладываемых рельсов должны иметь одинаковую с концами лежащих в
пути рельсов высоту и ширину головки.
Рельсы, имеющие вертикальные и горизонтальные ступеньки более
указанных величин, должны соединяться переходными накладками, а на
путях 4 и 5 классов может быть произведена их наплавка
(пониженного конца рельса) или шлифовка. До проведения этих работ
(на срок не более 3 суток) скорости пропуска поездов по стыкам с
вертикальными и горизонтальными ступеньками должны быть не более
приведенных в следующей таблице:
-----------------------------T-----------------------------------¬
¦ Величина ступеньки ¦ Температура воздуха ¦
¦ +-----------------T-----------------+
¦ ¦ выше 25 -C ¦ 25 -C и ниже ¦
¦ +-----------------+-----------------+
¦ ¦ скорость, км/ч ¦ скорость, км/ч ¦
+----------------------------+-----------------+-----------------+
¦Более 1 до 2 ¦ 80 ¦ 50 ¦
¦Более 2 до 4 ¦ 40 ¦ 25 ¦
¦Более 4 до 5 ¦ 15 ¦ 15 ¦
¦Более 5 ¦ Движение закрывается ¦
L----------------------------+------------------------------------
При постоянной эксплуатации ступеньки в стыках более 2 мм не
допускаются.
3.1.5. Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа
осуществляют с использованием переходных рельсов или переходных
накладок (рис. 3.3, 3.4).
3.1.6. Гайки стыковых болтов должны затягиваться с усилием,
соответствующим крутящему моменту:
с пружинными одновитковыми шайбами: при рельсах типа Р65 и Р75
- 600 Нм (60 кгм); при рельсах типа Р50 - 450 Нм (45 кгм); при
рельсах типа Р65 и Р75 и высокопрочных стыковых болтах
(устанавливаются в стыках уравнительных пролетов бесстыкового
пути) гайки затягивают с усилием 1100 Нм (110 кгм);
с тарельчатыми пружинами при рельсах типа Р65 и Р75 - 350 Нм
(35 кгм).
В стыках уравнительных рельсов на болты устанавливают по две
тарельчатых пружины "одна в одну" и затягивают гайки с крутящим
моментом 600 Нм (60 кгм).
Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения затяжки
гаек болтов, при которых еще не требуется их дозатяжка,
составляют:
для рельсов типа Р65 (в т.ч. уравнительных) - 300 Нм (30 кгм),
а при высокопрочных болтах - 550 Нм (55 кгм);
для рельсов типа Р50 - 225 Нм (22,5 кгм); для рельсов длиной
25 м с тарельчатыми пружинами - 175 Нм (17,5 кгм).
3.1.7. При деревянных шпалах с костыльным скреплением для
уменьшения износа древесины между шпалой и металлической
подкладкой при капитальном ремонте укладываются прокладки из
резины или других утвержденных МПС России материалов.
В кривых радиусом 1200 м и менее рекомендуется укладывать
удлиненные подкладки под обеими нитями.
При раздельном скреплении на железобетонных шпалах под подошву
рельса, а также между подкладкой и шпалой укладываются прокладки,
выполняющие роль амортизаторов и изоляторов; при раздельном
скреплении на деревянных шпалах нашпальные прокладки служат
защитой от механического повреждения древесины (износа, истирания
и т.д.).
3.1.8. Способы прикрепления рельсов к шпалам зависят от вида и
конструкции шпал, классности пути, плана линии (табл. 3.1).
Таблица 3.1
СПОСОБЫ ПРИКРЕПЛЕНИЯ РЕЛЬСОВ К ШПАЛАМ
-------------------T---------------------------------------------¬
¦ Характеристика ¦Способы и схемы прикрепления рельсов к шпалам¦
¦ пути ¦ ¦
+------------------+---------------------------------------------+
¦ 1. Звеньевой путь на деревянных шпалах ¦
¦ ¦
¦Пути 1 и 2 классов¦Подкладки и рельс прикрепляются к шпале ¦
¦и пути II ¦пятью костылями ¦
¦категории, а также¦ ¦
¦все кривые радиуса¦ ¦
¦1200 м и менее; ¦ ¦
¦все мосты, тоннели¦ ¦
¦и подходы к ним на¦ ¦
¦длине 50 м ¦ ¦
¦Пути 3 ¦Двумя основными и двумя обшивочными ¦
¦и 4 класса ¦костылями, кроме стыковых и предстыковых ¦
¦ ¦шпал, на которых подклада и рельс ¦
¦ ¦скрепляется со шпалой пятью костылями. ¦
¦ ¦На путях 5 класса допускается пришивать ¦
¦ ¦подкладки к шпалам двумя (в кривых ¦
¦ ¦радиуса менее 350 м - тремя) основными ¦
¦ ¦костылями. На стыковых шпалах с двухголовыми ¦
¦ ¦накладками основные костыли располагаются в ¦
¦ ¦сторону рельса "затылком" ¦
¦ ¦
¦ 2. Бесстыковой и звеньевой путь на железобетонных шпалах ¦
¦ ¦
¦Все пути 1 - 5 ¦При раздельном скреплении рельс прикрепляется¦
¦класса независимо ¦к шпале двумя клеммами на конце шпалы, а ¦
¦от типа рельсов и ¦подкладка прикрепляется к шпале двумя ¦
¦плана линии ¦закладными болтами. При шурупном креплении - ¦
¦ ¦в соответствии с конструкцией, утвержденной ¦
¦ ¦МПС ¦
L------------------+----------------------------------------------
Примечание. Допускается применение других, утвержденных МПС,
способов прикрепления рельсов к шпалам.
3.1.9. В стыках рельсов при их укладке оставляют зазоры с тем,
чтобы при изменении температуры рельсы могли изменять свою длину
во избежание возникновения значительных температурных сил: летом -
сжатия; зимой - растяжения.
Номинальные величины стыковых зазоров для рельсов длиной 25 и
12,5 м определяются в зависимости от годовой (наибольшей из
многолетних) амплитуды изменения температуры рельса по
климатическим регионам (табл. 3.2).
Таблица 3.2
НОМИНАЛЬНЫЕ ВЕЛИЧИНЫ ЗАЗОРОВ
В СТЫКАХ ПО КЛИМАТИЧЕСКИМ РЕГИОНАМ (ПРИ ДИАМЕТРЕ
ОТВЕРСТИЙ В РЕЛЬСАХ 36 ММ)
--------------T--------------------------------------------------¬
¦ Величина ¦ Температура рельсов, -C, для климатических ¦
¦ зазора, мм ¦ регионов с годовой амплитудой температуры ¦
¦ ¦ рельсов (Т) <*> ¦
¦ +---------------T------------------T---------------+
¦ ¦ Т > 100 -C ¦ Т = 90 - 100 -C ¦ Т < 90 -C ¦
+-------------+---------------+------------------+---------------+
¦ Длина рельсов 25 м ¦
¦ ¦
¦0 ¦Выше 30 ¦Выше 40 ¦Выше 50 ¦
¦1,5 ¦30 - 25 ¦40 - 35 ¦50 - 45 ¦
¦3,0 ¦25 - 20 ¦35 - 30 ¦45 - 40 ¦
¦4,5 ¦20 - 15 ¦30 - 25 ¦40 - 35 ¦
¦6,0 ¦15 - 10 ¦25 - 20 ¦35 - 30 ¦
¦7,5 ¦10 - 5 ¦20 - 15 ¦30 - 25 ¦
¦9,0 ¦5 - 0 ¦15 - 10 ¦25 - 20 ¦
¦10,5 ¦От 0 до -5 ¦10 - 5 ¦20 - 15 ¦
¦12,0 ¦От -5 до -10 ¦5 - 0 ¦15 - 10 ¦
¦13,5 ¦От -10 до -15 ¦От 0 до -5 ¦10 - 5 ¦
¦15,0 ¦От -15 до -20 ¦От -5 до -10 ¦5 - 0 ¦
¦16,5 ¦От -20 до -25 ¦От -10 до -15 ¦От 0 до -5 ¦
¦18,0 ¦От -25 до -30 ¦От -15 до -20 ¦От -5 до -10 ¦
¦19,5 ¦От -30 до -35 ¦От -20 до -25 ¦От -10 до -15 ¦
¦21,0 ¦От -35 до -40 ¦От -25 до -30 ¦От -15 до -20 ¦
¦22,0 ¦Ниже -40 ¦Ниже -30 ¦Ниже -20 ¦
¦ ¦
¦ Длина рельсов 12,5 м ¦
¦ ¦
¦0 ¦Выше 55 ¦Выше 60 ¦Выше 65 ¦
¦1,5 ¦55 - 45 ¦60 - 50 ¦65 - 55 ¦
¦3,0 ¦45 - 35 ¦50 - 40 ¦55 - 45 ¦
¦4,5 ¦35 - 25 ¦40 - 30 ¦45 - 35 ¦
¦6,0 ¦25 - 15 ¦30 - 20 ¦35 - 25 ¦
¦7,5 ¦15 - 5 ¦20 - 10 ¦25 - 15 ¦
¦9,0 ¦От +5 до -5 ¦10 - 0 ¦15 - 5 ¦
¦10,5 ¦От -5 до -15 ¦От 0 до -10 ¦От +5 до -5 ¦
¦12,0 ¦От -15 до -25 ¦От -10 до -20 ¦От -5 до -15 ¦
¦13,5 ¦От -25 до -35 ¦От -20 до -30 ¦От -15 до -25 ¦
¦15,0 ¦От -35 до -45 ¦От -30 до -40 ¦От -25 до -35 ¦
¦16,5 ¦От -45 до -55 ¦От -40 до -50 ¦От -35 до -45 ¦
¦18 ¦Ниже -55 ¦Ниже -50 ¦Ниже -45 ¦
L-------------+---------------+------------------+----------------
--------------------------------
<*> Определяется дистанцией пути для своей климатической зоны
в соответствии с техническими указаниями по устройству, укладке и
содержанию бесстыкового пути.
3.1.10. По условию предупреждения изгиба или среза стыковых
болтов при низких температурах зазоры в стыках рельсов длиной 25 м
не должны превышать: 22 мм - при диаметре отверстий в рельсах 36
мм; 24 мм - при диаметре отверстий 40 мм.
По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время
не допускается иметь более двух подряд слитых (нулевых) зазоров
при рельсах длиной 25 м и более четырех - при рельсах длиной 12,5
м, за исключением случаев, когда эти зазоры являются номинальными.
Если при наличии указанного количества слитых зазоров
появляются в этом месте резкие углы в плане, необходимо оградить
место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к
ее устранению.
При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их
регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном
порядке (в течение 2 - 3 дней). До производства работ по
регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более
приведенных в следующей таблице:
------------------------------------------------T----------------¬
¦ Величина стыкового зазора, мм ¦ Скорость, км/ч ¦
¦ (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм) <*> ¦ ¦
+-----------------------------------------------+----------------+
¦Более 24 до 26 ¦100 ¦
¦Более 26 до 30 ¦60 ¦
¦Более 30 до 35 ¦25 ¦
¦Более 35 ¦Движение ¦
¦ ¦закрывается ¦
L-----------------------------------------------+-----------------
--------------------------------
<*> При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются
на 2 мм.
При срезе одного стыкового болта на конце рельса (или двух при
шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до
25 км/ч. При срезе всех болтов на конце рельса движение поездов
закрывается.
3.1.11. Зазор в стыке, находящемся на противоположном от
изолирующего стыка рельса, должен быть не менее 3 мм, а при низких
температурах - не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах
36 мм и 20 мм при диаметре отверстий 40 мм.
3.1.12. Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей располагаются по
наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно
стыка другой нити допускается на прямых не более 8 см, на кривых -
8 см плюс половина стандартного укорочения рельса (в данной
кривой).
Забег одного изолирующего стыка относительно другого
допускается:
на прямых - не более 5 см; на кривых - 5 см плюс половина
стандартного укорочения рельса.
На путях 3-го класса при скоростях движения 60 км/ч и менее, а
также на путях 4 и 5 классов допускается при проведении сплошной
смены или перекладки рельсов устройство и содержание стыков
рельсовых нитей "вразбежку".
3.1.13. Для предотвращения продольного перемещения (угона)
рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на них
устанавливаются пружинные противоугоны по схемам, приведенным в
табл. 3.3 и на рис. 3.5.
Таблица 3.3
НОМЕРА СХЕМ УСТАНОВКИ ПРОТИВОУГОНОВ НА ЗВЕНЕ ДЛИНОЙ 25 М
---------------T-------------------------------------------------¬
¦Класс, группа ¦ Номера схем и число пар противоугонов ¦
¦ и категория +------------------------T------------------------+
¦ пути ¦ тормозные участки ¦ нетормозные участки ¦
¦ +----------T-------------+----------T-------------+
¦ ¦двухпутные¦ однопутные ¦двухпутные¦ однопутные ¦
¦ ¦ ¦ <*> ¦ ¦ <*> ¦
+--------------+----------+-------------+----------+-------------+
¦А1 - А6; ¦1 (44) ¦ - ¦4 (40) ¦ - ¦
¦Б1 - Б6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦В1 - В6 ¦1 (44) ¦2 (40/0) <**>¦4 (40) ¦4 (22/0) <**>¦
¦Г1 - Г6 ¦2 (40) ¦3 (36/0) <**>¦3 (36) ¦5 (13/13) ¦
¦Д1 - Д6 ¦2 (40) ¦3 (36/0) <**>¦3 (36) ¦5 (13/13) ¦
¦Пути 5 класса ¦5 (13/13) ¦5 (13/13) ¦5 (13/13) ¦5 (13/13) ¦
L--------------+----------+-------------+----------+--------------
--------------------------------
<*> В скобках дробью показано число пар противоугонов в одном
и другом направлениях движения поездов.
<**> Противоугоны у шпал устанавливаются со стороны
преобладающего размера движения поездов (грузонапряженности), при
появлении следов угона рельсов в противоположную сторону
противоугоны в количестве 13 пар устанавливаются и с другой
стороны шпал.
3.1.14. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в
рельсах накапливаются различные повреждения, деформации,
усталостные дефекты, вследствие чего снижается надежность рельсов,
чаще происходят их отказы, вызывающие необходимость уменьшения
скоростей и прекращение движения поездов.
Основными видами повреждений, деформаций и дефектов рельсов
являются: трещины, отслоения, выкрашивания, смятия, истирания,
наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде
изгибов, пробуксовин, выкола подошвы, головки, внутренние
усталостные дефекты в металле рельса и др.
В зависимости от вида деформации или повреждения рельсы
подразделяются на остродефектные, могущие изломаться или
разрушиться под поездом и поэтому подлежащие немедленной замене, и
дефектные, служебные свойства которых ниже нормативного уровня, но
еще обеспечивающие безопасный пропуск поездов с установленными или
ограниченными скоростями; такие рельсы могут быть оставлены в пути
до замены в плановом порядке с соблюдением указаний по их
эксплуатации, приведенных в каталоге дефектов рельсов НТД/ЦП-2-93.
План замены дефектных рельсов разрабатывается начальником
дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год и
утверждается начальником службы пути, при этом в первую очередь
планируется смена рельсов, из-за которых уже ограничена или может
быть ограничена в течение года скорость движения поездов, а также
на мостах, в тоннелях и на подходах к ним.
Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места
расположения, причин происхождения классифицированы и имеют свой
трехзначный код (табл. 3.4) <*>.
--------------------------------
<*> Не приводится.
Первая цифра кода определяет вид дефекта рельса и место его
появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва);
вторая цифра определяет разновидность дефекта с учетом основной
причины его зарождения и развития; третья цифра, отделенная точкой
от первых двух, указывает на место расположения дефекта по длине
рельса.
3.1.15. Основными признаками остродефектных рельсов являются:
на главных и приемо - отправочных путях:
а) поперечные, продольные или наклонные, видимые или
внутренние (выявленные дефектоскопными средствами) трещины в
головке, независимо от их размера (кроме поперечных трещин по
дефекту 21 в рельсах типа Р65 и Р75, не выходящих на поверхность и
не заходящих за середину головки, взятых в шестидырные накладки на
четыре крайних болта), то есть все дефекты второй и третьей групп
(20, 21, 24, 25, 26, 27, 30В, 30Г, 38), а также дефекты 14 и 18
при наличии поперечных трещин;
б) продольные трещины и выколы из-за них в местах перехода
головки в шейку, начинающиеся с торца с одной или двух сторон
шейки, независимо от их размера (дефект 52.1), а также выколы
части головки или аналогичные трещины длиной более 30 мм,
расположенные вне концов рельса (дефект 52.2);
в) трещины от болтовых отверстий (дефект 53) и трещины в шейке
рельса независимо от их размеров (дефекты 50, 55 и 56);
г) местный износ или коррозия кромки подошвы рельсов (дефект
69) глубиной более 8 мм для рельса типа Р75, более 7 мм - Р65 и
более 6 мм - Р50 и легче, продольные и поперечные трещины в
подошве независимо от размеров, в том числе трещины коррозионно -
усталостного происхождения, выколы части подошвы рельса (дефекты
60, 62, 65, 66);
д) поперечный излом рельса (дефекты 70, 74, 79);
на станционных путях:
а) выкол головки;
б) вертикальный износ, при котором реборды колес подвижного
состава задевают гайки путевых болтов;
в) поперечный излом;
г) другие дефекты, при которых необходимость немедленной
замены устанавливается дорожным мастером.
Признаками дефектных рельсов являются:
на главных и приемо - отправочных путях:
а) превышение нормированного приведенного, бокового или
вертикального износа головки рельса;
б) превышение нормированной деформации поверхности катания
головки рельса, т.е. при глубине дефектов 14, 40, 46.3, 49 более 1
мм, а дефектов 41, 47.1 - более 1,5 мм;
в) выкрашивание на поверхности катания головки (дефект 10) или
на ее выкружке (дефект 11) глубиной более 3 мм при длине более 25
мм - в главных путях с грузонапряженностью более 25 млн. ткм
брутто/км в год;
выкрашивание глубиной более 4 мм на длине более 35 мм - в
главных путях при грузонапряженности менее 25 млн. ткм брутто/км в
год и приемо - отправочных путях;
г) выкрашивание закаленного слоя в стыке (дефект 17.1) на
длине более 25 мм при глубине более 3 мм или при глубине более 3
мм на остальной части рельса (дефект 17.2), а также имеющие
выкрашивание закаленного слоя на длине более 25 мм или глубину
более 3 мм (дефект 18).
Измерение глубины выкрашивания металла на поверхности рельса
производится с помощью штангенциркуля и металлической линейки в
месте наибольшей глубины выкрашивания;
д) продольная горизонтальная трещина под головкой длиной до 30
мм, не выходящая в торец (дефект 52.2), или с краснотой под
головкой как признаком трещины;
е) коррозия шейки (дефект 59) на глубину более 2 мм для типа
Р50 и легче, более 3 мм - Р65 и более 4 мм - Р75, а также имеющие
местный износ подошвы от костылей и других деталей скреплений или
коррозию подошвы (дефект 69) на глубину до 6 мм для типа Р50 и
легче, 7 мм - Р65 и 8 мм - Р75;
ж) рельсы, имеющие длину менее 4,5 м (исключая рельсы на
стрелочных съездах, где длина рельсов определяется эпюрой, и
рельсы с клееболтовым стыком), и "близнецы", в сумме дающие длину
12,5 м и менее;
з) рельсы с отрубленными (неопиленными) или отрезанными
газопламенным способом концами независимо от длины, а также рельсы
с прожженными отверстиями.
3.1.17. Признаками дефектных рельсов в станционных путях
являются:
а) износ, превышающий нормативы, установленные НТД/ЦП-3-93
"Признаки дефектных и остродефектных рельсов";
б) трещины в головке, шейке, подошве и местах перехода шейки в
головку и подошву;
в) выкол подошвы;
г) провисание концами, включая смятие, на 8 мм и более, а
также с уширением головки внутрь колеи, которое делает невозможным
содержание ее по ширине в пределах допусков;
д) рельсы короче 4,5 м (исключая рельсы на стрелочных
переводах, длина которых установлена эпюрой).
3.1.18. По остродефектным рельсам с трещинами без полного
излома возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не
более 15 км/ч, а в необходимых случаях с проводником.
По рельсам типа Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не
выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со
скоростью до 25 км/ч.
По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без
принятия специальных мер пропуск поездов не допускается.
Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (полный отказ), по
которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии
- машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается
пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч.
По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск
поездов во всех случаях запрещается.
Величины предельного износа рельсов в главных, приемо -
отправочных и станционных путях в зависимости от скоростей
движения поездов устанавливаются в соответствии с каталогом
дефектных рельсов НТД/ЦП-2-93.
3.1.19. Остродефектные и дефектные рельсы выявляют при их
натурных осмотрах и проверках дефектоскопными средствами и
маркируют следующим образом (рис. 3.6). На шейке рельса с
внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от левого стыка светлой
несмываемой краской наносят косые кресты: один - на дефектном
рельсе; два - на остродефектном. Рядом с дефектом, с той стороны,
с которой он виден (или всегда с внутренней стороны колеи, если
дефект обнаружен дефектоскопными средствами), ставятся такие же
кресты и указывается код дефекта.
Если дефект распространен по всей длине рельса, то в середине
рельса указывают его код с черточками с обеих сторон от него
(например, - 41.2 -).
Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то код
дефекта ставят рядом с первой маркировкой; вторую маркировку не
делают.
При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах
стыка на нем также наносится маркировка с указанием кода дефекта.
Если дефектность рельсов образуется сплошь на значительном
протяжении (более чем на 3 - 4 звеньях подряд) или часто
повторяется, например боковой износ головки в кривых, то при
достижении допускаемых размеров дефектов должна назначаться
сплошная смена рельсов.
3.1.18. Допускается перекладка рельсов с боковым износом из
кривых в прямые, с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе
с переменой рабочего канта с соблюдением требований, изложенных в
технических указаниях по перекладке термоупрочненных рельсов типа
Р65 и Р75.
3.1.19. Для возможности быстрой замены остродефектных рельсов
после их обнаружения создается покилометровый запас рельсов (далее
- ПКЗ). Перед укладкой в ПКЗ рельсы тщательно (с
дефектоскопированием) проверяются и маркируются белой несмываемой
краской на шейке и головке рельса на расстоянии 1 м от левого
торца: на головке указывается (цифрами) группа, тип рельса и его
длина; на шейке - группа и пропущенный тоннаж в млн. т брутто.
3.1.20. По типу, группе годности, длине, вертикальному и
боковому износу укладываемые в ПКЗ рельсы должны соответствовать
рельсам, лежащим в пути (разница в износе не должна быть более 1
мм). В связи с этим рельсы, находящиеся в ПКЗ, должны в процессе
эксплуатации периодически укладываться в путь, а рельсы, снимаемые
с пути, должны укладываться в ПКЗ. Срок, после которого должна
производиться очередная перекладка рельсов, устанавливается
начальником дистанции пути в зависимости от конкретных условий
эксплуатации. При этом срок не должен быть более 60 млн. т
наработанного тоннажа либо 4-х лет по календарному времени,
независимо от тоннажа.
3.1.21. Нормы покилометрового запаса материалов верхнего
строения пути приведены в главе 5 настоящей Инструкции.
3.1.22. При всех видах ремонтов пути, а также сезонных планово
- предупредительных работах, при необходимости, должна
предусматриваться сплошная шлифовка рельсов. При этом вид шлифовки
(профильная или нет) устанавливается на основе результатов
периодической проверки состояния головки рельсов.
3.1.23. Для замены вышедших из строя в процессе эксплуатации
скреплений на рабочих отделениях, линейных участках и дистанции
пути должен быть их покилометровый запас.
3.2. Шпалы и переводные брусья
3.2.1. Укладываемые в путь деревянные шпалы и переводные
брусья должны быть пропитаны антисептиками. Их концы должны быть
закреплены от растрескивания в соответствии с требованиями
инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых
брусьев железных дорог колеи 1520 мм.
Форма и размеры деревянных и железобетонных шпал и брусьев
приведены в приложении 3 к настоящей Инструкции.
3.2.2. Забивка в шпалы и брусья костылей и завертывание
шурупов должны производиться в предварительно просверленные и
антисептированные отверстия. Отверстия для костылей должны иметь
диаметр 12,7 мм и глубину 130 мм при мягких породах древесины и
диаметр 14 мм при твердых породах, а отверстия под шурупы -
диаметр 16 мм и глубину 155 мм.
При выполнении перешивочных работ должны применяться
антисептированные пластинки - закрепители длиной 110 мм сечением
4 x 15 мм.
3.2.3. Шпалы по отношению к оси пути должны располагаться: на
прямых участках - перпендикулярно к оси пути; на кривых - по
нормали.
Брусья на стрелочных переводах располагают в соответствии с
утвержденными эпюрами (приложение 5 к настоящей Инструкции).
3.2.4. Концы шпал (с полевой стороны на двухпутных участках, с
правой стороны по счету километров - на однопутных) должны быть
выровненными.
3.2.5. Расстояния между осями шпал должны соответствовать
эпюре шпал данного класса пути, отклонения от эпюрных величин
должны быть не более 8 см при деревянных шпалах и 4 см при
железобетонных шпалах.
3.2.6. Основные дефекты деревянных и железобетонных шпал и
переводных брусьев, а также условия их замены при текущем
содержании пути приведены в табл. 3.5, 3.6 <*>.
--------------------------------
<*> Не приводятся.
3.2.7. В местах расположения негодных деревянных шпал и
брусьев, выявленных при осмотрах, на шейке рельса наносятся
следующие отметки: над шпалами, подлежащими первоочередной замене,
- белые пятна на правой и левой нитях; над шпалами, подлежащими
замене в плановом порядке, - белое пятно на правой по счету
километров рельсовой нити; над шпалами, подлежащими ремонту, -
окружность мелом или белым карандашом на правой нити.
Количество негодных шпал в "кустах" определяется по разметке
на левой нити, а общее количество негодных шпал - по разметке на
правой нити.
Количество негодных брусьев в "кустах" на стрелочных
переводах, лежащих на путях 1 - 3 классов и металлических мостах,
определяется по разметке на правой по счету километров нити.
На остальных стрелочных переводах количество негодных брусьев
в "кустах" определяется по разметке на левой нити в направлении от
остряков к крестовине.
3.2.8. При одиночной замене негодных шпал в путь должны
укладываться старогодные шпалы, снятые при капитальных ремонтах
пути.
3.2.9. С целью усиления пути и сбережения деревянных шпал
допускается на путях 3 - 5 классов укладывать вместо негодных
деревянных шпал старогодные железобетонные шпалы по схемам,
утвержденным МПС России.
3.3. Балласт, балластная призма, земляное полотно
Балласт и балластная призма
3.3.1. Укладываемый в железнодорожный путь балластный материал
должен удовлетворять утвержденным техническим условиям и
государственным стандартам.
3.3.2. Балластная призма должна содержаться в соответствии с
типовыми поперечными профилями, приведенными на рис. 3.7 и в табл.
3.7.
Таблица 3.7
РАЗМЕРЫ БАЛЛАСТНОЙ ПРИЗМЫ В ЗАВИСИМОСТИ
ОТ КЛАССА ПУТИ, СМ
------T----------------------T--------T-------T------------------¬
¦Класс¦ Толщина балластного ¦Толщина ¦Ширина ¦ Крутизна откосов ¦
¦пути ¦ слоя под шпалой, ¦песчаной¦ плеча,¦ призмы ¦
¦ ¦ h (в кривых - под ¦подушки,¦ h ¦ ¦
¦ ¦ щ ¦ h ¦ п ¦ ¦
¦ ¦ внутренней нитью) ¦ п ¦ ¦ ¦
+-----+----------------------+--------+-------+------------------+
¦1; 2 ¦ 35 / 40 ¦ 20 ¦40 / 45¦1:1 / 5 ¦
¦3 ¦ 25 / 30 ¦ 20 ¦35 / 40¦1:1,5 ¦
¦4 ¦ 20 / 25 ¦ 20 ¦25 / 35¦1:1,5 ¦
¦5 ¦ 15 ¦ 15 ¦20 / 25¦1:1,25 / 1:1,5 ¦
L-----+----------------------+--------+-------+-------------------
Примечание. Числитель - деревянные шпалы, знаменатель -
железобетонные.
3.3.3. При ширине плеча балластной призмы на звеньевом пути в
прямых участках и со стороны внутренней нити в кривых менее
нормативного работы по восстановлению нормальной ширины плеча
производятся в плановом порядке в течение трех месяцев
положительных температур.
При отступлениях от нормативной ширины балластной призмы на
протяжении более 10 м на звеньевом пути в кривых со стороны
наружной нити и на бесстыковом пути в прямых и кривых должны
обеспечиваться меры безопасности движения поездов в зависимости от
величин отступлений и ожидаемых температур. При этом: для
звеньевого пути при ширине плеча менее 20 см, для бесстыкового
пути при ширине плеча менее 25 см и ожидаемом повышении
температуры на 15 -C и более относительно температуры закрепления
рельсовых плетей - скорость движения поездов ограничивается
величиной 60 км/ч или менее в зависимости от конкретной величины
плеча балластной призмы или ожидаемого повышения температуры.
3.3.4. Верх балластной призмы должен располагаться: при
деревянных шпалах - ниже верха шпалы на 3 см; при железобетонных
шпалах - в одном уровне с верхом средней части шпал.
3.3.5. Загрязненный щебеночный балластный слой необходимо
своевременно (не допуская образования выплесков) очищать от
загрязнителей, а загрязненный асбестовый и песчаный балласт -
заменять. Поверхность балластной призмы должна периодически
очищаться от засорителей и растительности.
3.3.6. Для отвода ливневой и образовавшейся при таянии снега
воды с путей, стрелочных переводов и междупутий на перегонах и
станциях должны устраиваться и содержаться в исправности
продольные и поперечные дренажные канавы и лотки.
Земляное полотно
3.3.7. Поперечные профили земляного полотна (насыпи и выемки
для однопутных и двухпутных линий) приведены в приложении 6 к
настоящей Инструкции.
3.3.8. Текущее содержание земляного полотна в основном
направлено на предупреждение попадания воды в тело земляного
полотна и обеспечение постоянной работоспособности его защитных,
укрепительных и водоотводных устройств и сооружений.
3.3.9. К работам по текущему содержанию земляного полотна
относятся: срезка и планировка отдельных неровностей и застойных
мест на обочинах; заделка трещин и впадин, размывов на обочинах и
откосах; исправление отдельных нарушений одерновок, крепление дна
|
