Законы России
 
Навигация
Популярное в сети
Курсы валют
 

ПИСЬМО РОСТРАНСНАДЗОРА ОТ 03.02.2005 N 8.15-110 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8Т RA25141

Текст документа с изменениями и дополнениями по состоянию на ноябрь 2007 года

Обновление

Правовой навигатор на www.LawRussia.ru

<<<< >>>>


             МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
                                   
           ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
                                   
                                ПИСЬМО
                    от 3 февраля 2005 г. N 8.15-110
                                   
                              ЗАКЛЮЧЕНИЕ
        ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8Т RA-25141
   
       25  августа  2004  г.,  днем, при попытке  выполнения  экипажем
   разворота  вертолета на курс взлета методом перемещения на  висении
   с  площадки,  расположенной на мысе Константиновский (юго-восточное
   побережье  Баренцева  моря), потерпел  аварию  вертолет  Ми-8Т  RA-
   25141,  принадлежащий ФГУП "Нарьян-Марский объединенный авиационный
   отряд" Архангельского МТУ ВТ Минтранса России.
       Экипаж  вертолета  в составе: командир воздушного  судна  (КВС)
   Я.Н.  Меньшаков,  второй  пилот О.А.  Белозеров,  бортмеханик  С.Е.
   Бойков,  выполнив  24  августа 5 полетов по  заявке  Экологического
   фонда  администрации Ненецкого автономного округа  с  целью  охраны
   рыбных   запасов   в  пограничной  зоне  юго-восточного   побережья
   Баренцева  моря,  произвел  посадку  на  площадку,  подобранную   с
   воздуха, для выполнения ночевки.
       Площадка   представляла  собой  ровную  поверхность  со   слоем
   оттаявшего  грунта на глубину до 40 см с прочностью  4  кг/кв.  см,
   ниже   которого  находилась  вечная  мерзлота.  Грунт  был   покрыт
   растительностью, характерной для тундры, с высотой от 7 до  16  см.
   За  время стоянки вертолета ночью левая стойка шасси погрузилась  в
   грунт  до 1/3 диаметра колеса, что привело к созданию левого  крена
   величиной около 4-.
       Утром  25.08.04,  в  связи  с необходимостью  оказания  срочной
   медицинской  помощи  одному  из  членов  оперативной  группы,  было
   принято   решение  об  отправке  больного  и  двух   сопровождающих
   вертолетом в г. Нарьян-Мар.
       Получив  информацию  ГМС  "Мыс  Константиновский"  о  приземном
   ветре,  скорость  которого  составляла 4 м/сек.,  и  предупреждение
   старшего  техника  ГМС о возможном ее увеличении  в  2  раза  из-за
   погрешностей  аппаратуры ГМС, КВС Меньшаков Я.Н.,  оценив  (по  его
   объяснению)  состояние  площадки и направление  ветра  относительно
   вертолета,  пришел  к выводу, что выполнение разворота  вправо  для
   выполнения  взлета  методом  руления невозможно  и  принял  решение
   запустить  двигатели  и выполнить разворот на  курс  взлета  против
   ветра методом перемещения у земли.
       Фактическая  погода  по данным АМСГ Нарьян-Мар,  Варандей,  ГМС
   "Мыс  Константиновский" и очевидцев на момент взлета была: ветер  у
   земли с направлением 180 - 200- (120- справа сзади), скорость  7  -
   8  м/сек.,  порывы 12 м/сек. и более, видимость 10 км,  температура
   воздуха +12 -С, атмосферное давление 747 мм рт. ст.
       Из  расчетов,  проведенных комиссией,  составляющая  ветра  под
   углом  90-  справа относительно продольной оси вертолета составляла
   6   -   6,9   м/сек.  соответственно,  что  превышало  ограничение,
   установленное РЛЭ для выполнения разворота у земли вправо.
       Согласно  п.  4.14.18  РЛЭ вертолета Ми-8Т  экипаж  должен  был
   наземными  средствами  установить вертолет в стояночное  положение,
   устранить  кренение, развернуть ВС против ветра или  на  угол,  где
   составляющая  скорости ветра не превышала 5  м/сек.,  только  после
   этого запустить двигатели.
       Экипаж  не  использовал эти рекомендации и приступил к  запуску
   двигателей.
       После  запуска  двигателей в процессе увеличения режима  работы
   двигателей  и  шага  несущего  винта  началось  кренение  вертолета
   влево, угол тангажа начал изменяться на пикирование.
       Попытки  КВС парировать органами управления увеличение крена  и
   тангажа  оказались  неэффективными.  Вертолет  продолжал  крениться
   влево с одновременным увеличением угла тангажа на пикирование.  При
   крене  около  25-  и  тангаже на пикирование около  8,5-  произошло
   касание  лопастями несущего винта поверхности земли,  в  результате
   чего  они  разрушились. При дальнейшем вращении  лопастей  несущего
   винта  произошло  их  соударение с хвостовой балкой,  которая  была
   полностью отрублена.
       Соударение  разрушенных лопастей с левым двигателем  привело  к
   возникновению   пожара,  ликвидировать  который  не   представилось
   возможным.  Вертолет  разрушился  и  сгорел.  Пассажиры  и   экипаж
   получили травмы различной степени тяжести.
       При   расшифровке  записей  БУР-2Ж  установлено,  что   система
   управления вертолетом была исправна.
       Математическое  моделирование поведения вертолета,  выполненное
   на  ОАО  "МВЗ  им.  М.Л. Миля", показало, что  при  скорости  ветра
   справа  сзади  11  м/сек.  управляющего  момента  недостаточно  для
   парирования опрокидывания вертолета, стоящего на площадке  с  левым
   креном 4-.
       Авария  вертолета Ми-8Т RA 25141 произошла в результате попытки
   выполнения  экипажем  разворота вертолета  вправо  на  курс  взлета
   методом  перемещения  на висении при скорости ветра  справа  сзади,
   превышающей  ограничения  РЛЭ, и при  наличии  левого  крена  из-за
   просадки колеса левой основной опоры шасси вертолета в грунт.
       Экипажем  перед  запуском двигателей не были приняты  меры  для
   разворота вертолета наземными средствами вправо на ветер.
       Действия пилота не обеспечили парирования кренения вертолета из-
   за  ограниченных в этих условиях запасов управления.  Большие  углы
   крена  и  тангажа  привели  к  соударению  лопастей  НВ  с  землей.
   Последующая  разбалансировка  лопастей  несущего  винта  обусловила
   разрушение конструкции ВС и возникновение пожара.
       В  ходе  расследования АП комиссией были выявлены недостатки  в
   организации полетов:
       -  на ГМС "Мыс Константиновский" неисправны анеморумбометр М-63
   (показания   прибора  занижают  фактическую   скорость   ветра)   и
   измеритель высоты облаков (ИВО);
       -  в  нарушение  НТЭРАТ  ГА-93  экипаж,  планируя  ночевку  вне
   базового   аэродрома,   вылетел   из   аэродрома   Нарьян-Мар   без
   технического персонала.
       Аналогичное авиационное происшествие произошло 14 сентября 2004
   г.  с  вертолетом Ми-8Т RA 24622 (распоряжение ФСНСТ от 10.11.04  N
   АН-92-р(фс)),    принадлежащим   ОАО   "2-й   Архангельский    ОАО"
   Архангельского МТУ ВТ Минтранса России.
       Предлагаю:
       1.  Руководителям территориальных органов воздушного транспорта
   Минтранса России:
       1.1.    Настоящее    заключение   довести   до    руководителей
   подконтрольных авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты.
       1.2.   Проверить   исполнение   рекомендаций,   изложенных    в
   распоряжении  ФСНСТ  от  10.11.04 N АН-92-р(фс),  в  подразделениях
   подконтрольных   авиапредприятий,  эксплуатирующих   вертолеты,   о
   результатах  проверки  сообщить в УИБП ФСНСТ  Минтранса  России  до
   01.03.05.
       2. Руководителям авиапредприятий:
       2.1.  Настоящее заключение изучить со всем летным и  инженерно-
   техническим    составом,   выполняющим   полеты   на    вертолетах,
   распоряжение ФСНСТ от 10.11.04 N АН-92-р(фс) изучить повторно.
       2.2. Командно-летному составу вертолетных подразделений усилить
   контроль   экипажей,  выполняющих  работу   в   отрыве   от   места
   постоянного базирования.
       2.3. С летным и инженерно-техническим составом провести занятия
   на  тему "Особенность проведения подготовки вертолета к вылету  при
   базировании в отрыве от базы".
       2.4.  С  летным составом повторно изучить ограничения вертолета
   по  предельной скорости ветра при выполнении взлета и их физический
   смысл.
       2.5.  Принять  меры  по  укомплектованию штатного  оборудования
   вертолетов   ручными   анемометрами  при   выполнении   полетов   в
   отдаленные  районы, где не ведутся метеорологические наблюдения  за
   погодой.
   
                                                  Начальник Управления
                                     инспекции по безопасности полетов
                                                           В.А.РУДАКОВ
   
   

Списки

Право 2010


Новости партнеров
Счетчики
 
Популярное в сети
Реклама
Курсы валют
Разное