|
Стр. 3
обеспечению безопасности дорожного движения на участках
концентрации ДТП осуществляется в порядке, предусмотренном
действующими нормативно-техническими и нормативно-правовыми
документами, регламентирующими разработку, согласование и
утверждение:
- программами дорожных работ по совершенствованию и развитию
дорожной сети;
- инвестициями в автомобильные дороги;
- проектной документацией;
- планами работ по реконструкции, ремонту и содержанию
автомобильных дорог.
2.1.3. В зависимости от капитальности мероприятий по повышению
безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП и,
соответственно, возможных сроков их реализации, а также исходя из
установленного порядка разработки, согласования и утверждения
программ дорожных работ следует различать следующие виды их
планирования:
- краткосрочное (оперативное);
- годовое;
- долгосрочное и среднесрочное (программное).
2.1.4. Краткосрочное (оперативное) планирование мероприятий по
обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП
осуществляется при назначении работ по содержанию дорожной сети на
участках, элементах дорог и дорожных сооружений,
транспортно-эксплуатационные показатели которых не соответствуют
требованиям ГОСТ Р 50597-93 и "Временного руководства по оценке
уровня содержания автомобильных дорог". Планирование работ и
ликвидация таких дефектов транспортно-эксплуатационного состояния
дорог должны выполняться по мере их обнаружения в установленные
сроки в соответствии с технологиями дорожных работ, принятыми в
"Технических правилах ремонта и содержания автомобильных дорог"
(ВСН 24-88). На период выполнения работ по ликвидации выявленных
дефектов на соответствующих участках дорог в предусмотренном
порядке должны быть введены временные ограничения движения
транспортных средств, обеспечивающие безопасность дорожного
движения. Приоритетность реализации мероприятий по повышению
безопасности движения при краткосрочном (оперативном) планировании
дорожных работ, направленных на доведение
транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети до
допускаемого уровня содержания, должна определяться степенью
опасности участков концентрации ДТП, на которых выявлены дефекты,
влияющие на условия безопасности движения, а также степенью
опасности самих этих дефектов.
2.1.5. Годовое планирование мероприятий по обеспечению
безопасности движения на участках концентрации ДТП осуществляется
при составлении годовых программ дорожных работ на федеральных и
территориальных дорогах.
Обосновывающие материалы к указанным программам должны
содержать:
- сведения об участках концентрации ДТП (местоположение,
степень опасности, перечень дорожных факторов, способствующих их
возникновению);
- сведения о запланированных мероприятиях по повышению
безопасности движения на участках концентрации ДТП (наименование,
адрес и срок проведения, стоимость).
Дополнительно должен быть составлен план мероприятий по
организации системы диагностики состояния дорог по органам
дорожного управления, включающий обследование опасных участков
дорожной сети в целях установления причин и условий их
возникновения, а также выработки соответствующих контрмер по
повышению безопасности дорожного движения.
2.1.6. Долгосрочное и среднесрочное (программное) планирование
мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках
концентрации ДТП и их предупреждению осуществляется при разработке
программ совершенствования и развития дорожной сети, программ
развития дорог, обоснования инвестиций, разработки инженерных
проектов.
Основные задачи долгосрочного и среднесрочного планирования
мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на
участках концентрации ДТП реализуются на основе:
- учета социально-экономических потерь от дорожно-транспортных
происшествий при определении экономической целесообразности и
очередности проведения работ по ремонту, реконструкции и
строительству дорог и дорожных сооружений;
- обоснования сокращения количества и тяжести последствий
дорожно-транспортных происшествий при реализации выбранного
варианта развития дорог;
- оценки технических решений в инженерных проектах дорог по
критериям обеспечения безопасности дорожного движения.
Разработка указанных программ и инженерных проектов должна
соответствовать требованиям ОДН "Порядок разработки, согласования
и утверждения проектной документации для дорожных работ,
финансируемых из Федерального дорожного фонда".
2.1.7. При планировании дорожных работ по обеспечению
безопасности движения на участках концентрации ДТП требуется для
каждого такого участка на основе технико-экономической оценки
вариантов улучшения дорожных условий выбрать наиболее эффективный
комплекс мероприятий.
Для выбора наиболее эффективного комплекса мероприятий по
обеспечению безопасности дорожного движения на участках
концентрации ДТП следует:
- провести диагностику участков концентрации ДТП для
установления элементов и характеристик дороги, не отвечающих
нормативным требованиям;
- составить на основе анализа данных о дорожных условиях и
состоянии аварийности перечень возможных мероприятий, которые
позволят устранить неблагоприятные дорожные факторы,
способствующие возникновению ДТП на рассматриваемых участках их
концентрации;
- выполнить на каждом участке концентрации ДТП
технико-экономическое сравнение комплексов мероприятий по
повышению безопасности дорожного движения;
- определить, в рамках какого вида планирования учитывать
выбранные комплексы мероприятий по повышению безопасности
дорожного движения при подготовке в установленном порядке
необходимой технической документации для их реализации и
обоснования инвестиций.
2.1.8. Расчеты по выявлению участков концентрации ДТП и их
диагностике должны ежегодно выполняться до начала формирования
специализированными органами дорожного управления планов и
программ работ по реконструкции, ремонту и содержанию
обслуживаемой сети дорог.
На основе анализа результатов диагностики участков
концентрации ДТП устанавливают показатели и характеристики
состояния дороги, способствующие формированию таких участков, и
назначают соответствующие мероприятия по их ликвидации.
При планировании мероприятий по повышению безопасности
движения на выявленных участках концентрации ДТП следует учитывать
как стабильность уровня аварийности, так и степень опасности,
устанавливаемую в соответствии с рекомендациями раздела 1. При
установлении очередности проведения работ по повышению
безопасности дорожного движения наиболее высокой приоритетностью
обладают прогрессирующие и стабильные участки концентрации ДТП,
характеризующиеся одновременно высокой степенью опасности.
Для вариантной проработки выбора мероприятий по повышению
безопасности дорожного движения в число рассматриваемых следует
включать мероприятия различной капитальности, в том числе ранее
реализованные на участках дорог с аналогичными условиями движения
и показавшие свою эффективность. Фактически наблюдаемый уровень
аварийности на таких участках дорог можно принять в качестве
ожидаемого в результате реализации планируемых комплексов
мероприятий по повышению безопасности движения.
В целях предотвращения роста аварийности на смежных участках и
создания однородности условий движения, помимо мер по обеспечению
безопасности движения на участках концентрации ДТП, следует
предусматривать проведение работ по общему улучшению
транспортно-эксплуатационных показателей на всем протяжении
дороги.
2.1.9. Вид планирования мероприятий по обеспечению
безопасности движения на участках концентрации ДТП определяется с
учетом:
- приоритетного обеспечения требований к эксплуатационному
состоянию дорог, допускаемому по условиям безопасности (ГОСТ Р
50597-93);
- номенклатуры дорожных работ, необходимых для повышения
безопасности движения на участках концентрации ДТП, установленных
в результате технико-экономических расчетов;
- утвержденных объемов финансирования мероприятий по повышению
безопасности дорожного движения и сроков, необходимых для их
реализации;
- очередности проведения работ по ремонту, реконструкции и
строительству дорог, вошедших в программы совершенствования и
развития дорожной сети на федеральном и региональном уровнях.
2.1.10. Детальная разработка технических решений и
проектирование запланированных мероприятий по повышению
безопасности дорожного движения, а также определение их сметной
стоимости выполняются в установленном порядке при подготовке
проектов строительства, реконструкции и ремонта на участках
автомобильных дорог и дорожных сооружений. Порядок подготовки и
принятия решений по объемам инвестиций на реализацию мероприятий
по повышению безопасности дорожного движения на участках
концентрации ДТП должен соответствовать положениям нормативных
документов в части, касающейся планируемых работ по строительству,
реконструкции и ремонту дорог.
2.2. Планирование мероприятий по повышению безопасности
движения при проектировании и реконструкции дорог
2.2.1. При планировании мероприятий по повышению безопасности
движения при реконструкции дорог следует учитывать следующие
основные факторы: основные цели реконструкции, протяженность
существующей дороги, ее технические параметры и
транспортно-эксплуатационные качества, меняющиеся по длине дороги,
количество и распределение по длине дороги опасных участков,
требования к техническим параметрам дороги после ее реконструкции,
сроки реконструкции, обеспеченность финансированием, возможности
строительных организаций.
2.2.2. В подходе к планированию мероприятий необходимо
учитывать существенные различия между полной реконструкцией
дороги, при которой решается целый комплекс задач - повышение
пропускной способности дороги, увеличение скоростей движения,
ликвидация опасных участков, охрана окружающей среды, и выборочной
реконструкцией отдельных участков и мест на дороге для повышения
безопасности движения и выравнивания скоростей движения
автомобилей.
Полная реконструкция
2.2.3. При полной реконструкции автомобильных дорог в качестве
основных мероприятий, направленных на повышение безопасности
движения и транспортно-эксплуатационных качеств, применяют:
уширение проезжей части и земляного полотна, исправление трассы
дороги в плане и продольном профиле, строительство обходов
населенных пунктов, изменение планировки пересечений в одном
уровне, строительство пересечений в разных уровнях, оборудование
дороги автобусными остановками, стоянками автомобилей, площадками
отдыха и др.
Конкретный набор мероприятий определяют в процессе
проектирования путем технико-экономического сравнения вариантов
проектных решений и выбора оптимального из них, рекомендуемого к
реализации.
2.2.4. Полная реконструкция дороги производится путем
одновременного выполнения всех предусмотренных в проекте
мероприятий на участках значительного протяжения.
Протяженность таких участков, очередность и стадийность их
реконструкции должны назначаться с учетом требований обеспечения
безопасности движения и создания минимальных помех движению
автомобильного транспорта в процессе выполнения строительных
работ.
2.2.5. В целях уменьшения помех дорожному движению
реконструкция должна проводиться не сразу на всей дороге, а
отдельными участками. Следует стремиться к максимально возможному
сокращению продолжительности проведения работ на каждом из
участков, что может быть достигнуто путем ограничения
протяженности участка и максимальной концентрации на нем сил и
средств строительной организации.
Протяженность участка, на котором проводятся работы по его
реконструкции, должна назначаться с учетом объемов строительных
работ, их технологии, возможностей строительной организации, а
также особенностей организации движения в местах производства
строительных работ.
2.2.6. При назначении очередности реконструкции в первую
очередь следует отдавать приоритет участкам с наибольшими
значениями показателей аварийности и загрузки дороги движением.
При этом также необходимо учитывать особенности технологии
строительных работ и размещения производственных предприятий
строительных организаций.
2.2.7. При реконструкции дорог с доведением их до норм дорог I
технической категории целесообразно рассмотреть возможность
стадийной реконструкции. На первой стадии строятся искусственные
сооружения, земляное полотно, дорожная одежда и проводится
инженерное обустройство для одной проезжей части. После завершения
этих работ движение автотранспорта переключается с существующей
дороги на новую проезжую часть.
На второй стадии выполняется реконструкция существующей
дороги, которая после этого будет выполнять функцию второй
проезжей части. Такое решение может оказаться эффективным с точки
зрения уменьшения помех автотранспорту и снижения аварийности в
период производства работ по реконструкции дороги.
Выборочная реконструкция
2.2.8. Выборочная реконструкция автомобильных дорог
выполняется в условиях недостаточного финансирования, когда
отсутствует возможность исправления или перестройки всех участков,
отличающихся повышенной аварийностью и низкими
транспортно-эксплуатационными качествами. При этом мероприятия
выполняются не на всем протяжении дороги, а на отдельных участках.
2.2.9. Основными критериями для выбора участков, подлежащих
выборочной реконструкции, являются:
- уровень фактической аварийности, определяемый в соответствии
с рекомендациями раздела 1.2;
- значения итогового коэффициента аварийности (см. раздел 1.4);
- значения коэффициента безопасности (см. раздел 1.3);
- значения коэффициента загрузки дороги движением (см. Прил.
4).
Выборочной реконструкции подлежат участки, характеризуемые как
опасные по методике, изложенной в разделе 1.2.
При невозможности использования этой методики вследствие
отсутствия достоверной информации о ДТП в качестве участков
выборочной реконструкции следует принимать участки, у которых
значения итогового коэффициента аварийности превышает допустимые
величины или значения коэффициента безопасности больше значений,
приведенных в табл. 1.6.
В целях улучшения режимов движения выборочной реконструкции
подлежат также участки, для которых коэффициент загрузки дороги
движением превышает 0,65.
2.2.10. При этапном выполнении выборочной реконструкции в
течение нескольких лет очередность реконструкции определяется
уровнем аварийности на отдельных участках, объемами и стоимостью
работ, обеспеченностью финансированием, производственными
возможностями строительных организаций.
В первую очередь реконструкции подлежат наиболее опасные
участки (с максимальными значениями коэффициента относительной
аварийности или итогового коэффициента аварийности, наименьшими
значениями коэффициента безопасности). При одинаковых значениях
итогового коэффициента аварийности для разных участков приоритет
следует отдавать тем, у которых коэффициенты тяжести (см. пп.
1.4.4) имеют большие значения.
2.2.11. Очередность реконструкции должна назначаться также с
учетом необходимости улучшения ровности и сцепных качеств покрытия
и повышения прочности дорожной одежды, а также рекомендаций пп.
2.2.5 - 2.2.7.
2.2.12. Наиболее обоснованные решения по назначению выборочной
реконструкции автомобильных дорог могут быть получены на основе
расчетов на ЭВМ по программам, включенным в АБДД для федеральных
автомобильных дорог, или по программе "Повышение
транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог",
разработанной в МАДИ (ГТУ).
3. ТРЕБОВАНИЯ К ПОПЕРЕЧНОМУ ПРОФИЛЮ
3.1. Количество полос движения
3.1.1. Наименьшее количество полос движения на дороге
устанавливается действующими стандартами на классификацию и
элементы автомобильных дорог. Устройство дополнительных полос
движения требуется на затяжных подъемах, пересечениях, а также на
участках дорог, уровень загрузки которых превышает 0,6.
3.1.2. На пересечениях и съездах в одном уровне со светофорным
регулированием дополнительные полосы для правого и левого
поворотов устраиваются при интенсивности поворачивающего движения
более 50 авт./ч.
3.1.3. На регулируемом пересечении пропускную способность
прямого направления можно повысить за счет увеличения числа полос
движения перед стоп-линией. При этом следует стремиться допускать
длину очереди автомобилей перед стоп-линией не более 5 автомобилей
(при большей длине очереди снижается эффективность использования
фазы зеленого сигнала). Длина такой полосы рассчитывается по
формуле:
L = l (n + 1), (3.1)
дп а
где:
L - длина полосы полной ширины, м;
дп
l - длина расчетного автомобиля, м;
а
n - расчетное количество автомобилей в очереди.
3.1.4. Ширина дополнительной полосы на пересечении в одном
уровне должна отгоняться с интенсивностью не более 1:10.
3.2. Ширина полосы движения
3.2.1. На автомобильной дороге ширина полосы движения,
предназначенная для движения транспортных потоков, должна
соответствовать требованиям действующих стандартов на
геометрические элементы дорог. В особых случаях ширина полосы
движения может быть уменьшена. Это относится только к тем полосам,
движение по которым осуществляется со скоростями менее 45 км/ч или
с предварительной остановкой:
- уширения у стоп-линий на пересечениях в одном уровне для
левоповоротного движения с обязательной предварительной
остановкой;
- остановочные полосы;
- проезды на автомобильных стоянках;
- полосы движения на временных объездах.
3.2.2. Ширина полосы движения для случаев, указанных в пп.
3.2.1, должна назначаться с учетом расчетного типа автомобиля и
скорости движения (табл. 3.1).
Таблица 3.1
ШИРИНА ПОЛОСЫ ДВИЖЕНИЯ В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ
-----------T-----------------------------------------------------¬
¦Расчетный ¦ Скорость движения, км/ч ¦
¦ тип +------------T------------T------------T--------------+
¦автомобиля¦ до 25 ¦ 30 - 45 ¦ 50 ¦ от 60 ¦
¦ +------------+------------+------------+--------------+
¦ ¦ Ширина полосы движения, м ¦
+----------+------------T------------T------------T--------------+
¦Легковой ¦2,5 ¦3,0 ¦3,2 ¦3,5 ¦
+----------+------------+------------+------------+--------------+
¦Грузовой ¦3,0 ¦3,2 ¦3,5 ¦3,5 ¦
L----------+------------+------------+------------+---------------
3.3. Полоса отвода
3.3.1. Полоса отвода между дорогой и придорожными насаждениями
должна иметь ровную, хорошо спланированную поверхность. Эта полоса
предназначена для остановки в экстремальных случаях автомобиля,
съехавшего с дороги, и на ней не должно быть никаких возвышающихся
над поверхностью земли предметов.
3.3.2. Опоры и устои путепроводов, мачты дорожного освещения
должны располагаться не ближе чем на расстоянии 4 м от кромки
проезжей части. При меньших расстояниях они должны быть защищены
ограждениями.
3.3.3. Опоры линий связи, одиночные сооружения на придорожной
полосе и посадки деревьев придорожного озеленения рекомендуется
располагать не ближе чем на расстоянии 9 м, а в исключительных
случаях - 5 м от кромки покрытия.
3.3.4. Фруктовые деревья, привлекающие к себе в период
созревания плодов проезжающих по дороге и способствующие
остановкам водителей на обочинах, не следует высаживать в пределах
полосы отвода.
3.3.5. Размещение в полосе отвода каких-либо сооружений,
рекламы, торговых предприятий или занятие полосы отвода для нужд
сельского хозяйства должно согласовываться с дорожными
организациями и органами государственной инспекции безопасности
дорожного движения.
3.4. Земляное полотно
3.4.1. Поперечный профиль земляного полотна должен
проектироваться в соответствии с действующими стандартами и
нормами. С позиций повышения безопасности движения целесообразно
рассматривать уполаживания откосов насыпей до крутизны 1:3 вместо
установки на них ограждений.
3.4.2. При насыпях с пологими (1:3 и положе) откосами канавы
трапецеидального профиля целесообразно заменять мелкими широкими
лотками, преодолеваемыми без ударов и повреждений съезжающими с
насыпи из-за потери управления автомобилями.
3.4.3. В целях улучшения условий обтекания выемок
ветроснеговым потоком, лучшего сочетания дороги с окружающей
местностью и уменьшения ширины полосы земли, изымаемой для
дорожного строительства, в верхнюю кромку откосов следует
вписывать кривые с тангенсами не менее 1,0 м.
3.5. Разделительная полоса
3.5.1. При проектировании новых дорог необходимо обеспечивать
соответствие требованиям к размерам и форме разделительных полос,
предусмотренным в действующих стандартах и нормах на элементы
дорог. При невозможности выполнения этих норм (в стесненных
условиях, в населенных пунктах при невозможности расширения полосы
отвода) допускается уменьшать ширину разделительной полосы вопреки
действующим нормам. При этом ширина разделительной полосы должна
быть:
- на канализированных пересечениях для разделения встречного
движения и полосы для левого поворота - в одном уровне не менее
1,0 м, при возвышении над проезжей частью - не менее 2,0 м;
- при уширении проезжей части за счет разделительной полосы
оставшаяся ширина разделительной полосы - не менее 2,0 м с
обязательной установкой разделительных ограждений;
- в населенных пунктах, в условиях тесной застройки, при
возвышении разделительной полосы над проезжей частью - не менее
2,0 м с обязательной установкой ограждений, без ограждений - не
менее 4,0 м;
- при отделении переходно-скоростных полос и автобусной
остановки от основной проезжей части без возвышения над проезжей
частью (выделяется разметкой) - 1,0 м с таким же покрытием, как и
на проезжей части; возвышающаяся над проезжей частью, с
ограждением - не менее 2,0 м, без ограждения - 4,0 м;
- при отделении проезжей части автомобильной стоянки,
стояночной полосы и площадки отдыха - 2,0 м с установкой
ограждений, без ограждений - 4,0 м.
3.5.2. Покрытие разделительной полосы рекомендуется устраивать:
- при ширине разделительной полосы до 3 м - твердое на всей
поверхности;
- при ширине более 3 м - укреплять засевом трав.
3.6. Конструкция элементов поверхностного водоотвода
3.6.1. Конструкция и расположение элементов, предназначенных
для организации поверхностного стока воды с проезжей части и
земляного полотна, должны отвечать требованиям безопасности
движения. Следует избегать:
- лотков с вертикальными стенками;
- устройства вдоль кромок полос движения лотков для перехвата
воды, стекающей с покрытия (снижается эффективность использования
ширины проезжей части, увеличивается вероятность опрокидывания).
3.6.2. Стенкам водоотводных лотков, располагаемых по оси
разделительной полосы вогнутого профиля, следует придавать
крутизну не более 1:3 при отсутствии ограждения.
3.7. Краевые полосы, бордюры
3.7.1. По кромке проезжей части, а на дорогах I категории и
около разделительной полосы необходимы краевые полосы шириной
равной ширине, рекомендуемой СНиП.
3.7.2. Краевые полосы можно создавать путем соответствующего
уширения проезжей части и нанесения сплошной линии разметки вдоль
ее кромки. Для устройства краевых полос на эксплуатируемых дорогах
с цементобетонным покрытием можно использовать сборные элементы.
3.7.3. Прочность краевых полос должна быть равна прочности
дорожной одежды.
3.7.4. Для предотвращения заноса автомобилей при заезде с
высокой скоростью краевые полосы должны иметь такой же коэффициент
сцепления, как и проезжая часть.
3.7.5. По величине и направлению поперечный уклон краевой
полосы назначают таким же, как параметры поперечного профиля
примыкающей к ней полосы движения.
3.7.6. Устройство ребристых краевых полос не рекомендуется,
поскольку они ухудшают эффективность использования водителями
ширины проезжей части, вызывая смещение траекторий движения
автомобилей к оси дороги, и создают затруднения при очистке дорог
от снега и грязи.
3.7.7. Устройство у кромки проезжей части, на границе с
обочинами или с разделительной полосой возвышающегося бордюра
допускается только в пределах населенных пунктов. Высота бордюра
должна быть не более 15 см, на автомагистралях не более 8 см. При
установке более высокого бордюра его грани должны быть скошены в
сторону от проезжей части с наклоном 1:0,5. Подобные требования к
бордюрам предъявляются при устройстве островков на
канализированных и кольцевых пересечениях.
3.8. Стояночные полосы
3.8.1. В целях обеспечения безопасности движения следует
запрещать остановку и стоянку всех видов транспортных средств на
обочинах. Исключение составляют неисправные и поврежденные в
результате дорожно-транспортного происшествия транспортные
средства. Остановку автомобилей следует обеспечивать на стояночных
полосах, расположенных на обочинах и специальных площадках,
устраиваемых вдоль дороги за пределами земляного полотна.
3.8.2. Стояночные полосы следует устраивать на дорогах I - III
категорий, на поверхности земляного полотна вдоль проезжей части,
в местах возможной остановки автомобилей. Эти полосы должны иметь
твердое покрытие, желательно такое же, как и на проезжей части, и
быть отделены от нее разметкой или разделительной полосой.
3.8.3. Расстояние между стояночными полосами определяется
местными условиями. Желательно, чтобы это расстояние было не более
5 км.
3.8.4. Длина стояночных полос определяется в зависимости от
возможного количества останавливающихся автомобилей из расчета 10
м на остановившийся легковой и 15 м на грузовой автомобиль.
Количество мест на стояночных полосах должно быть не менее 3.
При отсутствии информации о потребностях в остановках
автомобилей можно использовать рекомендации табл. 3.2.
Таблица 3.2
РЕКОМЕНДУЕМОЕ КОЛИЧЕСТВО МЕСТ НА СТОЯНОЧНЫХ ПОЛОСАХ
----------------------T------------------------------------------¬
¦ Интенсивность ¦ Расстояние между местами ¦
¦ движения в одном ¦ разрешенной стоянки, км ¦
¦ направлении, авт./ч +--------------T--------------T------------+
¦ ¦ до 1,0 ¦ 3,0 ¦ 5,0 ¦
¦ +--------------+--------------+------------+
¦ ¦ Наименьшее количество мест для стоянки ¦
+---------------------+--------------T--------------T------------+
¦До 50 ¦3 ¦3 ¦4 ¦
+---------------------+--------------+--------------+------------+
¦100 - 200 ¦3 ¦4 ¦5 ¦
+---------------------+--------------+--------------+------------+
¦300 - 500 ¦4 ¦5 ¦7 ¦
+---------------------+--------------+--------------+------------+
¦1000 ¦5 ¦7 ¦10 ¦
L---------------------+--------------+--------------+-------------
3.8.5. При количестве останавливающихся автомобилей более 5 -
7 целесообразно для остановок и стоянки автомобилей вместо
стояночных полос устраивать специальные площадки, удаленные от
проезжей части.
3.8.6. Ширина стояночных полос должна быть достаточной для
размещения расчетного грузового автомобиля и принимается не менее
3,0 м. Поперечный уклон назначается равным уклону обочины.
3.8.7. Дорожную одежду стояночной полосы рассчитывают с учетом
возможности стоянки автомобиля с наибольшими осевыми нагрузками.
4. КРИВЫЕ В ПЛАНЕ
4.1. Основные положения
4.1.1. Основными причинами повышенной аварийности на участках
дорог с кривыми в плане малых радиусов являются: увеличение
значения поперечной силы, действующей на автомобиль; уменьшение
расстояния видимости; усложнение условий управления автомобилем.
4.1.2. Для обеспечения безопасности движения на кривых в плане
малого радиуса могут быть применены следующие мероприятия:
- перестройка кривых с увеличением их радиуса;
- устройство виражей и переходных кривых;
- увеличение расстояния видимости путем устройства срезок
видимости;
- устройство разделительных откосов на участках с
необеспеченной видимостью;
- ограничение скоростей движения и обгонов;
- оборудование участка дороги предупреждающими дорожными
знаками;
- установка направляющих устройств и ограждений;
- устройство шероховатых дорожных покрытий.
4.1.3. При перестройке кривых малого радиуса в целях
уменьшения величины смещения кривой от вершины угла при разбивке
закругления его целесообразно проектировать в виде двух
сопряженных переходных кривых.
4.1.4. На закруглениях с необеспеченной видимостью (горные
условия, застроенная территория, участки под путепроводами и т.п.)
рекомендуется устраивать разделительные островки шириной не менее
1,0 м или устанавливать двухсторонние ограждения.
4.2. Устройство виражей
4.2.1. Вираж является эффективным средством повышения удобства
и безопасности движения на кривых малых радиусов; его
рекомендуется устраивать, если это позволяют условия водоотвода,
на всех кривых с радиусом менее 2000 м.
Наличие виража облегчает управление автомобилем, способствует
увеличению устойчивости автомобиля на кривой.
4.2.2. При назначении уклонов виражей следует исходить из
условия, что при движении с расчетной скоростью часть поперечной
силы, уравновешивающейся за счет виража, не должна быть более 1/3,
а 2/3 должны уравновешиваться за счет поперечного сцепления шин с
покрытием. Величину уклона виража рассчитывают по формуле (4.1),
но при этом уклон виража не должен превышать предельных значений,
установленных действующими нормами.
2
V
i = --- - мю, (4.1)
вир R
где:
i - уклон виража, промилле;
вир
V - скорость движения, м/с;
R - радиус кривизны в конце переходной кривой, м;
мю - коэффициент поперечной силы, принимается равным 0,15, в
сложных условиях - 0,20.
4.2.3. Для того, чтобы уменьшить дополнительный продольный
уклон на участке отгона виража и улучшить зрительную плавность
внешней кромки кривой, переход от двускатного профиля к
односкатному лучше осуществлять путем вращения проезжей части
вокруг ее оси.
4.2.4. На участках горных дорог с серпантинами рекомендуется
устраивать ступенчатый вираж (рис. 4.1 - не приводится),
позволяющий повысить скорость и безопасность движения. При этом
средняя часть проезжей части выполняется с поперечным уклоном,
соответствующим радиусу кривой, а внутренним и внешним полосам на
ширину не менее 2 м придают уклон: больше на 10 - 20 промилле для
внутренней и на 10 - 40 промилле для внешней полос (в зависимости
от радиуса кривой и состава движения). В этих случаях с учетом
местных условий рекомендуется в соответствии с действующими
нормами увеличивать общую ширину проезжей части в пределах кривой.
4.3. Переходные кривые и уширение проезжей части
4.3.1. Для комфортабельности езды переходные кривые применяют
на закруглениях радиусом менее 2000 м. Параметр переходной кривой
вычисляют по формуле:
2
А = R L, (4.2)
где:
А - параметр переходной кривой;
R - радиус круговой кривой;
L - длина переходной кривой.
4.3.2. Наименьшая длина переходной кривой:
3
V
L = ----, (4.3)
R J
где:
V - расчетная скорость движения, м/с;
J - нарастание центробежного ускорения, м/куб. с;
R - радиус кривизны в конце переходной кривой, м.
Расчетную скорость нарастания центробежного ускорения
рекомендуется определять по графику (рис. 4.2 - не приводится).
Значения J, лежащие ниже кривой 2, удовлетворяют режимам
движения большинства (85%) водителей и рекомендуются в качестве
расчетных (кривая 1 - средние наблюдаемые значения J). При
значениях J в зоне между кривыми 2 и 3 ощутимо снижаются удобства
езды. Такие значения могут быть допущены лишь в сложных условиях,
при реконструкции дорог в застроенной или горной местности.
Значения J выше кривой 3 удовлетворяют лишь 50% водителей и на
строящихся или реконструируемых дорогах допускаться не должны.
Область рабочих значений лежит между кривыми 2 и 1.
4.3.3. Если получаемое расчетом смещение круговой кривой от
введения переходной кривой меньше 0,2 м, переходную кривую можно
не устраивать, считая, что удобство проезда достигается за счет
смещения траектории автомобиля в пределах полосы движения.
4.3.4. Для обеспечения зрительной плавности трассы параметры
переходной кривой должны находиться в пределах: 0,4R <= А <= 1,4R,
при этом А = 1200 м.
max
4.4. Дополнительные мероприятия по повышению
безопасности движения на кривых в плане
4.4.1. На всех кривых радиусом менее 250 м необходимо
устраивать шероховатые покрытия (или поверхностную обработку).
4.4.2. Если кривая радиусом 500 м и менее расположена в конце
прямой длиной более 500 м, то на расстоянии 150 - 200 м от начала
кривой целесообразно устраивать полосы поверхностной обработки из
щебня крупностью 20 - 30 мм ("шумовые" и "трясущие" полосы).
Тряска и шум, возникающие при проезде такого участка, вынуждают
водителя снизить скорость. В табл. 4.2 приведены параметры шумовых
полос, которые применяют, помимо указанного случая, и в других
опасных местах (пересечения в одном уровне, участки с ограниченной
видимостью, узкие мосты). Ширину полос принимают равной 1 м,
высоту шероховатостей на первых трех полосах - 1,5 - 2 см, на
следующих - до 3 см. Помимо полос из щебня, возможно применение
поперечных линий разметки.
Таблица 4.2
----------T--------T-----------T---------------------------------¬
¦Требуемое¦Необхо- ¦Расстояние ¦ Расстояние между полосами, м ¦
¦снижение ¦димое ¦ от начала ¦ ¦
¦скорости,¦количе- ¦ опасного ¦ ¦
¦ % ¦ство по-¦участка до ¦ ¦
¦ ¦перечных¦ первой ¦ ¦
¦ ¦полос ¦ полосы, м ¦ ¦
+---------+--------+-----------+---T---T----T---T---T---T----T---+
¦20 ¦4 ¦10 ¦10 ¦15 ¦20 ¦- ¦- ¦- ¦- ¦- ¦
+---------+--------+-----------+---+---+----+---+---+---+----+---+
¦25 ¦5 ¦6 ¦6 ¦10 ¦15 ¦20 ¦- ¦- ¦- ¦- ¦
+---------+--------+-----------+---+---+----+---+---+---+----+---+
¦30 ¦6 ¦6 ¦6 ¦6 ¦10 ¦15 ¦20 ¦- ¦- ¦- ¦
+---------+--------+-----------+---+---+----+---+---+---+----+---+
¦40 ¦8 ¦3 ¦3 ¦3 ¦6 ¦6 ¦10 ¦15 ¦20 ¦- ¦
+---------+--------+-----------+---+---+----+---+---+---+----+---+
¦50 ¦9 ¦3 ¦3 ¦3 ¦3 ¦3 ¦6 ¦10 ¦15 ¦20 ¦
L---------+--------+-----------+---+---+----+---+---+---+----+----
При выборе типа шумовой полосы для конкретных дорожных условий
безопасную скорость автомобилей на этом участке определяют
расчетом, фактическую скорость проезда участка автомобилями
устанавливают на основании натурных наблюдений, принимая ее по
кумулятивной кривой как скорость, соответствующую 85%-ной
обеспеченности. Разница между фактической и безопасной скоростями
на участке дает представление о необходимой величине ее снижения.
4.4.3. В соответствии с табл. 47 СНиП 2.05.02-85 с внешней
стороны кривых радиусом меньше 600 м рекомендуется устанавливать
ограждения, которые препятствуют выезду автомобилей за пределы
земляного полотна и выполняют роль зрительно направляющих
элементов. Для улучшения ориентации рекомендуется устанавливать
световозвращающие элементы. Плоскость элементов должна быть
перпендикулярной направлению взгляда водителя.
4.4.4. Установка дорожных знаков, ограждений, направляющих
столбиков и устройство разметки производятся в соответствии с
действующими стандартами.
На кривых радиусом более 250 м, а также на внутренней стороне
кривых радиусом меньше 250 м необходимо устанавливать направляющие
столбики, а с внешней стороны знаки "Направление поворота".
4.4.5. Знак "Опасный поворот" или знак "Опасные повороты" (при
нескольких, следующих друг за другом опасных поворотах) следует
устанавливать перед закруглениями лишь в тех случаях, когда
коэффициент безопасности для данного участка равен или меньше 0,8.
Кроме того, эти знаки могут быть установлены перед закруглениями с
ограниченной видимостью. При коэффициенте безопасности, не
превышающем 0,6, одновременно с этими знаками рекомендуется
устанавливать знак ограничения скорости. Величину ограничения
следует определять на основе данных непосредственных наблюдений с
обеспеченностью не менее 85%.
4.4.6. На кривых радиусом меньше 50 м сплошную осевую разметку
следует смещать к внешней кромке проезжей части, чтобы обеспечить
полное вписывание крупногабаритных автомобилей во внутреннюю
полосу движения; рекомендуется следующая ширина внешней и
внутренней полос движения.
Радиус кривой по 10 - 15 15 - 20 20 - 30 30 - 50 50
внутренней кромке
проезжей части, м
Отношение ширины 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0
внутренней полосы
движения к ширине
внешней полосы
5. УЧАСТКИ ПОДЪЕМОВ И СПУСКОВ
5.1.1. Снижение безопасности движения на участках со
значительными продольными уклонами дороги связано с: 1) повышенным
количеством обгонов вследствие возрастания различий в скоростях
движения легковых и тяжелых грузовых автомобилей на подъемах; 2)
увеличением скоростей движения автомобилей на спусках; 3)
ограничением видимости на выпуклых переломах продольного профиля.
5.1.2. Короткие участки со значительными уклонами, если
позволяют местные условия, целесообразно перестраивать в ходе
работ по ремонту дороги, уменьшая величину уклона до 30 - 40
промилле.
5.1.3. На выпуклых переломах продольного профиля с
необеспеченной видимостью следует предусматривать увеличение
радиусов выпуклых вертикальных кривых. Их минимальную величину
рекомендуется рассчитывать из условия обеспечения видимости
встречного автомобиля, исходя из скорости транспортного потока
обеспеченностью 85%, по формуле:
2
S
а
R = ---, (5.1)
вып 8h
где:
S - расстояние видимости встречного автомобиля:
а
2
V К V
85% э 85%
S = ---- t + ------- + l ; (5.2)
а 3,6 р 254фи 0
l
V - скорость транспортного потока обеспеченностью
85%
85%, км/ч;
К - коэффициент эффективности торможения, К = 1,2;
э э
фи - коэффициент продольного сцепления;
l
l - занос, l = 5 - 40 м;
0 0
t - время реакции водителя, с (1,6 с);
р
|
