|
Стр. 2
первоочередных проблем, требующих решения властями, уже перешли
именно экология, транспортные проблемы, парковки и гаражи.
Анализ динамики общественного мнения отражает тот факт, что из
года в год транспортные проблемы (автомобильные пробки,
перегруженность города автомобилями), дефицит парковочных мест и
проблемы экологии (загрязненность воздуха, недостаточное
озеленение) воспринимаются москвичами все более остро. В итоге, по
результатам последнего опроса, как жители округа, так и "дневное"
население округа считают эти проблемы наиболее актуальными. Более
того, жители округа и москвичи в целом пессимистично настроены в
отношении перспектив решения данных проблем в ближайшем будущем -
опрошенные в целом считают, что ситуация только ухудшится.
Аналогичные выводы, а также некоторые дополнительные оценки
позволяет сделать и анализ информационного поля городских и
федеральных СМИ по вопросам развития ЦАО за 2000-2007 гг.
В структуре информационного поля развития ЦАО на протяжении
всего этого периода доминируют четыре темы: экология, транспортная
проблема, социальная политика, строительство. Причем с ходом
времени комплексность восприятия этих тем увеличивается и вбирает
в себя прочие, более локальные, проблемы. Такое происходит,
например, с темой гаражей и стоянок, которая к 2005-2006 гг.
практически перестает рассматриваться обособленно от комплексной
темы транспортной обеспеченности округа. Похожие примеры -
"благоустройство округа" как тематический блок поглощен вопросами
экологического контекста; ситуация с ветхим жильем, которую
постепенно начинают рассматривать как часть общей
градостроительной политики и реформирования ЖКХ. С 2004 года
четыре обозначенные темы вместе с периодически активизирующейся
проблемой нехватки (и перепрофилирования) детских садов стабильно
составляют более половины от общего числа публикаций о развитии
ЦАО. При этом остальные проблемные блоки, в частности по
потребительскому рынку и досугу, явно уступают указанным вопросам
по информационной значимости и восприятию общественным мнением.
При этом со временем такие темы, как транспортная проблема и
экология, становятся все более актуальными, а вопросы
строительства и социальной политики становятся менее обсуждаемыми.
Однако стоит обратить внимание на появившуюся в 2005 году тему
межнациональных отношений и миграции, которая занимает лидирующие
места по доле негативных публикаций в последние годы. Следует
отметить, что популярность этой темы в СМИ не соответствует оценке
населением актуальности этой проблемы в ЦАО.
При этом тот факт, что проблемы, выделяемые населением как
первоочередные в прошлые годы, уже не воспринимаются как главные и
острые, свидетельствует об эффективной работе городских и окружных
органов власти. Можно сделать вывод о том, что москвичи
зафиксировали наличие программных действий и системных усилий
городских и окружных властей по основным направлениям социальной
политики, развития социальной и потребительской инфраструктуры.
Деятельность органов власти по разрешению проблем социальной
сферы, здравоохранения, жилищно-коммунального хозяйства, которые
ранее занимали лидирующие места в "запросе" населения к власти,
воспринимается как успешная, хотя еще и не завершенная -
значимость дальнейшей работы по этим направлениям продолжает
подчеркиваться. Одновременно перспективные ожидания населения по
этим направлениям (ухудшится или улучшится ситуация) являются
позитивными. Москвичи уверены, что действия городских властей в
ближайшие 3-5 лет и далее будут вести к оптимизации содержания
жилого фонда, развитию принципов социальной политики и улучшению
потребительской инфраструктуры, реконструкции аварийного жилья,
развитию сети поликлиник, поддержанию и сохранению исторического
наследия центра.
Все это в совокупности позволяет населению существенно
переориентировать приоритеты своего запроса к власти, который
сегодня сосредоточен на решении транспортных и экологических
проблем. При этом можно предположить, что москвичи, опираясь на
собственное восприятие позитивной динамики и принципов работы
городских и окружных властей в других сферах, в частности в
области социальной политики, в первую очередь ожидают от городских
властей и префектуры ЦАО именно не отдельных решений, но более
очевидных проявлений программно-целевой деятельности по
транспортному и природоохранному направлениям, причем на
долгосрочную перспективу.
В целом результаты исследований позволяют говорить о
планомерном выполнении городскими властями и префектурой ЦАО
социального запроса москвичей и жителей округа на формирование
благоприятной среды проживания и работы со стабильным уровнем
жизни, обслуживания и безопасности. Тем не менее успехи по целому
ряду направлений не снимают серьезной обеспокоенности жителей и
"дневного" населения округа крупными, системными и растущими в
своей значимости проблемами долгосрочного развития округа. Это
означает, что в условиях стабильной социально-экономической
обстановки по мере успешного решения в рамках городской социальной
политики основной массы вопросов обеспечения уровня жизни на
первое место перемещаются проблемы качества жизни (транспорт,
качество социальной инфраструктуры в целом, экологическая
ситуация).
4. Цели, задачи, система приоритетов и принципы
реализации Концепции
Целями разработки и реализации Концепции определяются
повышение качества жизни для всех групп населения и деятельности
сообществ в ЦАО, наращивание существующего и создание нового
потенциала дальнейшего устойчивого социально-экономического и
общественно-политического развития ЦАО как в интересах жителей
центра Москвы, так и для выполнения общегородских и
общегосударственных функций.
Достижение указанных целей требует постановки и решения при
разработке и реализации Концепции следующих задач:
1. Повышение качества предоставляемых префектурой ЦАО
государственных услуг и максимально эффективное удовлетворение
запросов сообществ ЦАО в проживании и деятельности на территории
округа на основе реализации разработанной в округе Концепции по
работе с населением, реализации механизмов обратной связи с
населением, поддержки гражданских инициатив и местного
самоуправления, внедрения инноваций и использования новых
технологий в управлении и взаимодействии с населением.
2. Использование достигнутой динамики экономического роста и
показателей социально-экономического развития для обеспечения
нового качества экономического развития на основе структурной и
инновационной модернизации экономики.
3. Принятие и осуществление комплекса мер, направленных на
сокращение и снятие инфраструктурных ограничений развития округа и
создание на базе модернизированной энергетической, транспортной,
жилищно-коммунальной и социальной инфраструктуры дополнительных
возможностей устойчивого развития ЦАО и города в целом.
4. Увеличение гарантий социальной защищенности граждан и
качества показателей социально-экономического развития, включая
рост рождаемости и продолжительности жизни, комфортность и
доступность жилья, доступность социальной инфраструктуры, качество
бизнес-среды, охрану здоровья, улучшение экологии, развитие
культурно-образовательной инфраструктуры в интересах всех
сообществ ЦАО, обеспечения их социальной консолидации и
солидарности.
5. Создание нового качества общественной безопасности в ЦАО на
основе сочетания традиционных мер правоохранительной деятельности,
социальной, инфраструктурной, миграционной, национальной политики
с развитием принципов патриотизма и социальной консолидации,
духовных основ и моральных ценностей единства всех москвичей.
Исходя из целей и задач Концепции, а также основываясь на
проведенном изучении общественного мнения и запросов жителей
округа и москвичей в целом к системе органов власти и управления
как городского, так и окружного уровня, в качестве приоритетных
направлений реализации Концепции определяются:
1. Новая транспортная стратегия.
2. Путь к экологическому равновесию.
3. Лучшее качество жизни людей.
4. Центр истории и культуры.
5. Общественная безопасность.
6. Центр экономического развития и финансовой деятельности.
7. Эффективное управление и самоуправление центра столицы.
Обеспечение эффективности реализации Концепции, наиболее
полное достижение поставленных в ней целей и задач, воплощение в
жизнь сформулированных приоритетов развития округа также требуют
соблюдения и выполнения следующих системных принципов реализации
Концепции:
1. Развитие ЦАО в интересах всего города, развитие и
поддержание баланса интересов сообществ ЦАО, имея в виду интересы
постоянного населения, "дневного" населения, бизнес-сообщества,
гостей округа и Москвы (включая туристов), а также выполнение
столичных функций города.
2. Создание дополнительных условий и механизмов координации
усилий различных органов и уровней государственной власти города
Москвы, взаимодействия органов власти и управления городского и
федерального уровня, префектуры ЦАО с префектурами других
административных округов города Москвы и структурными
подразделениями Правительства Москвы для обеспечения эффективного
решения общегородских задач и приоритетов в развитии округа.
3. Комплексность и межведомственный характер
программно-целевой деятельности по обеспечению долгосрочного
развития ЦАО в силу системного и межотраслевого характера основных
стратегических проблем и задач в развитии центра города.
4. Постоянная обратная связь с населением и всеми сообществами
ЦАО для повышения эффективности деятельности органов
государственной власти, согласования и реализации Концепции,
профилактики конфликтов, повышения уровня адаптивности и скорости
реагирования власти на меняющиеся условия, что предполагает в том
числе проведение широкого общественного обсуждения проекта
Концепции и соблюдения принципа ее дальнейшей совместной
реализации с обществом для укрепления социальной интеграции.
5. Упорядочение использования пространства центра, максимально
эффективное использование ограниченных пространственных резервов
развития, оптимизация размещения объектов, создание новых точек и
локальных центров роста, обеспечение доступности объектов и услуг
в целях повышения качества развития округа и "капитализации"
территории.
6. Обеспечение сбалансированности экономической логики
развития центра Москвы (деловой центр, инвестиционная
привлекательность в целом) с социально-культурными функциями
центра (общее историческое и культурное достояние, центр туризма,
экология и т.д.). Приоритетность решения социальных задач развития
исходя из демографических, инфраструктурных, экономических
ограничений.
7. Решение задач по частичной функциональной децентрализации и
деконцентрации развития города, объединение усилий для подготовки
и реализации общих проектов, использующих преимущества соседних
округов или районов.
8. Инновационность и использование новых технологий (в
управлении, взаимодействии с населением, в городском хозяйстве)
для обеспечения эффективности власти и качества развития округа.
9. Сохранение наследия, использование исторического и
культурного капитала, опыта сообществ, поколений, граждан,
московских традиций городской жизни для современных и будущих
задач развития округа и Москвы.
10. Локальная адаптация реализуемых программ на районном
уровне, сохранение функционального и градостроительного
разнообразия городской среды кварталов центра.
II. Приоритетные направления Концепции
1. Новая транспортная стратегия
Анализ ситуации
Снятие остроты и минимизация транспортных проблем развития
Москвы - это общегородская задача, и ее эффективное решение может
быть достигнуто только в масштабах всего города, а в
стратегическом плане - лишь с учетом федерального статуса проблемы
и федерального участия в ее решении, а также с использованием
соответствующих возможностей и ресурсов развития всего столичного
региона, включая Московскую область.
Рост активности и мобильности населения московского региона и
России в целом наряду с повышением благосостояния граждан и, как
следствие, ростом парка личного автотранспорта приводят к резкой
интенсификации движения в городе и особенно в центре. При этом
значительная часть нагрузки на транспортную инфраструктуру Москвы
в целом и центра города в частности обусловлена выполнением им
столичных функций, обеспечением соответствующей управленческой,
политической, экономической транспортной активности.
Сохранение тенденции на развитие и концентрацию деловой,
социальной и культурно-туристской активности в ЦАО будет
способствовать дальнейшему увеличению ежедневного притока
населения и транспорта в центр столицы. Особенностью округа
является высокая транспортная загруженность, интенсивность
движения, загруженность парковок и обочин улично-дорожной сети как
в дневное, так и в ночное время, необходимость обеспечения в этих
сложных условиях более сжатых сроков проведения ремонта и уборки
улиц.
Вместе с тем существующая транспортная инфраструктура и, в
более широком понимании, комплекс управления транспортными
потоками центра не всегда позволяют эффективным образом
использовать городское пространство. От несовершенства
транспортной системы могут нести временные, финансовые и прочие
издержки различные категории граждан и юридические лица, что
снижает общую удовлетворенность населения от пребывания в центре,
негативно сказываясь на его привлекательности как места
проживания, проведения досуга и организации бизнеса, и
соответственно препятствует его динамичному развитию.
Одновременно факторы увеличения транспортного потока, его
неоптимальной организации и регулирования являются основной
причиной ухудшения экологической ситуации в ЦАО. В общественном
мнении проблемы транспортной перегруженности и неблагоприятной
экологической обстановки воспринимаются как приоритетные,
взаимосвязанные и требующие комплексного решения.
Традиционная историческая радиально-кольцевая планировка
города и, прежде всего, центра столицы в сочетании с
ограничениями, которые накладывает плотная историческая застройка,
необходимость сохранения культурно-исторических функций центра, а
также необходимость соблюдения и повышения экологических
стандартов и качества жизни, накладывают существенные ограничения
на возможность масштабной модернизации, перепланировки и
расширения улично-дорожной сети в центре Москвы.
Данные факторы также ограничивают возможности применения в
центре города мер дополнительного наземного строительства дорожных
путей (эстакады, многоярусные дороги) и парковочных пространств
(наземные многоэтажные паркинги могут строиться только в зонах
вывода промышленных предприятий и иных нежилых зонах, кроме того,
очевидны ограничения по их этажности).
В этих условиях в целях градостроительного и транспортного
развития в центральной части города Москвы необходимы опережающие
темпы освоения подземного пространства, с учетом, однако,
существенных ограничений, накладываемых сложными
инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями, наличием
уже построенных и эксплуатируемых подземных сооружений:
фундаментов существующих зданий, метрополитена и других объектов
транспортной и инженерной инфраструктуры центральной части города,
что может вести к значительному удорожанию строительства.
При этом следует учитывать, что в последние годы обеспечение
развития транспортной системы Москвы, ускоренное строительство
дорожных сетей, развязок и иных элементов инфраструктуры было
решающим образом затруднено и существенно сдерживалось
федеральными решениями о ликвидации системы региональных целевых
дорожных фондов.
В настоящее время в связи с принимаемыми на федеральном уровне
решениями по восстановлению и расширению государственных
инвестиций в дорожное строительство и развитие транспортной
инфраструктуры для центра Москвы и для города в целом актуальной
является задача дальнейшей настойчивой постановки и решения на
федеральном уровне вопроса о необходимости большего учета в
системе федеральных финансовых гарантий и помощи регионам в
развитии транспортной инфраструктуры не только вопросов
магистрального дорожного строительства и строительства
транспортных узлов и развязок, но также и вопросов освоения
подземного пространства в целях разгрузки улично-дорожной сети,
создания и модернизации объектов транспортной и инженерной
инфраструктуры, развития метростроения.
В округе и в городе в целом в течение долгого времени
существовала практика строительства новых и реконструкции
имеющихся объектов без учета реальной пропускной способности
прилегающих транспортных магистралей, а также степени их
существующей и потенциальной загрузки. В настоящее время
исправление этой ситуации объективно требует не только принятия
соответствующих решений по обязательному моделированию организации
транспортных потоков при проектировании и строительстве новых
объектов, но и уже в текущих условиях делает необходимым
сдерживание офисного строительства в ЦАО, диктует целесообразность
дополнительного анализа ситуации на предмет возможности изменения
функционального назначения административно-офисных объектов,
предполагаемых к строительству.
Усложнению социальной обстановки способствует тот факт, что
жители округа чаще, чем представители "дневного" населения,
предпочитают пользоваться услугами общественного наземного
транспорта. Однако граждане, добровольно отказавшиеся от
использования личного автотранспорта, сталкиваются с существенными
неудобствами, связанными с пробками, отсутствием на сегодняшний
день эффективных механизмов обеспечения приоритета в движении
общественного транспорта, недостаточной пешеходной доступностью
всей сети социальной инфраструктуры центра для жителей. Все это
является важнейшими препятствиями для дальнейшего повышения
эффективности системы общественного транспорта и нормализации
транспортной ситуации в центре.
Указанные факторы - затруднения в работе общественного
транспорта (включая и перегруженность метро) и недостаточная
пешеходная доступность деловой и социальной инфраструктуры - также
не способствуют привлекательности общественного транспорта и
добровольному отказу от передвижения по центру на личном
транспорте для ежедневного "дневного" населения, прежде всего
работающих в округе москвичей из других районов города, а также
пассажиров, следующих через центр транзитом с использованием, в
первую очередь, метрополитена.
Протяженность сети метрополитена на территории ЦАО составляет
87,3 км, где размещено 66 станций, 45 из которых являются
пересадочными, образуя 19 узлов. Максимальные величины
пассажирских потоков на линиях метрополитена формируются на
направлениях к центру города в утренний час пик на подходе к
кольцевой линии метрополитена.
В час пик пассажиропоток на метрополитене на подходе к
Садовому кольцу - 530 тысяч человек, за его пределы выезжают 330
тысяч человек, при этом 280 тысяч человек следуют через центр
транзитом, что составляет около 53% от проходящего потока. В
утренний час пик прибытие в центр на метрополитене почти в 4 раза
больше отправления. Наибольшую нагрузку на станции центра
составляют "пересадочные" пассажиры, удельный вес которых в
загрузке составляет 85%. Из 19 пересадочных узлов, расположенных в
ЦАО, 8 перегружены, 6 работают на пределе пропускной способности.
Для стимулирования "дневного" населения к отказу от личного
транспорта в центре города принципиальное значение имеет также
более эффективное размещение и развитие системы перехватывающих
парковок, взаимосвязанной с развитием, модернизацией или созданием
новых узлов общественного транспорта.
Кроме того, принципиальное значение имеет не только окружной,
но и общегородской характер подобных действий, поскольку вопрос
стимулирования "дневного" населения к отказу от использования в
центре личного автотранспорта, также как и вопрос обеспечения
приоритетности и комфортности использования общественного
транспорта требуют развития транспортно-пересадочной
инфраструктуры вне пределов округа и даже Москвы (пригородное
железнодорожное сообщение, пропускная способность линий
метрополитена в спальных районах и т.п.).
Одновременно в стратегическом плане проблема чрезмерной
транспортной нагрузки на центр города не может быть решена без
принципиальной постановки вопроса о необходимости децентрализации
мест приложения труда, поддержки формирования полицентричной
структуры города, т.е. создания новых деловых, административных,
торговых "центров" города (зоны Третьего и в перспективе
Четвертого транспортных колец), способствующих децентрализации и
деконцентрации транспортных потоков.
При этом необходимо учитывать их разный потенциал роста. Так,
зона деловой активности, возникающая вокруг Московского Сити,
достаточно близко прижата к историческому центру и не сможет
полностью разгрузить центр от избыточных транспортных потоков.
Более того, развитие района "Москва-Сити" и "Большого Сити"
способно создать новые проблемные узлы транспортных потоков, даже
несмотря на совершенствование транспортной инфраструктуры ММДЦ,
создание сквозных магистралей и строительство дополнительной ветки
метро.
В целом на территории, прилегающей к ЦАО, первоочередными
мероприятиями по развитию магистралей являются: осуществление
реконструкции магистрали Тверская улица - Ленинградский проспект,
в том числе строительство транспортной развязки на площади
Тверской Заставы и реконструкция путепровода на пересечении со
Смоленским направлением МЖД; строительство головного участка
Звенигородского проспекта от Садового кольца до площади
Краснопресненской Заставы, в том числе строительство транспортной
развязки на Кудринской площади; реализация мероприятий по
транспортному обслуживанию "ММДЦ Москва-Сити", в том числе
строительство дублера Кутузовского проспекта; строительство
транспортных развязок на Сухаревской и Смоленской площадях;
реконструкция Крестовских путепроводов. Помимо этого, на разгрузку
центральной части города от транспортных потоков в перспективе
повлияет строительство Четвертого транспортного кольца, а также
Северной и Южной Рокад.
Цели и задачи действий по направлению
Целью Концепции по направлению "Новая транспортная стратегия"
является развитие и повышение эффективности использования
транспортной инфраструктуры ЦАО, качества услуг транспортного
комплекса для владельцев личного автотранспорта и пассажиров
городского общественного транспорта при одновременном снижении
негативного влияния транспортной системы на окружающую среду
города и качество жизни граждан.
Для достижения этой цели и смягчения транспортной ситуации в
центре Москвы и ее экологических последствий необходимо решение
комплекса общегородских задач, включая вопросы взаимодействия с
федеральными органами власти и управления, координации
деятельности органов исполнительной власти городского и окружного
уровня, а также повышение качества взаимодействия ЦАО и других
административных округов города Москвы.
Реализация городских решений, непосредственно направленных на
оптимизацию транспортной ситуации в центре Москвы (например,
постановления Правительства Москвы от 1 июня 2004 г. N 351-ПП "Об
организации мероприятий по Комплексной схеме организации дорожного
движения в центре Москвы"), должна эффективно сочетаться как с
приоритетностью реализации применительно к ЦАО ряда системных и
комплексных общегородских задач (например, программ освоения
подземного пространства или проектов ограничения въезда
автотранспорта на отдельные экологически неблагоприятные
территории города), так и с возможностью осуществления именно на
территории ЦАО пилотных (экспериментальных, первоочередных)
проектов реализации ряда общегородских программ (например,
предполагаемых мер по созданию выделенных полос для движения
общественного транспорта и экстренных служб).
В целом является целесообразной разработка и принятие
Правительством Москвы специальной комплексной межотраслевой
программы действий по вопросам развития транспортной
инфраструктуры в центре Москвы, а также города в целом
(Транспортная стратегия развития Москвы), в рамках реализации
которой могут быть также поставлены и в значительной степени
решены вопросы обеспечения федерального участия в развитии
транспортной системы столицы России.
Основными задачами и ключевыми программными мероприятиями по
направлению "Новая транспортная стратегия" в рамках Концепции
являются:
1.1. Совершенствование схем организации дорожного движения в
центре Москвы и модернизация дорожно-уличной сети, включая
задействование новых и резервных направлений развития транспортной
инфраструктуры, что предполагает:
1.1.1. Реализацию и развитие Комплексной схемы организации
движения в центре Москвы, включая развитие системы одностороннего
движения, строительство подземных переходов и элементов
безбарьерной среды для пешеходов, развитие системы
автоматизированного управления движением транспорта "СТАРТ".
1.1.2. Строительство отдельных участков улично-дорожной сети и
элементов транспортных развязок с учетом приоритетности
максимизации бессветофорного движения на Садовом кольце и других
магистральных улицах центра, а также приоритетности транспортного
обеспечения ММДЦ "Москва-Сити" и изменений в связи с этим
структуры транспортных потоков центра на основе реализации по
данному направлению совместных межокружных мероприятий с СЗАО,
САО, ЗАО (районы размещения или граничащие с "Большим Сити") и
мероприятий городского уровня.
1.1.3. Использование зон отчуждения и объектов железной дороги
для расширения улично-дорожной сети, прокладки магистралей и
расширения емкости пространства размещения транспорта, включая
разработку комплексной программы вывода (реорганизации)
железнодорожных станций и вокзалов на территории ЦАО, а также
возможности использования малого кольца МЖД для пассажирских
перевозок с целью дополнения городской системы метро и трамвая.
1.1.4. Более системное и интенсивное использование для нужд
ЦАО и столицы в целом транспортного потенциала рек города
(Москва-река, Яуза), что в том числе предполагает возможность
привязки к набережным и маршрутам водного транспорта
дополнительных пересадочных узлов городского наземного транспорта,
а также (за пределами округа) объектов программы строительства
перехватывающих парковок.
1.1.5. Улучшение обслуживания дорожной сети, ремонт и
совершенствование дорожного покрытия, а также введение особого
регламента уборки дорог на территории ЦАО, в том числе с целью
отразить в нем перспективы введения выделенных полос общественного
транспорта и необходимость в связи с этим иной скорости и
технологий уборки снега в зимний период.
1.1.6. Использование эффективных алгоритмов управления
движением транспорта и системы мониторинга загруженности и
технического состояния транспортных артерий, включая внедрение
систем видеонаблюдения, позволяющих решать эти задачи в
автоматическом режиме и обеспечивать реакцию на ситуацию
максимально приближенно к режиму реального времени.
1.1.7. Развитие системы уличной и транспортной информации,
повышение качества размещения уличной рекламы с точки зрения
безопасности организации движения и ее информативности для
водителей и пешеходов, а также с точки зрения развития системы
ограничений по установке рекламных конструкций в центре Москвы с
целью визуальной разгрузки исторической части города.
1.2. Совершенствование критериев и повышение эффективности
регулирующих и стимулирующих мер по ограничению доступа
автотранспорта в центр города, что предполагает:
1.2.1. Повышение эффективности ограничений въезда на
территорию ЦАО большегрузного транспорта, а также мер
стимулирования хозяйствующих субъектов к использованию для
доставки грузов в центре города малогабаритных транспортных
средств.
1.2.2. Ограничение въезда на территорию ЦАО транспорта, не
отвечающего экологическим требованиям, в рамках соответствующей
общегородской программы регулирования движения транспорта в
зависимости от результатов экологического мониторинга.
1.2.3. Внедрение системы экономических стимулов для
приобретения гражданами малолитражных и экологически чистых
автомобилей, включая проработку вопроса о системе скидок и льгот
при приобретении и аренде парковочных и гаражных машиномест в
центре Москвы для владельцев малолитражных автомобилей.
1.2.4. Проведение информационной и рекламной политики по
популяризации ограничений въезда в центр и использования
малолитражных и экологически чистых автомобилей с формированием
соответствующего направления работы в рамках деятельности
окружного центра по работе с населением.
1.3. Повышение эффективности, комфортности и привлекательности
системы и услуг общественного транспорта, включая реализацию мер
по обеспечению приоритета дорожного движения общественного
транспорта (и экстренных служб), что предполагает:
1.3.1. Организацию отдельных полос движения общественного
транспорта и экстренных служб с возможностью реализовать именно на
территории ЦАО пилотные проекты такой общегородской системы
выделенных полос движения общественного транспорта на основных
магистралях города.
1.3.2. Модернизацию с учетом перспективы создания выделенных
полос общественного транспорта, регламентов уборки и ремонта
улично-дорожной сети, проектов развития парковочного пространства,
принципов эвакуации транспортных средств.
1.3.3. Модернизацию подвижного состава общественного
транспорта с заменой в центральной части города подвижного состава
на низкопольные и более экологически чистые автобусы малой и
средней вместимости, а также с проработкой дополнительных мер по
обеспечению большей маневренности троллейбусного парка.
1.3.4. Модернизацию существующих и строительство новых
транспортно-пересадочных узлов общественного транспорта на
территории ЦАО во взаимосвязи с развитием парковочного
пространства округа и задачами комфортности стыковки сети
общественного транспорта с системой перехватывающих парковок на
границах центра города, задачами освоения речных транспортных
маршрутов и задействования в транспортной системе зон отчуждения и
объектов ж/д транспорта.
1.3.5. Развитие сети маршрутов общественного транспорта с
максимальным приближением остановок городского транспорта и
системы маршрутов к объектам социальной сферы, а также разработка
социально ориентированных маршрутов с использованием пассажирского
низкопольного транспорта для инвалидов и иных категорий лиц с
ограниченными возможностями в целях обеспечения их социальной
мобильности, получения образовательных, медицинских и иных услуг.
1.4. Упорядочение использования существующих парковочных
пространств и расширение площадей парковки и хранения
автотранспорта, что предполагает:
1.4.1. Активизацию освоения подземного пространства ЦАО для
размещения и расширения сети гаражей и паркингов, а также для
создания возможностей резкого сокращения объемов наземной парковки
автотранспорта на улично-дорожной сети.
1.4.2. Строительство многоярусных гаражей и паркингов с
внедрением принципов приоритетности и нормативов подобного
строительства при перепрофилировании, реорганизации и (или) выводе
промышленных зон, а также при выводе объектов или использовании
зон отчуждения железной дороги.
1.4.3. Совершенствование и развитие системы эвакуации
неправильно припаркованного автотранспорта с одновременным
увеличением ограничений наземной парковки на улично-дорожной сети
(в т.ч. за счет внедрения системы дифференцированных цен на
парковку в городе с их зонированием и ростом по мере приближения к
центру), а также с усилением ответственности граждан за соблюдение
правил парковки и хранения автомобилей, а также с максимальным
распространением системы эвакуации не только на основных
магистралях центра, но и на улично-дорожной сети в целом.
1.4.4. Повышение в условиях расширения практики эвакуации
автотранспортных средств эффективности работы информационных служб
округа и города (в том числе в интерактивном режиме) в части
передачи владельцам транспортных средств информации о перемещенных
автомобилях, а также совершенствование практики оформления и
оплаты административных штрафов и процедур возвращения
автовладельцам их транспортных средств.
1.4.5. Упорядочение и совершенствование работы наземных
парковок в пределах улично-дорожной сети, включая инвентаризацию
ведомственных и офисных парковок с возможностью их частичного
перевода в систему городских общедоступных парковок, а также
упорядочение ночной парковки на улично-дорожной сети с учетом
необходимости обеспечения особого регламента уборки дорог на
территории ЦАО.
1.4.6. Упорядочение для жителей центра парковки и размещения
гаражей во внутриквартальных (дворовых) пространствах, включая
приоритетное развитие в ЦАО программы "Народный гараж", с
одновременным принятием дополнительных мер защиты постоянного
населения ЦАО и среды их обитания (дворов жилых домов) от дневной
парковки автомобилей, принадлежащих посетителям и работникам
расположенных поблизости торгово-развлекательных центров и офисов.
1.4.7. Минимизацию и при оптимальном сценарии развития
ликвидацию за счет обозначенной выше системы мероприятий дефицита
парковочных площадей в ЦАО с достижением к 2012 году 90-95% уровня
обеспеченности парковочными площадями на территории округа.
1.5. Развитие существующих и создание системы дополнительных
мер, направленных на снижение потенциальной нагрузки на
транспортную инфраструктуру центра города, что предполагает:
1.5.1. Ограничение (сдерживание) размещения на территории ЦАО
административно-офисных зданий, включая возможность изменения
функционального назначения административно-офисных объектов,
предполагаемых к строительству, а также ужесточение мер
ответственности за перепрофилирование существующих объектов и
помещений под объекты офисного назначения.
1.5.2. Моделирование организации транспортных потоков,
разработанное в рамках Комплексной интеллектуальной транспортной
системы (КИТС), как локально, так и в целом по городу при
проектировании и строительстве новых объектов с разработкой
расчета нагрузки проектируемого объекта на улично-дорожную сеть и
обязательностью учета данных расчетов при последующем принятии
решения о целесообразности (возможности) размещения тех или иных
объектов в ЦАО.
1.5.3. Оптимизацию схемы размещения объектов социальной и
потребительской инфраструктуры для повышения уровня их пешеходной
доступности и стимулирования отказа от личного автотранспорта для
их посещения.
1.5.4. Разработку и реализацию на территории ЦАО специальной
программы стимулирования повышения уровня занятости на
предприятиях и в организациях округа жителей центра и обеспечения
жителей центра работой в пределах пешеходной доступности.
1.5.5. Реализацию системы комплексных мер по децентрализации и
деконцентрации на территории ЦАО рабочих мест (включая уже
указанные меры по ограничению офисного строительства) с целью при
существующем количестве рабочих мест в ЦАО на уровне 2,15 миллиона
обеспечить к 2012 году их снижение до уровня 1,9-1,95 миллиона.
Выполнение данной системы задач и программных мероприятий по
направлению "Новая транспортная стратегия" позволит достичь в
рамках Концепции следующих результатов:
- сформировать комплексные и межведомственные инструменты
программно-целевой деятельности по обеспечению транспортного
развития ЦАО во взаимосвязи с транспортной стратегией развития
города в целом;
- повысить эффективность использования существующей дорожной
сети, задействовать резервы расширения улично-дорожной сети и
увеличить пропускную способность улиц;
- добиться повышения уровня взаимосвязи транспортной и
градостроительной политики и на этой основе повысить качество
реализации градостроительной политики, а также снизить
потенциальную (перспективную) нагрузку на транспортную систему;
- сократить приток в центр автомобильного транспорта, добиться
снижения загруженности улично-дорожной сети в центре города и
снижения экологической нагрузки, обусловленной транспортными
потоками;
- повысить уровень общественного согласия в обществе по
вопросам развития транспортной системы и центра города, создать
условия для добровольного отказа (самоограничения) граждан по
использованию личного транспорта в центре города;
- создать условия для обеспечения приоритета движения
общественного транспорта и экстренных служб, повысить скорость
реакции городских служб, пожарных, милиции, службы скорой помощи
на экстренные ситуации;
- повысить эффективность, удобство и привлекательность для
граждан общественного транспорта;
- повысить емкость и эффективность использования парковочного
пространства и гаражного фонда;
- повысить эксплуатационные характеристики улично-дорожной
сети, скорость и эффективность ремонта и уборки улиц;
- повысить безопасность и скорость дорожного движения, а также
увеличить в центре Москвы пространство безбарьерной среды для
инвалидов и других категорий пешеходов.
2. Путь к экологическому равновесию
Анализ ситуации
Проблемы ухудшения качества окружающей среды, экологического
комфорта жизни и, как следствие, физического и психологического
здоровья населения являются объективными и системными вызовами для
развития любого крупного мегаполиса.
Наблюдаемые тенденции развития экологической ситуации в
Москве, также как и результаты социологических исследований,
демонстрирующие резкий рост значимости экологии города в сознании
населения, показывают, что столица за последние 10-15 лет
приобрела в данной сфере все основные проблемные черты крупнейших
городов современного мира.
Восстановление, сохранение и поддержание оптимального
состояния окружающей среды становится стратегическим приоритетом
управления ЦАО, учитывая возможное возникновение из-за проблем с
экологической обстановкой целого спектра существенных ограничений
для развития Москвы в целом и ее центра в частности. К числу таких
ограничений, в первую очередь, следует отнести потенциальные
угрозы падения качества жизни в округе, критическое сокращение
ресурсов экологического воспроизводства, ухудшение здоровья
населения и, прежде всего, детей.
При этом задача улучшения экологической ситуации в центре
выходит за рамки деятельности только природоохранных ведомств или,
например, служб озеленения, носит не отраслевой, а комплексный
характер. Плохая экологическая ситуация в центре Москвы связана с
особенностями функциональной организации жизни в городе, прежде
всего, с движением транспорта. Сегодня автомобильные выхлопы дают
более 80% всех загрязнений в ЦАО, транспортные проблемы также
создают экологический и психологический дискомфорт, связанный с
повышенным уровнем шума, формированием неестественных загрязнений
(применение реагентов для поддержания нормальных эксплуатационных
характеристик дорог в зимний период), снижением качества и
возможностей естественного воспроизводства окружающей среды.
Как уже отмечалось, данная ситуация четко осознается
общественным мнением: для москвичей в целом и жителей центра в
частности проблемы транспортной перегруженности и неблагоприятной
экологической обстановки воспринимаются как взаимосвязанные и
требующие комплексного решения.
Значимость другого важнейшего фактора напряженности
экологической обстановки, имевшего существенное влияние в
советский период и связанного с промышленным производством в черте
города, в том числе и московского центра, в настоящее время
снизилась. Это связано как с объективными тенденциями модернизации
структуры экономики Москвы, так и с политикой выноса вредных и
техногенно опасных производств за пределы округа и города.
В то же время недостаточная продуманность принципов
перепрофилирования промзон, недостаточное внимание к вопросам
экологической реабилитации этих территорий и необходимости
предусматривать их рекреационные и природоохранные функции
зачастую могут вести к уплотнительной застройке, созданию
дополнительной транспортной и экологической нагрузки на
территорию.
Недостаточная ориентация бизнес-сообщества на заботу об
окружающей среде также способствует усложнению экологической
обстановки. Недостаточное внимание к состоянию природных объектов
приводит подчас к аварийным ситуациям, выражающимся в просадках
грунта, нарушениях целостности инженерных коммуникаций,
подтоплениях и т.д. В целом бизнес не всегда в достаточной степени
мотивирован на соблюдение экологических принципов, что требует не
только дальнейшего повышения качества осуществления экологического
и природоохранного мониторинга, но и создания дополнительных
экономических стимулов для внедрения и повышения экологических
стандартов в производстве и экономической деятельности в целом.
Другими ключевыми факторами напряженности и ухудшения
экологической обстановки являются увеличение нагрузки на
окружающую среду в связи с ростом плотности населения в центре
города, ограниченными возможностями создания и расширения
природоохранных и рекреационных зон, недостаточной эффективностью
городской системы сбора и утилизации бытовых отходов.
Территориальная "ограниченность" ЦАО, минимальные размеры
резервных природоохранных территорий объективно не позволяют
планировать создание в округе новых крупных природоохранных
рекреационных зон, которые сегодня располагаются в основном по
периметру мегаполиса.
Территории, занятые природными и озелененными объектами,
составляют 1235,88 га, или 18,7% площади всего ЦАО. В отдельных
районах ЦАО отмечена различная обеспеченность зелеными
насаждениями всех категорий. Максимальный показатель - более 50
кв. м/чел. - характерен для района Якиманка; высокий (30-50 кв.
м/чел.) - для района Хамовники. Для: Пресненского, Мещанского и
Басманного районов обеспеченность зелеными насаждениями имеет
среднее значение (10-30 кв. м/чел.). В районах Арбат, Тверской,
Красносельский, Таганский и Замоскворечье рассматриваемый
экологический показатель низкий - менее 10 кв. м/чел.
Общая площадь зеленых насаждений в ЦАО не сокращается и даже
имеет тенденцию к некоторому увеличению (с 216,8 га в 2004 году до
223,5 га в 2006 году) за счет целенаправленной городской и
окружной политики озеленения. При этом, однако, соотношение
площади зеленых насаждений и улично-дорожной сети, превышающее для
ЦАО 1 к 4 (223,5 га зеленых насаждений и 938,3 га дорог и проездов
в 2006 году), нельзя считать в достаточной степени обеспечивающим
экологическое равновесие.
Поэтому для центра города определяющее и критически большое
значение имеет ускоренное развитие принципов рекреационного
использования озелененных территорий, находящихся в
непосредственной близости от жилых домов, на придомовой
территории, а также недопустимость их сокращения. При этом также
крайне важно не допустить "закрытия", огораживания заборами
дворовых территорий (в том числе расположенных на них объектов
озеленения) для всех, кроме жителей этих домов, поскольку это
ведет к разрушению инфраструктуры единых общественных пространств
округа, разрыву традиционной ткани жизни города и его
исторического центра.
Соответствующие принципы и приоритеты должны стать одними из
главных на среднесрочную перспективу в реализации на территории
округа таких городских программ, как, например, "Мой двор, мой
подъезд" и программа реформирования управления жилищным фондом.
Одновременно спецификой столицы в отличие от многих других
крупных мегаполисов мира является наличие в центре Москвы ряда
крупных и имеющих общегородское значение территорий природного
комплекса, которые обладают высокой историко-культурной
значимостью. К ним, прежде всего, относятся Бульварное кольцо,
территории памятников садово-паркового искусства (усадьба
Студенец, сад "Эрмитаж", Нескучный сад, парк "Патриаршие пруды",
усадьба Л. Толстого в Хамовниках и т.д.), включая также парки
культуры и отдыха (ЦПКиО им. М. Горького, ГПКиО "Таганский" и
т.д.). В целом в настоящее время на территории ЦАО площадь парков
и садов общего пользования составляет 915,8 тысячи кв. м.
Сохранение и увеличение природоохранного и рекреационного
потенциала этих территорий, их средозащитных, средоформирующих и
культурных функций для города в целом является системной и
стратегической задачей развития ЦАО.
Аналогичным образом существенное общегородское значение имеют
и вопросы природоохранного развития набережных Москвы-реки и Яузы,
а также в целом необходимости поддержания экологического баланса
водоемов, расположенных в центре, включая малые реки (р. Пресня,
р. Неглинка), ручьи и т.п. В целом площадь водоохранных зон в ЦАО
составляет 16% от территории округа.
Общегородской статус данной проблемы предопределен также и
тем, что источники загрязнения водной среды могут располагаться
как на территории округа (например, установленные с нарушениями
дебаркадеры), так и вне его, выше по течению рек. Следует также
учитывать, что предусмотренное Концепцией повышение эффективности
использования транспортного потенциала рек Москвы должно
происходить при безусловном одновременном соблюдении и даже
ужесточении экологических стандартов их эксплуатации.
В этой связи ключевое значение, в частности, имеет обеспечение
взаимосвязи приоритетных направлений Концепции с общегородской
|
