МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 1 сентября 2006 г. N 8.15-1163
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ
С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8Т RA-25605
25 ноября 2005 г. в районе н.п. Находка (Тазовский район)
произошла авария вертолета Ми-8Т RA-25605 авиакомпании "Ямал",
подконтрольной Приобскому управлению государственного авиационного
надзора.
Экипаж вертолета в составе командира ВС В.И. Мякушко (общий
налет на вертолете Ми-8 - 10033 часа, в качестве командира - 2802
часа), второго пилота Д.С. Икалюка (общий налет - 1130 часов, на
вертолете Ми-8 - 1057 часов) и бортмеханика Н.Е. Скоробогатова
(общий налет на вертолете Ми-8 - 10333 часа) выполнял транспортно-
связной полет по обслуживанию Тазовского рыбозавода. Кроме трех
членов экипажа на борту вертолета находилось 10 пассажиров.
При посадке на подобранную с воздуха посадочную площадку в
районе н.п. Находка посадочная масса вертолета составляла 10363
кг, центровка +136 мм, что не выходило за ограничения,
установленные РЛЭ вертолета Ми-8Т.
При выполнении полетов 25.11.05 посадка на подобранную в районе
н.п. Находка площадку выполнялась второй раз. Заход и посадка
выполнялись на заснеженную, неравномерно промерзшую, болотистую
пойму Тазовской губы, в стороне от места, где выполнялась первая
посадка.
Экипаж вертолета с висения на высоте 20...28 метров произвел
осмотр предполагаемого места посадки и продолжил снижение для
высадки бортмеханика с целью определения прочности поверхности
площадки.
При зависании над подобранной площадкой, не дождавшись высадки
бортмеханика, командир вертолета в течение 12 секунд плавно
уменьшил общий шаг несущего винта до 1,9...2,2-, что привело к
приземлению вертолета с проваливанием колеса левой основной стойки
шасси под лед.
Проваливание левой стойки привело к развитию левого крена,
реагируя на который командир вертолета энергично (менее чем за 1
секунду) увеличил общий шаг несущего винта до 9,4- с одновременным
перемещением правой педали вперед почти до упора. Ручка управления
циклическим шагом была отклонена вперед и вправо. Несмотря на
предпринятые действия, левый крен увеличился до -4-. Тангаж на
кабрирование увеличился до 3- на кабрирование.
Энергичные и несоразмерные управляющие действия командира
вертолета привели к уменьшению оборотов несущего винта, а разворот
вертолета вправо - к большему зарыванию колеса левой стойки шасси
под лед.
В нарушение требований п. 4.14.18 РЛЭ вертолета Ми-8, при
увеличении крена более чем на 3- командир вертолета продолжил
предпринимать попытки восстановить пространственное положение
вертолета. Согласно РЛЭ вертолета Ми-8, в возникшей ситуации
командир ВС должен был плавно увеличить общий шаг несущего винта
и, парируя тенденцию вертолета к смещению в сторону крена и
развороту из-за возможной некоординированной "дачи" правой педали,
выполнить взлет.
Продолжая парировать левый крен, КВС отклонил ручку
циклического шага до упора вправо и "от себя".
Ошибки, допущенные экипажем, привели к дальнейшему увеличению
крена до 12-. Кренение вертолета влево было вызвано большим, чем
требовалось для балансировки вертолета с нулевым креном,
отклонением ручки управления, а также чрезмерной дачей правой
педали. Как показали специальные исследования (см. приложение - не
приводится), дальнейшее увеличение крена вертолета более 12- было
связано с превышением критического угла крена (11,5-) равновесного
состояния вертолета при отклоненном до упора вправо автомате
перекоса.
Увеличение крена до 40-, которое экипаж вертолета уже не мог
парировать, привело к касанию лопастей несущего винта о
заснеженную поверхность, разбалансировке несущего винта и ударам
лопастей по хвостовой балке. После разрушения хвостовой балки
вертолет развернулся влево, при этом была подломлена передняя
стойка шасси.
В результате авиационного происшествия экипаж вертолета и
пассажиры не пострадали. Вертолет получил значительные
повреждения.
Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих
факторов:
- недостаточное взаимодействие командира и второго пилота
вертолета, что привело к упущению контроля за параметрами висения
перед посадкой;
- ошибочные действия командира вертолета, выразившиеся в
преждевременном (до осмотра бортмехаником состояния и прочности
поверхности в месте посадки) уменьшении шага несущего винта, что
привело к проваливанию левой стойки вертолета под лед;
- невыполнение экипажем требований пункта 4.14.18 РЛЭ вертолета
Ми-8, что, в сочетании с энергичными и несоразмерными действиями
(отклонение ручки циклического шага полностью вправо - "от себя" и
некоординированная дача правой педали на полный ход), привело к
превышению допустимого угла крена и, как следствие, потере
поперечной управляемости.
Предлагаю:
1. Руководителям территориальных управлений государственного
авиационного надзора довести настоящее заключение до всех
подконтрольных организаций, эксплуатирующих вертолеты и самолеты 4-
го класса.
2. Руководителям организаций гражданской авиации:
2.1. При подготовке к полетам в осенне-зимний период изучить
настоящее заключение с летным составом, выполняющим полеты на
вертолетах и самолетах 4-го класса. Обратить внимание на порядок
подбора посадочных площадок в тундре, на заболоченной местности, а
также на льду водоемов.
2.2. С экипажами вертолетов изучить настоящее заключение
совместно с материалами математического моделирования,
выполненного ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля" (приложение к настоящему
заключению).
2.3. Обратить внимание летного состава, выполняющего полеты на
вертолетах Ми-8, на требования п. 4.14.18 РЛЭ вертолета Ми-8 (п.
4а.6.17 РЛЭ вертолета Ми-8АМТ и Ми-8МТВ-1) в части соблюдения
требований по действиям при кренении или изменении угла тангажа
вертолета при выполнении посадки на площадки, подобранные с
воздуха.
Начальник Управления
инспекции по безопасности
полетов и расследования
авиационных событий
В.И.БУГАЙ
|
