МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 14 августа 2006 г. N ЕЛ.14-79
ЗАКЛЮЧЕНИЕ О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА АН-24РВ RA-46489
16 марта 2005 года в аэропорту Варандей (Ненецкий автономный
округ) произошла катастрофа самолета Ан-24РВ RA-46489 ООО
"Региональные авиалинии", подконтрольного Западно-Сибирскому
управлению государственного авиационного надзора Федеральной
службы по надзору в сфере транспорта.
Экипаж самолета в составе командира воздушного судна (командира
авиаэскадрильи) В.И. Попова, второго пилота О.Е. Мезенцева,
штурмана-инструктора С.П. Овсянникова и бортмеханика С.Т. Давыдова
выполнял пассажирский рейс по маршруту Усинск - Варандей. Кроме 4
членов летного экипажа, бортпроводника и двух авиатехников на
борту воздушного судна находилось 45 пассажиров.
При выполнении захода на посадку на аэродром Варандей самолет
столкнулся с землей на удалении 4217 метров до ИВПП аэродрома,
разрушился и частично сгорел. В результате авиационного
происшествия погибло 26 пассажиров и два члена экипажа (командир
самолета и штурман), 24 человека получили серьезные телесные
повреждения. Подробные обстоятельства катастрофы самолета Ан-24РВ
RA-46489 представлены в Приложении к настоящему заключению.
Комиссия по расследованию катастрофы не пришла к единому мнению
о причине авиационного происшествия. Три члена комиссии из семи не
согласились с предложенной причиной катастрофы и подписали
окончательный отчет с особым мнением.
Проведенная комиссией Федеральной службы по надзору в сфере
транспорта проверка деятельности ООО "Региональные авиалинии"
выявила факты неудовлетворительной организации работы по
обеспечению безопасности полетов в авиакомпании. В связи с этим
сертификат эксплуатанта ООО "Региональные авиалинии" был
аннулирован.
При расследовании катастрофы также были выявлены серьезные
недостатки в содержании и эксплуатации аэродрома Варандей, а также
факты крайне неудовлетворительного выполнения аварийно-
спасательных работ.
В соответствии с требованиями п. 2.10.3 Правил расследования
авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными
судами в Российской Федерации, утвержденных Постановлением
Правительства Российской Федерации N 609 от 18 июня 1998 г.,
предусматривающих необходимость разработки профилактических
мероприятий по всем недостаткам, которые могли создать угрозу
безопасности полетов, предлагаю:
1. Начальнику Управления инспекции по безопасности полетов и
расследования авиационных событий В.И. Бугаю, начальнику
Управления надзора за летной деятельностью В.А. Рудакову,
начальнику Управления надзора за поддержанием летной годности
гражданских воздушных судов А.В. Елистратову:
1.1. В течение 2006 года провести проверку обеспечения
безопасности полетов и устранения недостатков, выявленных в ходе
расследования катастрофы самолета Ан-24РВ RA-46489, в Западно-
Сибирском и Архангельском управлениях государственного
авиационного надзора.
1.2. Обратиться в Федеральную аэронавигационную службу с
предложением принять меры по устранению недостатков в управлении
воздушным движением на аэродроме Варандей, выявленных в ходе
расследования катастрофы самолета Ан-24РВ RA-46489.
1.3. Подготовить предложения по действиям Федеральной службы по
надзору в сфере транспорта при получении окончательных отчетов по
результатам расследований авиационных происшествий, подписанных с
особым мнением.
1.4. Обратиться в ГосНИИ ГА, ГосНИИ "Аэронавигация", ФГУП "ЛИИ
им. М.М. Громова" и АНТК "Антонов" с предложением:
- о подготовке заключения о необходимости проведения
специальных летных испытаний по согласованной программе с целью
отработки конкретных мероприятий по повышению безопасности полетов
самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30, устранения выявленных недостатков
характеристик путевого управления, внесения изменений в
конструкторскую и эксплуатационно-техническую документацию,
уточнения ряда аэродинамических характеристик, количественной
оценки аэродинамических поправок при полетах со скольжением;
- о решении вопроса по проведению доработок системы управления
самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30, предусматривающих установку
дополнительного пружинного загружателя руля направления.
1.5. Организовать подготовку совместно с ГосНИИ ГА
методического пособия для летного состава об аэродинамических
особенностях самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30.
1.6. Дополнить Программы подготовки летного состава на
воздушных судах транспортной авиации ГА (ППЛС ГА-92), утвержденные
Департаментом воздушного транспорта Минтранса России 22 июня 1992
года, нормативами оценок по подготовке и выполнению полета на
самолетах, охватывающими все этапы подготовки и выполнения полета.
1.7. Принять меры по приведению требований пунктов 2.6.5 (дефис
7 и 9) и 4.2.2 Инструкции по взаимодействию и технологии работы
членов экипажа самолета Ан-24, утвержденной МГА СССР 15 апреля
1983 года, в соответствие с Руководством по летной эксплуатации
самолета Ан-24 в части требований по выполнению визуальных заходов
на посадку.
2. Руководителям территориальных управлений государственного
авиационного надзора:
2.1. Принять меры по недопущению выполнения полетов в
аэропортах, не сертифицированных на право осуществления
деятельности по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению
полетов.
2.2. Довести настоящее заключение до всех подконтрольных
организаций гражданской авиации. Проконтролировать выполнение
требований пункта 3 настоящего заключения.
3. Руководителям организаций гражданской авиации:
3.1. Изучить настоящее заключение с Приложением со всем летным
составом.
3.2. С целью повышения и поддержания уровня профессиональной
подготовленности летного состава самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30
включить в планы технической учебы, проводимой в соответствии с
требованиями п. п. 4.5.3.1.3 и 4.5.3.1.4 РОЛР ГА-87, занятия по
вопросам, содержащимся в разделе "Контрольные вопросы для членов
экипажей самолета Ан-24 (Ан-26)" и "Контрольные вопросы для членов
экипажей самолета Ан-30" (Практическая аэродинамика, подраздел 4
"Криволинейный полет") Сборника контрольных вопросов для проверки
знаний членов экипажей самолетов Ил-86, Ил-76 (ТД), Ил-62 (Ил-
62М), Ту-154, Ту-134, Як-42, Ан-24 (Ан-26), Ан-30, утвержденного
Департаментом воздушного транспорта Минтранса России 26 октября
1991 года. Особое внимание обращать на знание летным составом
условий возникновения явления перекомпенсации руля направления.
3.3. С летным составом повторно изучить особенности выполнения
полетов над малоориентирной местностью и в полярных районах
Арктики. Повторно изучить заключение (с приложением) Управления
государственного надзора за безопасностью полетов Минтранса России
N 22.15-286 от 3 марта 2004 г. об авиационном происшествии с
самолетом Ан-12БП RA-12981, происшедшем 11 апреля 2003 года на
острове Средний.
3.4. Проверить знание летным составом, допущенным к выполнению
визуальных заходов на посадку, правил выполнения визуального
захода на посадку, в том числе порядок использования бортовых и
наземных средств для контроля своего местоположения.
3.5. Обратить внимание командно-летного состава на
необходимость особого контроля с использованием средств
объективного контроля за выдерживанием экипажами заданных
параметров снижения и соблюдения технологии работы членов экипажа.
4. Контроль за выполнением требований настоящего заключения
оставляю за собой.
Заместитель Руководителя
Е.Н.ЛОБАЧЕВ
Приложение
к письму ФСНСТ
от 14 августа 2006 г. N ЕЛ.14-79
АНАЛИЗ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ И ПРИЧИН АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
С САМОЛЕТОМ АН-24РВ RA-46489
16 марта 2005 года экипаж в составе командира самолета
(командира авиаэскадрильи) В.И. Попова, второго пилота О.Е.
Мезенцева, штурмана-инструктора С.П. Овсянникова и бортмеханика
С.Т. Давыдова выполнял нерегулярный пассажирский рейс по маршруту
Усинск - Варандей.
Все члены экипажа, за исключением второго пилота, имели
значительный опыт выполнения полетов:
- командир ВС: общий налет - 14221 час, на самолете Ан-24 -
9833 часа, в том числе в качестве командира ВС - 6699 часов;
- второй пилот: общий налет - 517 часов, на самолете Ан-24 - 60
часов;
- штурман-инструктор: общий налет - 12254 часа, на самолете Ан-
24 - 5852 часа;
- бортмеханик: общий налет - 7214 часов, на самолете Ан-24 -
7055 часов.
Второй пилот проходил программу ввода в строй и был включен в
состав экипажа с целью тренировки в производственных условиях.
Как было установлено при расследовании, предварительная
подготовка экипажа была проведена в неполном объеме, без
рассмотрения вопросов, содержащихся в п. 3.6.3 НПП ГА-85 (розыгрыш
полета и контроль готовности экипажа не проводились, вопросы
методики летной тренировки второго пилота в производственных
условиях не рассматривались).
Заход на посадку в аэропорту Варандей выполнялся днем (13 часов
40 минут местного времени), с курсом 40-. Согласно Инструкции по
производству полетов в районе аэродрома Варандей экипаж воздушного
судна должен был выполнять заход с использованием ОПРС,
расположенной не в створе ВПП.
При предпосадочной подготовке экипаж принял решение о заходе по
ОПРС и выполнении посадки с закрылками, выпущенными на 38-,
выдерживании скорости планирования 215 км/час, посадочной скорости
180 км/час.
Фактически, по согласованию с диспетчером УВД, выполнялся
визуальный заход на посадку. Принятие решения о выполнении
визуального захода является нарушением Инструкции по производству
полетов (ИПП) в районе аэродрома Варандей, а также п. п. 5.16.7 и
6.5.10 НПП ГА-85. Командир ВС не имел допуска к выполнению
визуальных заходов на посадку.
Изменение решения о методе захода на посадку было принято через
3 минуты после получения указания диспетчера УВД о снижении на
привод Варандея. Наиболее вероятно, что данное решение было
обусловлено простыми метеоусловиями (ветер 70- 4 м/с, ясно,
видимость более 10 км, температура -24 -С, давление 764 мм рт.
ст.).
Диспетчер КДП МВЛ на аэродроме Варандей разрешил визуальный
заход, чем также нарушил требования ИПП аэродрома Варандей, п.
5.3.1 НПП ГА-85 и п. 4.3.11 Технологии работы диспетчера КДП МВЛ.
В нарушение требований п. 7.6.2 НПП ГА-85 при изменении метода
захода на посадку экипаж не провел дополнительную предпосадочную
подготовку.
Визуальный заход выполнялся в район четвертого разворота.
Экипаж в полном объеме и на установленных рубежах выполнял
карту контрольных проверок. При этом зафиксированная МС-61
информация указывает на отсутствие признаков, свидетельствующих о
взаимном непонимании членов экипажа, невыполнении каких-либо
операций или дефиците времени, характерных для
неудовлетворительного взаимодействия в экипаже.
Снижение до высоты 250 метров было выполнено на удалении 18,7
км от ВПП. Согласно ИПП аэродрома Варандей, при выполнении захода
с курсом 40- зона визуального маневрирования ограничена радиусом
4,9 км от торцов ВПП.
На удалении 11 км от ВПП командир ВС доложил диспетчеру
аэродрома Варандей о занятии высоты 250 метров и установлении
визуального контакта с ВПП. Диспетчер разрешил продолжить
выполнение захода, визуально не наблюдая самолет и не контролируя
его местоположение по АРП, что является нарушением требований п.
4.3.11 Технологии работы диспетчера КДП МВЛ.
На удалении около 10 км от точки 4-го разворота экипажем была
выполнена контрольная карта перед 3-м разворотом, в процессе
которой задатчик опасной высоты на радиовысотомере был установлен
на 60 метров. Как показало расследование, до этого момента
активное пилотирование выполнялось вторым пилотом, в дальнейшем
активное пилотирование осуществлял командир ВС.
Приведение самолета в посадочную конфигурацию было закончено на
высоте 250 метров и удалении около 7 км от ВПП. При этом полет
выполнялся с курсом 350- на скорости 212...215 км/час (положение
РУД - 36- по УПРТ). Через 20 секунд после довыпуска закрылков на
угол 38- экипаж продолжил снижение с вертикальной скоростью 3...4
м/с (режим работы двигателей был уменьшен до 24- по УПРТ). При
сохранении экипажем указанных параметров снижения точка
приземления находилась бы на удалении 2,6 км до ВПП.
Таким образом, экипаж ВС допустил ошибку в определении своего
местоположения, приняв, вероятно, за ВПП автомобильную дорогу,
проходящую параллельно курсу посадки. Указанная ошибка экипажа
могла быть обусловлена белизной подстилающей поверхности. Данное
предположение было подтверждено результатами летного эксперимента,
по результатам которого был сделан вывод о невозможности
установления визуального контакта с ВПП при нахождении воздушного
судна на удалении от 20 до 5 км от ВПП и высоте полета 250 метров.
Необходимо также отметить, что в день авиационного происшествия
командир ВС выполнял пятый полет на аэродром Варандей. С курсом
40- выполнялся второй заход на посадку, причем предыдущий заход
выполнялся ночью (искусственная ВПП аэродрома Варандей оборудована
светосистемой "Светлячок"). Таким образом, заход с курсом 40- днем
выполнялся командиром ВС впервые, что также могло повлиять на
правильность оценки экипажем местоположения ВС относительно ВПП.
Кроме того, как следует из материалов расследования, у
командира ВС и штурмана имелись личные приемники глобальной
спутниковой навигационной системы (СНС). Применение при
самолетовождении членами экипажа личных приемников СНС является
нарушением установленных требований. Допущенная экипажем ошибка в
определении своего местоположения относительно ВПП может
свидетельствовать о неэффективности использования экипажем
выдаваемых СНС данных об удалении до аэродрома.
На удалении 6 км от ВПП и высоте 200 метров экипаж приступил к
выполнению четвертого разворота. Начало выполнения четвертого
разворота экипажем ВС было рассчитано с ошибкой. В результате
этого, правый разворот на посадочный курс был начат поздно (при
боковом уклонении от оси ВПП вправо около 100 метров), что, как
следствие, потребовало энергичных действий со стороны экипажа:
ввод самолета в правый крен до 26- и срабатывания сигнализации
"Крен велик" (при визуальном заходе допускаются крен до 30- на
высоте выше 80 метров и срабатывание сигнализации предельного
крена - п. 4.6.2а (7) и (8) РЛЭ самолета Ан-24). Боковых
маневренных возможностей самолета в этих условиях оказалось
недостаточно, и реализовался проворот с боковым уклонением влево
на 200 метров от оси ВПП.
После вывода воздушного судна из разворота, дальнейшее снижение
в течение 20 секунд, вплоть до столкновения воздушного судна с
землей, производилось с отклоненным влево рулем направления,
скольжением на правое полукрыло и креном до 5-.
Возникшие при этом погрешности, значительные искажения
(завышение) показаний угла атаки и скорости (на 10...15 км/час)
могли затруднить членам экипажа ВС контроль параметров полета. В
ходе работы комиссии по расследованию установлено, что в РЛЭ
самолета Ан-24 аэродинамические поправки к показаниям указателей
скорости даны для полета без скольжения. Ни в одном из
рассмотренных при расследовании отчетов по летным испытаниям
самолета Ан-24 нет аэродинамических поправок к показаниям
указателей скорости в зависимости от углов скольжения.
По результатам расследования катастрофы члены комиссии не
пришли к единому мнению о причинах выполнения экипажем ВС полета
со скольжением на заключительном этапе снижения.
В окончательном отчете комиссии по расследованию сделан
следующий вывод: "такой длительный полет с координированным
скольжением может быть объяснен тем, что для КВС основным
критерием являлось направление полета на ОПРС или выдерживание
курса 40-". Данные управляющие действия сопровождались уменьшением
скорости полета, что привело к сваливанию самолета.
По заключению комиссии Межгосударственного авиационного
комитета:
"Причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей на
заключительном этапе захода на посадку из-за выхода ВС на
закритические углы атаки и режим сваливания (нерасчетный режим
полета) на малой высоте.
Торможение самолета до скорости сваливания произошло из-за его
вывода, в результате управляющих действий КВС, на режим полета со
скольжением и сохранения этого режима в течение длительного
времени (более 20 секунд) при недостаточном режиме работы
двигателей и отсутствии контроля со стороны экипажа за скоростью
полета.
Возможные погрешности в показаниях ряда приборов (указателей
скорости, указателя угла атаки) могли затруднить членам экипажа
контроль параметров полета".
Однако в ходе расследования катастрофы высказывалось и
противоположное мнение о развитии особой ситуации после вывода
самолета из четвертого разворота.
Ошибки экипажа, выразившиеся в преждевременном снижении и
запоздалом выполнении четвертого разворота, создали дефицит
времени и спровоцировали экипаж на действия, которые привели к
выходу самолета в неоговоренную в РЛЭ самолета Ан-24 область
неудовлетворительных характеристик боковой устойчивости и
управляемости.
При выводе самолета из правого крена экипаж резко (за 1,4
секунды) отклонил руль направления из положения 2,5- вправо в
положение 23- влево. В результате указанных действий реализовался
заброс по углу скольжения до 14- на левое крыло с выходом самолета
в область неудовлетворительных характеристик устойчивости и
управляемости по усилиям в канале рыскания: падение усилий на
педалях (по уровню в зоне трения проводки управления) с их
стабилизацией вследствие перекомпенсации руля направления.
Перекомпенсация руля направления привела к стабилизации самолета
на углах скольжения 12-, с отклонением (в среднем) руля
направления на 12- влево при незначительных усилиях на педалях.
Перекомпенсация руля направления - это смещение центра давления
на руле направления вперед за центр вращения, возникающее
вследствие срывных явлений на руле направления и приводящее к
смене знака усилий на педалях. Для вывода самолета из данного
режима необходимо, не допуская падения скорости, приложить усилия
к противоположной педали и создать крен в сторону, обратную
скольжению (такие рекомендации в РЛЭ самолета Ан-24
отсутствовали).
В связи с этим следует отметить принципиальные отличия методов
захода на посадку по приборам и визуальных заходов, которые могли
оказать влияние на попадание самолета в область
неудовлетворительных характеристик путевой устойчивости и
управляемости по усилиям.
При заходе на посадку по приборам предусматривается выполнение
четвертого разворота на скорости 250 км/час с закрылками,
отклоненными на 15-. Угол крена при этом ограничивается 25-.
Выпуск закрылков на 38- должен производиться перед входом в
глиссаду (начало устойчивого снижения с кренами не более 15-).
Скорость полета при этом должна быть уменьшена до 210 - 200 км/час
(ограничение по скорости полета с закрылками, выпущенными на 38- -
250 км/час, п. 2.4.1 РЛЭ самолета Ан-24).
При визуальном заходе рубеж выпуска закрылков в посадочное
положение предусмотрен до начала разворота в направлении ВПП.
Таким образом, при выполнении визуального захода на посадку РЛЭ
самолета Ан-24 допускает возможность интенсивного маневрирования в
посадочной конфигурации с кренами до 30- и разворотами на 90- и
более при скорости 210 - 200 км/час. В связи с этим вероятность
возникновения перекомпенсации руля направления значительно
повышается.
Прямых ограничений по углу скольжения РЛЭ самолета Ан-24 не
имеет. Косвенно руководство по летной эксплуатации самолета Ан-24
содержит ограничение (п. 2.5) по допустимому отклонению указателя
скольжения (шарика) на ЭУП-53 - не более одного диаметра, что
соответствует боковой перегрузке 0,1 единицы. В данном случае в
переходном режиме (при резкой "даче" левой педали) реализовалась
перегрузка 0,08 единицы, а в дальнейшем ее уровень составлял 0,05
единицы, что соответствовало отклонению шарика указателя ЭУП-53 от
нейтрали менее одного диаметра.
После выполнения четвертого разворота выход на посадочный курс
производился S-образным маневром. Начало S-образного маневра
экипажем было выполнено в пределах ограничений РЛЭ - крен вправо
не превышал 6- (максимально допустимый угол крена не должен был
превышать 15- - п. 4.6.2 РЛЭ), шарик на ЭУП-53 был отклонен от
нейтрали на 0,5 диаметра.
Таким образом, как при выполнении 4-го разворота, так и при S-
образном маневре нарушений требований п. 2.5 РЛЭ самолета Ан-24 не
было.
На данный момент в ППЛС ГА-92 фактически отсутствуют нормативы
оценок техники пилотирования. В официальном издании ППЛС ГА-92
данные нормативы ограничиваются только оценкой качества подготовки
к полету, выполнения руления, взлета и набора высоты. При этом при
введении в действие ППЛС ГА-92 были отменены ППЛС по типам
воздушных судов, в том числе по Ан-24, Ан-26, Ан-30 (утвержденные
МГА СССР в 1984 году), в которых нормативы оценок выполнения
полета были даны в полном объеме.
Так, применительно к координации разворота применялись
следующие требования:
- оценка "5" - шарик в центре;
- оценка "4" - отклонение шарика на 0,5 диаметра;
- оценка "3" - отклонение шарика на диаметр.
Выборочная проверка показала, что не все авиакомпании включают
в РПП нормативы оценок техники пилотирования. Однако, в РПП
авиакомпании "Региональные авиалинии" указанные нормативы оценок
техники пилотирования были указаны. Учитывая приведенные выше
нормативы, четвертый разворот в аварийном полете был выполнен
командиром ВС на оценку "3", S-образный маневр выхода в створ ВПП
выполнялся на оценку "4".
Небольшой уровень боковой перегрузки и отсутствие усилий на
педалях при допустимом отклонении шарика от нейтрали по указателю
ЭУП-53 создавали условия, при которых экипаж ВС не мог оценить
фактические углы скольжения.
При уменьшении скорости полета до 185 км/час и удалении до ВПП
5 км командир ВС дал команду на увеличение режима работы
двигателей до 41- по УПРТ. Однако, в связи с возникновением
дополнительного сопротивления от углов скольжения данный режим
работы двигателей был недостаточным, что не исключило дальнейшее
падение скорости и увеличение угла атаки. Градиент торможения
составлял 2 - 3 км/час за секунду.
Из-за неустойчивости самолета по углу скольжения по усилиям в
канале рысканья, по мере роста углов атаки, начался процесс
нарастания углов скольжения, а смещение нейтрального положения
усилий на педалях привело к отклонению руля направления до
механического упора (-25-).
О нераспознании экипажем сложившейся ситуации дополнительно
свидетельствует то обстоятельство, что после выхода из 4-го
разворота экипаж продолжал спокойно вести радиообмен (давал
команды об изменении режима работы двигателей, докладывал о
готовности к посадке и подтвердил разрешение на посадку). На
последнем этапе полета происходили резкие знакопеременные
отклонения руля направления, не свойственные нормальной технике
пилотирования в условиях отсутствия значительных внешних
возмущений, что косвенно свидетельствует о нарушении управляемости
по усилиям на педалях.
После доклада командира ВС о готовности к посадке, практически
одновременно с разрешением диспетчера, начал звучать сигнал о
прохождении высоты 60 метров.
Вероятно, что создавшийся к данному моменту значительный
дефицит времени для распознания признаков потери путевой
управляемости и осознания ранее допущенной ошибки в определении
фактического удаления до ВПП не позволил командиру ВС принять
правильное решение в данной ситуации (уход на второй круг). Члены
экипажа не оказали командиру ВС помощи в своевременном устранении
допущенных ошибок в управлении траекторией снижения и скоростью
полета.
Команда об увеличении режима работы двигателей до 52- по УПРТ
была дана командиром ВС на высоте 35 метров при скорости полета
170 км/час.
На высоте 26 метров и индикаторной скорости самолета 155 км/ч
(приборная скорость примерно 165 км/ч) при выходе самолета на
критические углы скольжения более 20- произошло сваливание
самолета на левое крыло.
В процессе сваливания экипаж предпринял меры по предотвращению
развития бокового движения ВС - полностью отклонил элероны на
парирование развивающегося левого крена, импульсно смог отклонить
руль направления только до 3,5- (наиболее вероятно из-за
возникновения очень большой перекомпенсации по усилиям на
педалях), что, однако, не позволило предотвратить столкновение ВС
с землей.
Самолет столкнулся с землей на удалении 4217 км от ВПП,
разрушился и сгорел. В результате авиационного происшествия
погибли 26 пассажиров и 2 члена экипажа (командир ВС и штурман).
Таким образом, описанные выше управляющие действия экипажа при
выполнении четвертого разворота, не выходящие за ограничения,
установленные разделом 2 РЛЭ, повлияли на проявление ряда
особенностей в канале рысканья.
В ходе расследования катастрофы самолета Ан-24РВ RA-46489, по
результатам исследований средств объективного контроля,
Государственный центр "Безопасность полетов на воздушном
транспорте" сделал заключение, что определяющим фактором развития
особой ситуации являются неудовлетворительные характеристики
устойчивости и управляемости самолета Ан-24 по усилиям в канале
рысканья.
Следует отметить, что недостатки характеристик путевой
устойчивости и управляемости ранее отмечались при расследовании
авиационных происшествий. Однако предлагавшиеся мероприятия
реализованы не были.
24 декабря 1983 года в аэропорту Лешуконское произошла
катастрофа самолета Ан-24РВ N 46617 Архангельского ОАО.
В ходе расследования катастрофы самолета Ан-24РВ N 46617 было
установлено, что при исправлении экипажем ВС непосадочного
положения самолета энергичными действиями органами управления
(отклонение руля направления с -6- до -25- за 0,9 сек.) произошел
заброс самолета на углы скольжения более 25-. Это привело к
изменению характеристик боковой и продольной управляемости,
выразившихся в изменении знака усилий на педалях и
перебалансировке самолета на кабрирование. Анализ динамики полета
самолета Ан-24РВ N 46617 показал, что при перекладке крена в S-
образном маневре при исправлении бокового уклонения и резкого
отклонения руля направления до упора с опережением по отношению к
крену произошел выход самолета на закритические углы скольжения.
Экипаж ВС принял решение об уходе на второй круг, однако
наличие большого скольжения (создаваемого рулем направления,
отклоненным влево до 21-) привело к постепенному падению скорости,
несмотря на выход двигателей на взлетный режим и уборку шасси.
Попытка экипажа поддержать скорость полной отдачей штурвала от
себя не дала эффекта из-за значительного кабрирующего момента,
возникшего при скольжении. Одновременно экипажем предпринимались
попытки вернуть руль направления в нейтральное положение, однако
большие обратные усилия на педалях не позволили это сделать.
Учитывая выявленные особенности характеристик самолета,
комиссией по расследованию катастрофы самолета Ан-24РВ N 46617
было предложено внести в РЛЭ предупреждение "о возможности выхода
на закритические углы скольжения при некоординированных действиях
органами управления и по действиям экипажа в подобных случаях".
Данная рекомендация не выполнена.
22 марта 1992 года в районе Нижнеянска произошла катастрофа
самолета Ан-30 N 30002 Мячковского ОАО. Самолет Ан-30 является
аналогом самолета Ан-24 и имеет аналогичную систему путевого
управления.
В качестве одного из факторов, обусловивших катастрофу, были
отмечены неудовлетворительные характеристики устойчивости и
управляемости самолета, заключающиеся в пропадании усилий на
педалях при отклонении руля направления на углы более 10-.
В материалах расследования отмечается, что подобные недостатки
отмечались уже на этапе летных испытаний самолета Ан-30, а также
указывалось, что на тот момент был разработан проект бюллетеня,
предусматривающего установку в систему путевого управления
самолетов Ан-30 дополнительного загружателя, который внедрен не
был.
С начала эксплуатации самолетов Ан-24, Ан-26 и Ан-30
проводились летные испытания с целью разработки мероприятий по
улучшению характеристик боковой устойчивости и управляемости, а
также исключению возможности возникновения перекомпенсации руля
направления.
В 1969 году при испытаниях самолета Ан-24 указывалось, что в
условиях наличия льда на киле при "координированных скольжениях с
двумя работающими двигателями при отклонении руля направления на
углы свыше 15...18- усилия на педалях резко падают - происходит
"забегание" педали".
На сегодняшний день в РЛЭ, в том числе в разделе 5.9 "Действия
экипажа при обледенении самолета", отсутствует информация о
возможности резкого падения усилий на педалях. Однако, подраздел
5.9.1 ("Предупреждение", п. 1) РЛЭ самолета Ан-24 содержит
рекомендации по пилотированию при обледенении, выполнение которых
создает условия, ограждающие экипаж от непреднамеренного вывода
самолета в область неудовлетворительных характеристик боковой
устойчивости и управляемости.
В 1976 году при анализе динамики полета самолета Ан-24РВ N
46534 отмечалось, что "на шарнирные моменты влияет как угол атаки,
так и особенно существенно угол скольжения бета. Как показали
летные испытания, при углах скольжения бета > 15- шарнирный момент
меняет знак и, судя по тенденции роста перекомпенсации, на углах
бета > 20- усилия на педалях могут достичь более 100 кг".
В 1987 году по результатам периодических летных испытаний от
эксплуатации отстранялся самолет Ан-24РВ N 47820 в связи с
выявленными неудовлетворительными характеристиками путевой
устойчивости и управляемости. Так, при выполнении координированных
скольжений вправо во взлетно-посадочной конфигурации (закрылки
38-, шасси выпущены, скорость 280...200 км/час) была выявлена
перекомпенсация руля направления: при предельном отклонении руля
направления величина обратных усилий на педалях достигала 15...20
кг. Кроме этого, было отмечено, что перекомпенсация наступала при
угле крена менее 5-, т.е. в области допустимых углов скольжения.
Согласно летной оценке, сделанной в ходе испытаний самолета Ан-
24РВ N 47820, "отмеченное явление перекомпенсации руля направления
приводит к значительному повышению уровня психофизиологических
нагрузок на экипаж и требует высокого профессионального мастерства
при пилотировании самолета".
С целью устранения неоднократно отмечавшихся недостатков
путевой устойчивости и управляемости в 1986 году были проведены
совместные МАП - МГА СССР летные испытания самолета Ан-24 с
пружинным загружателем в путевом канале. Испытания производились с
целью оценки эффективности пружинного загружателя в путевом канале
управления.
Данная доработка проводилась в связи с ухудшением характеристик
самолета Ан-24 при больших углах скольжения, соответствующих
кренам более 10-. Доработка самолета предполагала, что
дополнительный полетный загружатель включается в работу при
отклонениях руля направления более половины хода педалей.
По результатам испытаний была дана положительная оценка
предлагаемой доработке, так как усилия на педалях (в том числе при
отказе двигателя) оценивались как приемлемые. Однако
соответствующий бюллетень внедрен не был.
Принимая во внимание сведения, содержащиеся в материалах
расследований катастроф, результаты проведенных в период 1966 -
1988 гг. исследований, а также выявленные при расследовании факты
неустранения имеющихся недостатков самолетов Ан-24, Ан-26 и Ан-30,
есть основания считать, что авиационное происшествие с самолетом
Ан-24РВ RA-46489 могло произойти вследствие неудовлетворительных
характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета Ан-24
по усилиям на педалях, проявившихся при выполнении предпосадочного
маневра, и было обусловлено сочетанием следующих факторов:
- возникновение обратных усилий на педалях, проявившихся при
интенсивном выводе самолета из правого разворота при пилотировании
в пределах ограничений РЛЭ для визуального захода на посадку;
- отсутствие в РЛЭ самолета Ан-24 информации о признаках и
рекомендаций, позволяющих экипажу быстро распознать и парировать
эффект перекомпенсации по рулю направления;
- недостаточный контроль за скоростью полета и преждевременное
снижение, допущенные экипажем при выполнении четвертого разворота
и полете по глиссаде, что создало дефицит высоты и времени для
распознания признаков нарушения нормальных характеристик путевой и
продольной устойчивости и управляемости самолета.
Начальник Управления
инспекции по безопасности
полетов и расследования
авиационных событий
В.И.БУГАЙ
|
