|
Стр. 1
Утверждены
распоряжением
Минтранса России
от 24 июня 2002 г. N ОС-557-р
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
Рекомендации разработаны взамен "Указаний по обеспечению
безопасности движения на автомобильных дорогах" (ВСН 25-86). В них
учтен опыт их использования в период 1986 - 2001 гг., а также
результаты выполненных в последние годы научных исследований,
учитывающих существенные изменения в составе транспортных потоков,
рост интенсивности и скоростей движения.
В Рекомендациях излагаются принципы обеспечения безопасности
движения на автомобильных дорогах, методы выявления опасных
участков дорог, мероприятия по повышению безопасности движения в
различных дорожных условиях.
Рекомендации предназначены для инженерно-технических
работников дорожного хозяйства и могут быть использованы при
разработке мероприятий по повышению безопасности движения на
существующих дорогах, а также проектной документации при
реконструкции и строительстве дорог.
Рекомендации разработаны Московским автомобильно-дорожным
институтом МАДИ (ГТУ).
В их составлении принимали участие сотрудники МАДИ (ГТУ)
доктора техн. наук А.П. Васильев, Е.М. Лобанов и В.В. Сильянов,
кандидаты техн. наук О.А. Дивочкин, В.П. Залуга, Ю.В. Кузнецов,
П.И. Поспелов, В.И. Пуркин, А.П. Шевяков, инженеры Д.И. Зайцев,
Г.А. Менделев, А.А. Шевяков, кандидаты техн. наук И.Ф. Живописцев
(РосдорНИИ), В.В. Чванов (Росавтодор), М.М. Девятов и инженер М.В.
Катасонов (ИТС ВолгГАСА).
1. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
1.1. Общие положения
1.1.1. Одной из важнейших задач дорожного хозяйства является
обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств
автомобильных дорог.
1.1.2. При эксплуатации автомобильных дорог, а также при
разработке проектов реконструкции существующих или проектов
строительства новых дорог необходимо выявлять участки, не
соответствующие требованиям обеспечения безопасности движения, и
предусматривать мероприятия по повышению безопасности движения.
1.1.3. Оценка безопасности движения по дороге.
Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью
появления заторов чаще всего характеризуются участки:
1) на которых резко уменьшается скорость движения
преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью
движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой
скорости движения возможны наезды на впередиидущие транспортные
средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют
пониженную пропускную способность;
2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует
скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое
покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом
горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного
спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). Здесь чаще
всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с
дороги;
3) где из-за погодных условий создается несоответствие между
скоростями движения на них и на остальной дороге (заниженное
земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на дорогах,
проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных
предприятий и т.д.);
4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные
пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в
открытой степной местности);
5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги
или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане
непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону
с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);
6) слияния или перекрещивания транспортных потоков на
пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных
полосах;
7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные
против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха
и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и
транспортных средств с придорожной полосы;
8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль
способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или
вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в
степи);
9) участки, на которых на обочине и в непосредственной
близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;
10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при
высокой интенсивности движения.
1.1.4. Для выявления опасных участков, в пределах которых
необходимо в первую очередь предусматривать мероприятия по
обеспечению безопасности движения, могут быть использованы
следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод
коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности; метод
конфликтных ситуаций.
Возможность применения того или иного метода зависит от стадии
разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей
дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а
также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.
Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП
следует применять для оценки безопасности движения на существующих
дорогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о
ДТП за период не менее 3 - 5 лет. При отсутствии таких данных, а
также для оценки проектных решений при проектировании новых и
реконструкции существующих дорог должны использоваться метод
коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении
данных статистики ДТП, методы коэффициентов безопасности и
конфликтных ситуаций, основанные на анализе графиков изменения
скоростей движения по дороге.
1.1.5. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных
условий пользуются системой показателей - коэффициентами
относительной аварийности или коэффициентами происшествий.
Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков
коэффициент происшествий определяется по формуле:
6
10 z ДТП
И = ------ [----------------------------], (1.1)
365LN 1 млн. автомобиле-километров
где:
z - количество происшествий в год;
N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих
направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт./сут.;
L - длина участка дороги, км.
Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты,
перекрестки), коэффициент определяют по формуле:
6
10 z ДТП
И = ---- [------------------]. (1.2)
365N 1 млн. автомобилей
Коэффициенты, определяемые по этим формулам, используются для
обработки статистических данных об аварийности отдельных участков.
Для получения надежной оценки необходимо располагать данными не
менее чем за 3 - 5 лет.
1.2. Метод выявления опасных участков
дороги на основе анализа данных о ДТП
1.2.1. Для выявления опасных участков на основе данных о ДТП
рекомендуется следующий порядок работ:
1. Проведение предварительных исследований, в состав которых
входят: нанесение на схему автомобильной дороги ДТП,
зафиксированных ГИБДД; выделение на этой схеме участков,
отличающихся повышенной аварийностью, с использованием критериев,
изложенных в пп. 1.2.3.
2. Проведение детальных исследований на выявленных участках с
повышенной аварийностью. Целью является выяснение основных причин
ДТП на каждом из участков и разработка мероприятий по их
предотвращению.
1.2.2. Детальные исследования включают в себя:
- составление крупномасштабной схемы участка, на который с
помощью условных обозначений наносят все ДТП. Анализ полученной
диаграммы позволяет выделить однотипные ДТП и определить их
причины:
- сбор информации о дорожных условиях и организации движения
на исследуемом участке (ширина проезжей части, обочин,
разделительных полос, ровность и коэффициент сцепления покрытия,
продольные и поперечные уклоны, радиусы кривых в плане, видимость,
крутизна откосов насыпи, планировочные решения пересечений,
наличие и характеристика застройки, дорожная разметка, знаки,
ограждения);
- исследование движения: подсчет интенсивности движения,
измерение скоростей автомобилей, их траекторий, фиксирование
конфликтных ситуаций;
- разработку мероприятий по повышению безопасности движения.
1.2.3. Участки концентрации ДТП выявляют на основе метода
последовательных приближений, обеспечивающего наиболее высокую
точность определения таких участков при наличии полной (с
точностью до метров) информации о местоположении ДТП и сведений о
среднегодовой суточной интенсивности движения. Учитывая, что
рассматриваемый метод требует большого объема вычислений, для его
применения рекомендуется использовать специальные компьютерные
программы.
1.2.4. Для выполнения инженерных расчетов по выявлению
участков концентрации ДТП необходимы следующие исходные данные:
- сведения об адресах ДТП, повлекших гибель или ранения людей,
совершенных за расчетный период;
- сведения о среднегодовой суточной интенсивности движения за
расчетный период;
- данные о фактическом расстоянии между стойками указателей
километров на дороге.
1.2.5. Участки концентрации ДТП выявляют на основе следующих
стандартных показателей аварийности:
- абсолютного количества ДТП, совершенных на рассматриваемом
участке дороги за расчетный период;
- коэффициента относительной аварийности (количества ДТП,
приходящегося на 1 млн. авт.-км), вычисляемого по формуле (1.1).
1.2.6. При среднегодовой суточной интенсивности движения свыше
3000 авт./сут. к участкам концентрации ДТП относят участки дорог,
на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее
значений, приведенных в табл. 1.1, а коэффициент относительной
аварийности - не менее 0,3.
Таблица 1.1
---------------T-------------------------------------------------¬
¦ Интенсивность¦ Минимальное количество ДТП за три года на ¦
¦ движения, ¦ участках их концентрации при длине участка, м ¦
¦ авт./сут. +--------T---------T---------T---------T----------+
¦ ¦ до 200 ¦200 - 400¦400 - 600¦600 - 800¦800 - 1200¦
+--------------+--------+---------+---------+---------+----------+
¦3000 - 7000 ¦3 ¦3 ¦3 ¦4 ¦4 ¦
+--------------+--------+---------+---------+---------+----------+
¦7000 - 11000 ¦3 ¦3 ¦4 ¦4 ¦5 ¦
+--------------+--------+---------+---------+---------+----------+
¦11000 - 13000 ¦3 ¦3 ¦4 ¦5 ¦5 ¦
+--------------+--------+---------+---------+---------+----------+
¦13000 - 15000 ¦3 ¦4 ¦4 ¦5 ¦6 ¦
+--------------+--------+---------+---------+---------+----------+
¦15000 - 17000 ¦3 ¦4 ¦5 ¦5 ¦6 ¦
+--------------+--------+---------+---------+---------+----------+
¦17000 - 20000 ¦4 ¦4 ¦5 ¦6 ¦7 ¦
+--------------+--------+---------+---------+---------+----------+
¦Свыше 20000 ¦4 ¦4 ¦6 ¦6 ¦8 ¦
L--------------+--------+---------+---------+---------+-----------
1.2.7. Местоположение участков концентрации ДТП устанавливают
в соответствии с рекомендациями Прил. 8.
1.2.8. При необходимости выявления участков концентрации ДТП
на дорогах с интенсивностью движения свыше 3000 авт./сут. в
условиях отсутствия полных данных о местоположении ДТП
(отсутствует метровая привязка) допускается применять упрощенный
метод, являющийся частным случаем метода последовательных
приближений (см. Прил. 8).
1.2.9. Для выявления участков концентрации ДТП на дорогах с
интенсивностью движения менее 3000 авт./сут. используются
критические показатели аварийности, представленные в табл. 1.2.
Таблица 1.2
-----------------------T-----------------------------------------¬
¦ Интенсивность ¦ Минимальная плотность ДТП на участках ¦
¦ движения, авт./сут. ¦ их концентрации, шт. в год/1 км ¦
¦ +-------------------T---------------------+
¦ ¦ вне населенных ¦в пределах населенных¦
¦ ¦ пунктов ¦ пунктов ¦
+----------------------+-------------------+---------------------+
¦Менее 1000 ¦0,28 ¦0,38 ¦
+----------------------+-------------------+---------------------+
¦1000 - 1200 ¦0,29 ¦0,42 ¦
+----------------------+-------------------+---------------------+
¦1200 - 1400 ¦0,30 ¦0,53 ¦
+----------------------+-------------------+---------------------+
¦1400 - 1600 ¦0,32 ¦0,60 ¦
+----------------------+-------------------+---------------------+
¦1600 - 1800 ¦0,34 ¦0,64 ¦
+----------------------+-------------------+---------------------+
¦1800 - 2000 ¦0,36 ¦0,72 ¦
+----------------------+-------------------+---------------------+
¦2000 - 2200 ¦0,39 ¦0,85 ¦
+----------------------+-------------------+---------------------+
¦2200 - 2400 ¦0,43 ¦0,90 ¦
+----------------------+-------------------+---------------------+
¦2400 - 2600 ¦0,46 ¦0,94 ¦
+----------------------+-------------------+---------------------+
¦2600 - 2800 ¦0,50 ¦1,00 ¦
+----------------------+-------------------+---------------------+
¦2800 - 3000 ¦0,54 ¦1,20 ¦
+----------------------+-------------------+---------------------+
¦3000 - 3200 ¦0,60 ¦1,25 ¦
L----------------------+-------------------+----------------------
К участкам концентрации ДТП относятся участки дорог, на
которых фактическая плотность ДТП (среднее число ДТП в год на 1
км) не менее значений, указанных в табл. 1.2, при данной
среднегодовой суточной интенсивности движения.
Местоположение участков концентрации ДТП в рассматриваемых
условиях устанавливают по методике, приведенной в Прил. 8.
1.2.10. При отсутствии сведений о фактической интенсивности
движения (например, на территориальных дорогах) на период до их
получения временно допускается применять метод выявления участков
концентрации ДТП, основанный на использовании следующей исходной
информации:
- сведения об адресах ДТП (достаточная точность привязки к
указателям километров на дороге), повлекших гибель или ранения
людей, совершенных за расчетный период;
- данные о фактических расстояниях между километровыми
столбами на рассматриваемых дорогах.
В этом случае к участкам концентрации ДТП относят участки
дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не
менее значений, указанных в табл. 1.3, при данной фактической
плотности ДТП.
Таблица 1.3
----------------------T------------------------------------------¬
¦ Плотность ДТП, ¦ Минимальное количество ДТП за три года ¦
¦ шт. в год/1 км ¦ на участках их концентрации ¦
¦ ¦ при длине участка, м ¦
¦ +-------------T-------------T--------------+
¦ ¦ меньше 1000 ¦ 1000 - 2000 ¦ 2000 - 3000 ¦
+---------------------+-------------+-------------+--------------+
¦Менее 0,20 ¦3 ¦4 ¦4 ¦
+---------------------+-------------+-------------+--------------+
¦0,20 - 0,24 ¦3 ¦4 ¦5 ¦
+---------------------+-------------+-------------+--------------+
¦0,24 - 0,28 ¦3 ¦4 ¦5 ¦
+---------------------+-------------+-------------+--------------+
¦0,28 - 0,32 ¦4 ¦4 ¦5 ¦
+---------------------+-------------+-------------+--------------+
¦0,32 - 0,44 ¦4 ¦5 ¦5 ¦
+---------------------+-------------+-------------+--------------+
¦0,44 - 0,52 ¦4 ¦5 ¦6 ¦
L---------------------+-------------+-------------+---------------
1.2.11. Для выявления участков концентрации ДТП на федеральных
дорогах следует использовать методы, приведенные в пп. 1.2.4 -
1.2.8. Для выявления участков концентрации ДТП на территориальных
дорогах наряду с рекомендациями для федеральных дорог допускается
использовать методы, приведенные в пп. 1.2.9 - 1.2.10.
1.2.12. Для прогнозирования характера изменения аварийности и
оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности
движения участки концентрации ДТП подразделяют на три типа в
зависимости от стабильности наблюдаемого уровня аварийности:
- прогрессирующие участки концентрации ДТП, на которых за
последний год имеется существенный (статистически значимый) рост
числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем
аварийности;
- стабильные участки концентрации ДТП, на которых
распределение числа совершенных ДТП по годам свидетельствует о
постоянстве наблюдаемого уровня аварийности;
- регрессирующие ("затухающие") участки концентрации ДТП, на
которых статистически значимое уменьшение числа совершенных ДТП
свидетельствует о снижении наблюдавшегося уровня аварийности.
Количественные критерии отнесения участков концентрации ДТП к
указанным типам приведены в табл. 1.4.
Таблица 1.4
------------T----------------------------------------------------¬
¦Тип участка¦Число ДТП за последний год при среднем числе ДТП за ¦
¦концентра- ¦ предшествующий расчетный период ¦
¦ции ДТП ¦ (не менее трех лет), шт. ¦
¦ +------T------T------T-------T-------T-------T-------+
¦ ¦1 - ¦1,2 - ¦1,5 - ¦2,2 - ¦2,85 - ¦3,2 - ¦ > 3,5 ¦
¦ ¦1,2 ¦1,5 ¦2,2 ¦2,85 ¦3,2 ¦3,5 ¦ ¦
+-----------+------+------+------+-------+-------+-------+-------+
¦Регрессиру-¦0 ¦1 ¦1 ¦До 2 ¦До 2 ¦До 3 ¦До 3 ¦
¦ющий ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----------+------+------+------+-------+-------+-------+-------+
¦Стабильный ¦1 - 2 ¦2 ¦2 - 3 ¦3 - 4 ¦3 - 5 ¦4 - 5 ¦4 - 6 ¦
+-----------+------+------+------+-------+-------+-------+-------+
¦Прогресси- ¦Свыше ¦Свыше ¦Свыше ¦Свыше 5¦Свыше 6¦Свыше 6¦Свыше 7¦
¦рующий ¦3 ¦3 ¦4 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
L-----------+------+------+------+-------+-------+-------+--------
1.2.13. При планировании мероприятий по повышению безопасности
движения на выявленных участках концентрации ДТП с учетом
приоритетности следует учитывать как стабильность уровня
аварийности на участках концентрации ДТП, так и степень их
опасности, устанавливаемую в соответствии с пп. 1.2.13. Наиболее
высокой приоритетностью с позиции включения в программу повышения
безопасности движения на участках концентрации ДТП обладают
прогрессирующие и стабильные участки концентрации ДТП,
характеризующиеся одновременно высокой степенью опасности.
1.2.14. В зависимости от величины коэффициента относительной
аварийности участки концентрации ДТП по степени опасности следует
подразделять на малоопасные, опасные и очень опасные.
Количественные критерии оценки участков по степени опасности
представлены в табл. 1.5.
Таблица 1.5
------------T----------------------------------------------------¬
¦Степень ¦ Граничные значения коэффициента относительной ¦
¦опасности ¦ аварийности (число ДТП на 1 млн. авт.-км) по типам ¦
¦участка ¦ автомобильных дорог ¦
¦концентра- +-----------------T------------------T---------------+
¦ции ДТП ¦ многополосные ¦ многополосные ¦ двухполосные ¦
¦ ¦ дороги с ¦ дороги без ¦ дороги ¦
¦ ¦ разделительной ¦ разделительной ¦ ¦
¦ ¦ полосой ¦ полосы ¦ ¦
+-----------+-----------------+------------------+---------------+
¦Малоопасный¦0,17 - 0,44 ¦0,19 - 0,52 ¦0,20 - 0,70 ¦
¦ +-----------------+------------------+---------------+
¦ ¦0,18 - 0,90 ¦0,20 - 1,90 ¦0,40 - 2,00 ¦
+-----------+-----------------+------------------+---------------+
¦Опасный ¦0,36 - 0,80 ¦0,52 - 0,98 ¦0,70 - 1,30 ¦
¦ +-----------------+------------------+---------------+
¦ ¦0,70 - 3,00 ¦1,90 - 4,30 ¦2,00 - 4,40 ¦
+-----------+-----------------+------------------+---------------+
¦Очень ¦Более 0,65 ¦Более 0,98 ¦Более 1,30 ¦
¦опасный +-----------------+------------------+---------------+
¦ ¦Более 3,00 ¦Более 4,30 ¦Более 4,40 ¦
L-----------+-----------------+------------------+----------------
Примечание. В числителе - при осреднении по километровым
участкам; в знаменателе - при осреднении по характерным элементам.
Значения, приведенные в табл. 1.5, следует использовать для
оценки степени опасности участков концентрации ДТП при разбивке
рассматриваемой дорожной сети на километровые участки с
последующим расчетом коэффициента относительной аварийности.
1.3. Метод коэффициентов безопасности
1.3.1. Коэффициентами безопасности называют отношение
максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости
въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).
------------------------------T----------------------------------¬
¦Скорость движения одиночного ¦график не приводится ¦
¦автомобиля, км/ч 120+----------------------------------+
¦ 100+----------------------------------+
¦ 80+----------------------------------+
¦ 60+----------------------------------+
¦ 40+----------------------------------+
¦ 20+----------------------------------+
+-----------------------------+----------------------------------+
¦Коэффициент безопасности, ¦ ¦
¦К 1,0+-T--T-T-T----T----T----T----T-T--T+
¦ б ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦¦
¦ 0,8+-+--+-+-+----+----+----+----+-+--++
¦ ¦ L--- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ L---¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ L----- ¦
¦ 0,6+------+-+----+----+---------------+
¦ ¦ L-- ¦ ¦ ¦
¦ 0,4+-------------+----+---------------+
¦ ¦ L----- ¦
¦ 0,2+----------------------------------+
¦ ¦ ¦
+-----------------------------+----------------------------------+
¦Интенсивность движения, ¦3500 ¦
¦авт./сут. ¦ ¦
+-----------------------------+----------------------------------+
¦Ширина проезжей части, м ¦7,5 ¦
+-----------------------------+----------------------------------+
¦Ширина обочин, м ¦3,0 ¦
+----------------T------------+------------T-T-------------------+
¦Расстояние ¦В плане ¦ ¦-+-120 ¦
¦видимости, м +------------+-----T-T----+-+--------------T-T--+
¦ ¦В профиле ¦ ¦-+-100 200-+-¦ ¦
+----------------+------------+-----+-+---------------------+-+--+
¦Пересечения, железнодорожные ¦ -+- 50 -T- 40 ¦
¦переезды, видимость на пере- ¦ ¦
¦сечениях ¦ ¦
+-----------------------------+--------T---T--------------T---T--+
¦Продольный уклон, промилле ¦ ¦\50¦ ¦40/¦ ¦
¦ ¦ ¦ \ ¦ ¦ / ¦ ¦
+-----------------------------+--------+---+--------------+---+--+
¦Прямые и кривые ¦ R = 200 м ---¬ ¦
¦ +--------¬ ---------- L----------+
¦ ¦ L--- R = 400 м ¦
+-----------------------------+----------------------------------+
¦План дороги ¦рисунок не приводится ¦
+-----------------------------+------T-----T----T----T----T------+
¦Километры ¦ 65 66 67 68 69 ¦
L-----------------------------+-----------------------------------
Рис. 1.1. Линейный график скоростей движения одиночных
автомобилей и график коэффициентов безопасности
1.3.2. Для определения коэффициентов безопасности при
построении теоретического графика скоростей движения по дороге в
обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные
на учет опасных ситуаций:
а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие
ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и
местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах
железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых
малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);
б) в случае резкого различия условий движения по дороге в
разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог)
график коэффициентов безопасности можно строить только для того
направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;
в) не учитывают участки постепенного снижения скорости,
необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на
пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости,
обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в
конце предшествующего участка.
1.3.3. Для построения графика коэффициентов безопасности (рис.
1.1) в конце каждого участка определяют максимальную скорость,
которую можно развить без учета условий движения на последующих
участках.
Для расчета скоростей движения рекомендуется использовать
программы для ЭВМ, разработанные МАДИ или НПО "Кредо-Диалог".
1.3.4. Участки по опасности для движения оценивают исходя из
значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог
недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В
проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значения
коэффициента безопасности принимаются по табл. 1.6.
Таблица 1.6
--------------------------T--------------------------------------¬
¦ Степень опасности ¦ Коэффициент безопасности при ¦
¦ участка дороги ¦ отрицательных ускорениях, м/кв. с ¦
¦ +------------------T-------------------+
¦ ¦ 0,5 - 1,5 ¦ 1,5 - 2,5 ¦
+-------------------------+------------------+-------------------+
¦ Начальная скорость движения 60 - 80 км/ч ¦
+-------------------------T------------------T-------------------+
¦Неопасный ¦Более 0,6 ¦Более 0,65 ¦
+-------------------------+------------------+-------------------+
¦Опасный ¦0,45 - 0,6 ¦0,55 - 0,65 ¦
+-------------------------+------------------+-------------------+
¦Очень опасный ¦Менее 0,45 ¦Менее 0,5 ¦
+-------------------------+------------------+-------------------+
¦ Начальная скорость движения 85 - 100 км/ч ¦
+-------------------------T------------------T-------------------+
¦Неопасный ¦Более 0,7 ¦Более 0,75 ¦
+-------------------------+------------------+-------------------+
¦Опасный ¦0,55 - 0,7 ¦0,6 - 0,75 ¦
+-------------------------+------------------+-------------------+
¦Очень опасный ¦Менее 0,55 ¦Менее 0,6 ¦
+-------------------------+------------------+-------------------+
¦ Начальная скорость движения 105 - 120 км/ч ¦
+-------------------------T------------------T-------------------+
¦Неопасный ¦Более 0,8 ¦Более 0,85 ¦
+-------------------------+------------------+-------------------+
¦Опасный ¦0,65 - 0,8 ¦0,7 - 0,85 ¦
+-------------------------+------------------+-------------------+
¦Очень опасный ¦Менее 0,65 ¦Менее 0,7 ¦
L-------------------------+------------------+--------------------
1.3.5. Метод коэффициентов безопасности учитывает движение
одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на
дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более
загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для
дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения
обгоны практически исключаются, а расчет для одиночного автомобиля
направлен на повышение безопасности.
1.4. Метод коэффициентов аварийности
1.4.1. Метод коэффициентов аварийности основан на определении
итогового коэффициента аварийности К :
ав
i=n
К = П К , (1.6)
ав i=1 i
где:
К - частные коэффициенты аварийности, основанные на
i
результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие
влияние на безопасность движения параметров дорог и улиц в
плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства,
интенсивности движения, состояния покрытия;
n - число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при
оценке безопасности движения на дорогах или городских улицах
различной категории.
1.4.2. Значения частных коэффициентов аварийности для дорог и
улиц разных категорий приведены в Прил. 1.
1.4.3. Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП,
могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие
местные условия, например, частоту расположения кривых, наличие
вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов,
неогражденных крутых склонов и т.д.
1.4.4. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на
основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого
участка дороги путем перемножения частных коэффициентов.
1.4.5. По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят
линейный график (рис. 1.2). На него наносят план и профиль дороги,
выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения
(продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты,
населенные пункты, пересекающиеся дороги и др.). На графике
фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по
данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских
партий, а для проектируемых дорог - перспективную интенсивность
движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в
последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны
пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют
графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше
приведены коэффициенты аварийности.
1.4.6. При построении графика коэффициентов аварийности
необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется
на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения
(табл. П-1.8, П-1.9).
1.4.7. В проектах реконструкции дорог и нового строительства
рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый
коэффициент аварийности более 15 - 20.
-------------------------T---------------------------------------¬
¦ К ¦ -----¬ --¬ ¦
¦Эпюра итоговых итог+---+----+----+-+-----------------------+
¦коэффициентов ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦аварийности 40+---+----+----+-+-----------------------+
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 30+---+----+----+-+-----------------------+
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ L----¬ ¦
¦ 20+---+----+----+------+------------------+
¦ ¦ ¦ ¦ -----¬ ¦
¦ 10+---+----------------+-----+----+-------+
¦ +---- L---¬ ¦ L---¬ ¦
¦ ¦ L-- L---+
+------------------------+---T----T----T-T----T---T-T----T---T---+
¦N участка ¦1 ¦2 ¦3 ¦4¦5 ¦6 ¦7¦8 ¦9 ¦10 ¦
+------------------------+---+----+----+-+----+---+-+----+---+---+
¦К ¦3,4¦51,8¦20,4¦ ¦25,6¦3,4¦ ¦16,9¦2,6¦2,0¦
¦ итог ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----T---T--------------+---+----+----+-+----+---+-+----+---+---+
¦Част-¦К ¦Интенсивность ¦0,75 ¦
¦ные ¦ 1 ¦движения ¦ ¦
¦коэф-+---+--------------+---------------------------------------+
¦фици-¦К ¦Ширина проез- ¦1,75 ¦
¦енты ¦ 2 ¦жей части ¦ ¦
¦ава- +---+--------------+---------------------------------------+
¦рий- ¦К ¦Ширина обочин ¦1,0 ¦
¦ности¦ 3 ¦ ¦ ¦
¦ +---+--------------+------------T-------T------------------+
¦ ¦К ¦Продольный ¦ ¦2,5 ¦ ¦
¦ ¦ 4 ¦уклон ¦ ¦ ¦ ¦
¦ +---+--------------+---T----T---+-------+-----------T----T-+
¦ ¦К ¦Радиусы кривых¦ ¦2,25¦ ¦1,25¦ ¦
¦ ¦ 5 ¦в плане ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ +---+--------------+---+----+-----------------------+----+-+
¦ ¦К ¦Видимость ¦ ¦2,25¦ ¦
¦ ¦ 6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ +---+--------------+---+----+-----T------------------------+
¦ ¦К ¦Ширина мостов ¦ ¦2 ¦ ¦
¦ ¦ 7 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ +---+--------------+--------+-----+------------------------+
¦ ¦К ¦Длина прямых ¦1,0 ¦
¦ ¦ 8 ¦участков ¦ ¦
¦ +---+--------------+--------------------------T----T-------+
¦ ¦К ¦Тип пересече- ¦ ¦3 ¦ ¦
¦ ¦ 9 ¦ния ¦ ¦ ¦ ¦
¦ +---+--------------+--------------------------+----+-------+
¦ ¦К ¦Интенсивность ¦ ¦2 ¦ ¦
¦ ¦ 10¦на пересечении¦ ¦ ¦ ¦
¦ +---+--------------+--------------------------+----+-------+
¦ ¦К ¦Видимость на ¦ ¦1,1 ¦ ¦
¦ ¦ 11¦пересечении ¦ ¦ ¦ ¦
¦ +---+--------------+--------------------------+----+-------+
¦ ¦К ¦Число полос ¦ ¦
¦ ¦ 12¦движения ¦ ¦
¦ +---+--------------+---T----------------T------------------+
¦ ¦К ¦Застройка ¦ ¦5 ¦ ¦
¦ ¦ 13¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ +---+--------------+---+----------------+------------------+
¦ ¦К ¦Длина населен-¦ ¦1,2 ¦ ¦
¦ ¦ 14¦ного пункта ¦ ¦ ¦ ¦
¦ +---+--------------+---+----------------+---T-------T------+
¦ ¦К ¦Подходы к на- ¦2 ¦ ¦2 ¦1,5 ¦1,2 ¦
¦ ¦ 15¦селенным пунк-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦там ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ +---+--------------+---+----------------+---+-------+------+
¦ ¦К ¦Характеристика¦1,3 ¦
¦ ¦ 16¦покрытия ¦ ¦
¦ +---+--------------+---------------------------------------+
¦ ¦К ¦Разделительная¦- ¦
¦ ¦ 17¦полоса ¦ ¦
+-----+---+--------------+---------------------------------------+
¦Интенсивность ¦1890 ¦
¦движения, авт./сут. ¦ ¦
+------------------------+---------------------------------------+
¦Ширина проезжей части, м¦7,0 ¦
+------------------------+---------------------------------------+
¦Ширина обочин, м ¦3 - 3 ¦
+------------------------+-----T---T-----------------------------+
¦Расстояние видимости, м ¦ ¦260¦ ¦
+------------------------+-----+---+-----------------------------+
¦Пересечения, видимость, ¦ 50 м ¦
¦интенсивность движения ¦ + ¦
¦по пересекаемой дороге ¦ 300 авт./сут. ¦
+------------------------+------------T---T----------------------+
¦Продольный уклон, про- ¦ ¦40/¦ ¦
¦милле ¦ ¦ / ¦ ¦
+------------------------+------------+---+----------------------+
¦Прямые и кривые ¦ R = 300 м ---¬ ¦
¦ +--------¬ --------------- L----------+
¦ ¦ L--- R = 1000 м ¦
+------------------------+---------------------------------------+
¦Мосты и путепроводы ¦рисунок не приводится ¦
+------------------------+---------------------------------------+
¦План дороги ¦рисунок не приводится ¦
L------------------------+----------------------------------------
Рис. 1.2. Пример графика итогового
коэффициента аварийности 1.4.8
1.4.8. В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в
условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку
участков с коэффициентами аварийности более 25 - 40.
1.4.9. На горных дорогах с позиции безопасности движения
допустимыми можно считать участки со значениями итогового
коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует
иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и
пропускная способность дороги значительно снижаются.
1.4.10. Допустимые значения итоговых коэффициентов аварийности
для вновь строящихся автомагистралей не более 10,0, для
эксплуатирующихся - 12,0.
1.4.11. В городских условиях при реконструкции улиц и новом
строительстве не допускаются участки, итоговый коэффициент
аварийности которых превышает 25.
1.4.12. Если возможность быстрого улучшения всей дороги
ограничена, особенно при стадийной реконструкции, при установлении
очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно
учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые
коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные
коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие
возможные потери народного хозяйства от ДТП):
14
М = П m ; (1.7)
т i=1 i
ст
К = М К , (1.8)
итог т итог
где m - дополнительные стоимостные коэффициенты (табл. 1.9).
i
Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только
при значениях К > 15.
итог
Таблица 1.9
----T-----------------------------------T------------------------¬
¦ N ¦ Учитываемые факторы ¦Средние значения коэф- ¦
¦п/п¦ ¦фициента тяжести m ¦
¦(i)¦ ¦ i ¦
¦ ¦ +-----------T------------+
¦ ¦ ¦ для дорог ¦ для горных ¦
¦ ¦ ¦в равнинной¦ дорог ¦
¦ ¦ ¦ местности ¦ ¦
+---+-----------------------------------+-----------+------------+
¦1. ¦Ширина проезжей части дорог, м: ¦ ¦ ¦
¦ ¦ 4,5 ¦0,7 ¦0,7 ¦
¦ ¦ 6 ¦1,2 ¦1,2 ¦
¦ ¦ 7 - 7,5 ¦1,0 ¦1,0 ¦
¦ ¦ 9 ¦1,4 ¦1,4 ¦
¦ ¦ 10,5 ¦1,2 ¦1,2 ¦
¦ ¦ 14 ¦1,0 ¦- ¦
¦ ¦ 15 и более для дорог с раздели- ¦0,9 ¦- ¦
¦ ¦ тельной полосой ¦ ¦ ¦
+---+-----------------------------------+-----------+------------+
¦2. ¦Ширина обочин, м: ¦ ¦ ¦
¦ ¦ менее 2,5 ¦0,85 ¦0,85 ¦
¦ ¦ более 2,5 ¦1,0 ¦1,0 ¦
+---+-----------------------------------+-----------+------------+
¦3. ¦Продольный уклон дорог, промилле: ¦ ¦ ¦
¦ ¦ менее 30 ¦1,0 ¦1,0 ¦
¦ ¦ более 30 ¦1,25 ¦1,4 ¦
+---+-----------------------------------+-----------+------------+
¦4. ¦Радиусы кривых в плане, м: ¦ ¦ ¦
¦ ¦ менее 350 ¦0,9 ¦0,8 ¦
¦ ¦ более 350 ¦1,0 ¦1,0 ¦
+---+-----------------------------------+-----------+------------+
¦5. ¦Сочетание кривых в плане и профиле ¦- ¦1,05 ¦
+---+-----------------------------------+-----------+------------+
¦6. ¦Видимость в плане и профиле, м: ¦ ¦ ¦
¦ ¦ менее 250 ¦0,7 ¦0,7 ¦
¦ ¦ более 250 ¦1,0 ¦1,0 ¦
+---+-----------------------------------+-----------+------------+
¦7. ¦Мосты и путепроводы ¦2,1 ¦1,3 ¦
+---+-----------------------------------+-----------+------------+
¦8. ¦Нерегулируемые пересечения в одном ¦0,8 ¦0,6 ¦
¦ ¦уровне ¦ ¦ ¦
+---+-----------------------------------+-----------+------------+
¦9. ¦Пересечения на разных уровнях ¦0,95 ¦- ¦
+---+-----------------------------------+-----------+------------+
¦10.¦Населенные пункты ¦1,6 ¦1,0 ¦
+---+-----------------------------------+-----------+------------+
¦11.¦Число полос движения: ¦ ¦ ¦
¦ ¦ 1 ¦0,9 ¦0,9 ¦
¦ ¦ 2 ¦1,0 ¦1,0 ¦
¦ ¦ 3 ¦1,3 ¦1,3 ¦
¦ ¦ 4 и более ¦1,0 ¦1,0 ¦
+---+-----------------------------------+-----------+------------+
¦12.¦Наличие деревьев, опор путепрово- ¦1,5 ¦0,9 ¦
¦ ¦дов и т.д. на обочинах и разде- ¦ ¦ ¦
¦ ¦лительной полосе ¦ ¦ ¦
+---+-----------------------------------+-----------+------------+
¦13.¦Отсутствие ограждений в необходи- ¦1,4 ¦1,8 ¦
¦ ¦мых местах ¦ ¦ ¦
+---+-----------------------------------+-----------+------------+
¦14.¦Железнодорожные переезды ¦0,6 ¦0,6 ¦
L---+-----------------------------------+-----------+-------------
|
