|
Стр. 1
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПРИКАЗ
от 31 июля 2006 г. N 94
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА
Во исполнение протокольного решения заседания Правительства
Российской Федерации от 20 апреля 2006 г. N 13 в целях координации
действий федеральных органов исполнительной власти, органов
исполнительной власти субъектов Российской Федерации по
обеспечению эффективного использования возможностей транспорта в
интересах социально-экономического развития Российской Федерации
приказываю:
1. Утвердить прилагаемую Стратегию развития транспорта
Российской Федерации на период до 2010 года.
2. Статс-секретарю - заместителю Министра, заместителям
Министра, директорам департаментов, руководителям федеральной
службы и федеральных агентств, находящихся в ведении Министерства:
руководствоваться положениями Стратегии развития транспорта
Российской Федерации на период до 2010 года при осуществлении
функций по выработке государственной политики и подготовке
предложений по нормативно-правовому регулированию в сфере
транспортного комплекса, геодезии и картографии, а также при
разработке и корректировке государственных и отраслевых программ;
учитывать положения Стратегии развития транспорта Российской
Федерации на период до 2010 года при подготовке планов действий
Правительства Российской Федерации, Министерства транспорта
Российской Федерации, федеральной службы и федеральных агентств,
находящихся в ведении Министерства, по реализации основных
направлений социально-экономического развития Российской Федерации
на соответствующий период;
обеспечить реализацию мероприятий, предусмотренных Стратегией
развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года.
3. Контроль за исполнением настоящего Приказа оставляю за
собой.
Министр
И.ЛЕВИТИН
Утверждена
Приказом Минтранса России
от 31 июля 2006 г. N 94
СТРАТЕГИЯ
РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА
I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Транспорт - важнейшая составная часть производственной
инфраструктуры Российской Федерации. Устойчивое и эффективное
функционирование транспорта является необходимым условием высоких
темпов экономического роста, обеспечения целостности, национальной
безопасности и обороноспособности страны, повышения качества жизни
населения, рациональной интеграции Российской Федерации в мировую
экономику.
Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до
2010 года (далее - Стратегия) представляет собой совокупность
взаимоувязанных по задачам, срокам осуществления и ресурсам
целевых программ, проектов и внепрограммных мероприятий,
обеспечивающих эффективное решение системных социально-
экономических проблем.
В основу разработки Стратегии положены следующие принципы:
обеспечение опережающего развития транспортной отрасли по
отношению к другим отраслям экономики, что позволит создать
условия для экономического роста, повышения доступности и качества
как транспортных, так и социальных услуг;
реализация программно-целевого подхода при планировании и
исполнении бюджета по статьям расходов, усиление целевого
характера финансирования транспортных проектов;
отказ государства от роли единственного инвестора транспортной
инфраструктуры, концентрация бюджетных ресурсов на решении
приоритетных задач;
скоординированное развитие различных видов транспорта,
направленное на реализацию объективных преимуществ каждого из них;
полный учет и отражение региональных особенностей развития
транспортной отрасли;
максимальная реализация конкурентных преимуществ Российской
Федерации, обусловленных ее географическим положением, в первую
очередь транзитного потенциала;
создание экономических условий, стимулирующих ускоренное
обновление парка транспортных средств;
обеспечение баланса интересов государства, бизнеса и
общественных институтов, заинтересованных в устойчивой работе
транспортной отрасли.
Стратегия основывается на положениях Конституции Российской
Федерации, федеральных законов, посланий Президента Российской
Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации, Программы
социально-экономического развития Российской Федерации (2006 -
2008 годы), Транспортной стратегии Российской Федерации на период
до 2020 года, Энергетической стратегии России на период до 2020
года, других концептуальных документов развития транспортной
отрасли и отдельных видов транспорта <1>, прогнозах социально-
экономического развития страны и ее регионов на среднесрочную и
более отдаленную перспективу, результатах научных исследований.
--------------------------------
<1> Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020
года, Глобальная эксплутационная концепция организации воздушного
движения на период до 2020 года, Концепция развития внутреннего
водного транспорта Российской Федерации, Программа структурной
реформы на железнодорожном транспорте, проект государственной
концепции по транспортной безопасности.
Настоящая Стратегия, объединяя традиционные и новые взгляды на
оценку и перспективы развития транспортной отрасли, позволит
создать основу для разработки стратегий развития отдельных видов
транспорта, планов и показателей деятельности Министерства
транспорта Российской Федерации и находящихся в его ведении
федеральной службы и федеральных агентств, федеральных и
ведомственных целевых программ.
II. ПРОБЛЕМЫ И ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ
В последние годы транспорт удовлетворял растущий спрос на
перевозки грузов и пассажиров. При этом наблюдалось снижение
грузоемкости экономики и рост подвижности населения. В 2005 году
грузооборот всех видов транспорта, кроме трубопроводного, вырос по
отношению к 2004 году на 2,6 процента, объем перевозок - на 8,1
процента. К 2010 году предполагается рост коммерческого
грузооборота в 1,3 раза по отношению к 2005 году (2005 год - 2087
млрд. т-км), пассажирооборота транспорта общего пользования - в
1,2 раза (2005 год - 468,4 млрд. пасс.-км).
Однако, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным
условиям, состояние транспортной отрасли и уровень ее развития в
настоящее время нельзя считать удовлетворительными.
Системной проблемой транспортной отрасли является
несоответствие между низким уровнем ее развития, эффективностью и
качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и
общества на транспортные услуги. Это проявляется в следующем:
1) состояние опорной транспортной сети не соответствует
существующим и перспективным грузо- и пассажиропотокам.
В начале 90-х годов с распадом народно-хозяйственных связей
нарушилась координация и соотношение между пропускной способностью
отдельных видов транспорта и развитием производительных сил в
Российской Федерации. Это привело к возникновению многочисленных
проблемных точек и "узких" мест в опорной транспортной сети:
мостовые переходы через крупные естественные преграды (реки и
горные массивы), водные пути и судоходные гидротехнические
сооружения, подъездная инфраструктура к морским торговым портам и
узловым аэропортам. Автомобильные и железнодорожные подъездные
пути к крупнейшим морским портам - Новороссийск, Санкт-Петербург,
Махачкала не обеспечивают резко возросший поток грузов, 8 из 10
узловых аэропортов не имеют пассажирского железнодорожного
сообщения, включая главные международные "ворота страны" -
аэропорт Шереметьево;
2) транспортные технологии не отвечают современным требованиям
эффективного функционирования транспорта в условиях рынка,
препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные
транспортные услуги, снижению себестоимости перевозок,
оптимальному использованию существующей транспортной
инфраструктуры.
Доля транспортных затрат в себестоимости отечественной
продукции составляет 15 - 20 процентов против 7 - 8 процентов в
странах с развитой рыночной экономикой;
3) уровень доступности и качество транспортных услуг не
отвечают потребностям населения страны.
Общественный пассажирский транспорт в городах и в пригородных
зонах не в состоянии обеспечить спрос на качественные пассажирские
перевозки.
Значительная часть сельских населенных пунктов страны не
обеспечена связью по дорогам с твердым покрытием с опорной
транспортной сетью.
Воздушный транспорт, важнейший для Российской Федерации с
учетом дальних расстояний пассажирских перевозок, не является
доступным для большинства населения страны. Особенно сложная
ситуация с обеспечением населения авиауслугами наблюдается в тех
частях страны, где воздушные перевозки являются
безальтернативными;
4) наблюдается существенное отставание темпов развития дорожной
сети от темпов автомобилизации общества.
Сегодня около трети протяженности федеральных автомобильных
дорог работают в режиме перегрузки, особенно на подходах к крупным
городам. Слаборазвитая дорожная сеть стала оказывать негативное
влияние на экономику страны, сдерживая мобильность населения и
развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов;
5) основные фонды всех видов транспорта обновляются
недостаточными темпами, в результате их износ достиг 55 - 70
процентов и продолжает нарастать.
Это влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного
процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной
возникновения дефицита провозных и пропускных возможностей в
отдельных элементах транспортной системы. При этом финансово-
экономические механизмы, обеспечивающие воспроизводство основных
фондов и инновации, недостаточно эффективны и в не в полной мере
адаптированы к особенностям транспортной системы;
6) сохраняется определенная зависимость внешней торговли от
иностранных коммуникаций и перевозчиков, не до конца используется
транзитный потенциал Российской Федерации.
Мощности портовой инфраструктуры не позволяют обеспечивать
переработку российских внешнеторговых грузов в портах Российской
Федерации. Дефицит перегрузочных мощностей по стратегическим
экспортным грузам (нефть, уголь, зерно, минеральные удобрения,
химические грузы) препятствует диверсификации и наращиванию
объемов внешней торговли.
В соответствии с приоритетами Энергетической стратегии России
на период до 2020 года и прогнозными балансами топливно-
энергетических ресурсов требуется развитие системы магистральных
трубопроводов согласно современной и перспективной структуре
грузопотоков.
Положение отечественных перевозчиков на мировом рынке
транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям. В
совокупной стоимости услуг на российском рынке международных
автомобильных перевозок доля российских перевозчиков составляет
только 39 процентов. Одной из причин является устаревший подвижной
состав, не отвечающий современным требованиям по экологии,
топливопотреблению и другим показателям.
Доля российского флота во внешнеторговых перевозках составляет
лишь 4 процента. Значительная часть флота, контролируемого
российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных
судовых реестрах, что обусловлено отсутствием в настоящее время
экономической мотивации регистрации судна и прав собственности на
него в Российской Федерации;
7) показатели безопасности транспортного процесса, в первую
очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню.
В дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают более 36
тыс. человек и получают ранения более 200 тыс. человек. Из-за
загрязнения окружающей среды выбросами транспорта в городах России
ежегодно преждевременно умирает не менее 21 тыс. человек. Общий
ущерб от таких негативных последствий транспортной деятельности,
как аварийность, загрязнение окружающей среды, потери экономики и
общества от перегрузки транспортных коммуникаций, ежегодно
составляет не менее 7 - 8 процентов валового внутреннего продукта
(далее - ВВП);
8) значительно обострились проблемы обеспечения транспортной
безопасности и антитеррористической устойчивости транспортной
системы.
Проблема в целом и отдельные ее аспекты создают угрозу
ограничения экономического роста и реализации социальных программ
развития страны.
III. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ. ОЦЕНКА РИСКОВ
2.1. Основными направлениями решения системной проблемы
являются:
1) совершенствование транспортной инфраструктуры на основе
формирования и дальнейшего развития опорной транспортной сети
Российской Федерации.
Для обеспечения целостности и единства страны, ликвидации
диспропорций в развитии регионов и развития единого экономического
пространства Российской Федерации необходима единая опорная
транспортная сеть.
Под опорной транспортной сетью в настоящей Стратегии понимается
совокупность путей сообщения и транспортных узлов, обеспечивающих
устойчивую взаимосвязь крупнейших населенных пунктов,
экономических центров, основные внешнеэкономические связи,
пространственное и функциональное единство транспортной системы.
Опорная сеть должна формироваться на основе единого
долгосрочного плана, разработанного в увязке со стратегическими
приоритетами и сценариями социально-экономического и
пространственного развития государства. При этом для европейской
части Российской Федерации стоят задачи модернизации и развития
опорной транспортной сети, для азиатской части - ее дальнейшего
формирования. Выявление и ликвидация основных разрывов и "узких"
мест в опорной транспортной сети, в первую очередь повышение
пропускной способности автомобильных дорог, позволит улучшить
внутреннюю связанность элементов транспортной системы, повысить
эффективность экономики, обеспечить целостность и единство страны;
2) повышение эффективности системы товародвижения.
В условиях экономического развития транспорт должен обеспечить
высокие темпы роста ВВП за счет ускорения товародвижения и
снижения удельных транспортных издержек.
Уровень транспортных издержек в экономике Российской Федерации
в сравнении с другими развитыми странами значительно выше, что
обусловлено существенным отставанием в применении современных
транспортных технологий, низким техническим уровнем транспортных
средств и оборудования. Следствием этого является недостаточное
качество предоставляемых услуг при низкой эффективности
использования имеющихся ресурсов, а на международных транспортных
рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к
транспортным средствам - снижение конкурентоспособности
отечественных перевозчиков.
Низкая скорость движения транспортных средств и грузов,
непроизводительные затраты на складирование и перегрузку, другие
проблемы в системе товародвижения приводят к тому, что Российская
Федерация теряет ежегодно до 2 процентов ВВП.
Перспективными направлениями совершенствования и развития новых
транспортных технологий являются:
интеграция производственных и транспортных процессов, развитие
транспортной логистики;
использование интермодальных технологий и контейнеризация
системы товародвижения;
применение экологически ориентированных и ресурсосберегающих
транспортных технологий;
информатизация всех аспектов транспортного процесса;
3) развитие экспорта транспортных услуг.
Стратегическим интересам России отвечает развитие экспорта
транспортных услуг, который должен стать такой же важной
составляющей валового национального продукта Российской Федерации,
как и экспорт товаров.
Экспорт транспортных услуг будет развиваться по трем
направлениям:
развитие международного транзита через территорию Российской
Федерации с использованием международных транспортных коридоров;
транспортное обеспечение экспорта товаров;
повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков и
увеличение их доли на мировом рынке транспортных услуг.
Решение этого комплекса задач возможно только на основе
формирования в Российской Федерации транспортной инфраструктуры
мирового уровня, создания прочной основы для интеграции страны в
мировую транспортную систему и укрепления стратегической
конкурентной позиции российской экономики.
Использование транзитного потенциала Российской Федерации
должно стать не только приоритетом развития транспортной системы,
но и самостоятельной точкой роста экономики. Увеличение объема
транзитных перевозок к 2010 году на 20 - 25 млн. тонн по сравнению
с 2005 годом может принести Российской Федерации дополнительно
около 6 млрд. долларов.
Вместе с тем в борьбе за транзитные грузопотоки все чаще
конкурируют не перевозчики и экспедиторы, а таможенные и
транспортные технологии пересечения границ. В настоящее время
указанная система далеко не совершенна. Так, по данным Ассоциации
автомобильных перевозчиков, время простоя на автомобильных пунктах
пропуска через государственную границу Российской Федерации
составляет до 30 процентов всего времени оборота автомобилей в
международных перевозках. Чрезвычайно велики также и
сверхнормативные простои судов в российских портах, связанные с
выполнением таможенных и пограничных процедур, что сказывается на
конкурентоспособности флота и портовой индустрии. Потери морских
перевозчиков и портов достигают 250 млн. долларов в год.
Развитие экспортной транспортной инфраструктуры должно быть
скоординировано с приоритетами Энергетической стратегии России на
период до 2020 года и прогнозными балансами топливно-
энергетических ресурсов <2>. Прежде всего, речь идет о
стратегической модернизации и развитии транспортной инфрастуктуры,
которая обеспечивает экспорт нефти, нефтепродуктов, угля и
природного газа.
--------------------------------
<2> Стратегия не включает мероприятия по развитию
трубопроводного транспорта, так как вопросы его развития не входят
в компетенцию Минтранса России.
Ориентирами развития транспортной инфраструктуры в этой сфере
являются:
наличие достаточных нефтеналивных мощностей в морских портах
Российской Федерации для морских поставок нефти на традиционные и
новые рынки;
необходимость резерва пропускной способности нефтетранспортных
мощностей для повышения их гибкости и конкурентоспособности;
формирование новых направлений экспорта российской нефти и
нефтепродуктов, в том числе минуя таможенную территорию
сопредельных государств;
увеличение провозной способности железных дорог в западном
направлении на 70 млн. тонн в год для решения проблемы
межрегиональных перевозок, связанной с дополнительными поставками
угольной продукции на тепловые электростанции Урала и центра, а
также в порты Балтийского и Черного морей;
4) обеспечение доступности транспортных услуг и их качества для
населения и хозяйствующих субъектов.
Доступность транспортных услуг относится к числу важнейших
параметров, определяющих качество жизни населения в любой стране
мира. Для Российской Федерации с ее огромными расстояниями,
труднодоступностью многих территорий, сложностью климатических
условий это вдвойне актуальная проблема.
Повышение доступности транспортных услуг связано с решением
комплекса взаимоувязанных задач:
устранение разрыва между ростом парка личных транспортных
средств и инфраструктурным обеспечением его функционирования;
устранение разрыва между увеличивающимся спросом на
пассажирские перевозки и уровнем развития общественного
пассажирского транспорта и качеством его услуг;
обеспечение ценовой доступности социально значимых услуг
транспорта;
обеспечение круглогодичного доступа к опорной транспортной сети
по дорогам с твердым покрытием для сельских населенных пунктов, в
которых проживает значительная часть населения страны.
Решение этих задач позволит исключить ситуацию, когда
определенная часть российских граждан лишена конституционных прав
на свободу перемещения, свободный выбор работы и места своего
проживания, получение своевременной медицинской помощи.
Одновременно должны быть созданы условия для эффективного
государственного регулирования процесса автомобилизации общества,
который, наряду с положительными сторонами (повышение подвижности
и качества жизни населения), сопровождается серьезными негативными
последствиями (рост аварийности и негативного воздействия на
окружающую среду, увеличение транспортных заторов и снижение
скоростей доставки грузов и пассажиров, рост потребления топлива и
затрат на создание инфраструктуры);
5) повышение комплексной безопасности и устойчивости
транспортной системы.
Первоочередной задачей в этой области является повышение
безопасности транспортных процессов, снижение негативного
воздействия транспорта на состояние окружающей среды и здоровье
населения, обеспечение устойчивого эффективного развития социально-
трудовых отношений. Традиционно приоритетная для транспортной
отрасли система обеспечения безопасности транспортных процессов
должна быть дополнена комплексом мер по обеспечению
общенациональной и антитеррористической безопасности, исходя из
долгосрочного и глобального характера угрозы терроризма и с учетом
необходимости постоянной международной координации действий в
данной сфере.
Анализ возможных направлений решения системной проблемы
подтверждает необходимость разработки единой государственной
стратегии развития транспортной отрасли, основанной на сочетании
институционального и проектного подходов, развитии сотрудничества
между государственными структурами всех уровней, бизнес-
сообществом и общественными организациями.
2.2. Оценка рисков
Реализация Стратегии сопряжена с рисками, которые могут
препятствовать достижению запланированных результатов. К таким
рискам можно отнести:
1) макроэкономические риски, связанные с возможностью снижения
темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризиса
банковской системы, возникновения бюджетного дефицита.
По-прежнему определяющим фактором для развития транспортной
отрасли продолжает оставаться уровень мировых цен на
энергоносители, которые составляют вместе с продукцией
металлургических предприятий основную часть российских
грузопотоков.
Неблагоприятное изменение мировой конъюнктуры в этих сегментах
рынка может привести не столько к снижению показателей
грузооборота, сколько к серьезному падению объема инвестиций в
инфраструктурные проекты (одним из возможных источников инвестиций
в инфраструктурные проекты является Инвестиционный фонд, размер
которого напрямую зависит от конъюнктуры цен на мировых рынках
энергоносителей).
Неблагоприятный сценарий развития российской экономики приведет
к фактической консервации технической отсталости транспортной
инфраструктуры на достаточно продолжительный период времени.
Практически это означает срыв реализации Стратегии и застой
транспортной отрасли;
2) операционные риски, связанные с несовершенством принятых
процедур, недостаточной технической и нормативной правовой
поддержкой Стратегии.
Эффективное и динамичное развитие транспортной отрасли,
конкурентоспособность российских транспортных предприятий во
многом будут зависеть от принятия ряда важнейших федеральных
законов, например: "О платных автомобильных дорогах", "О морских
портах Российской Федерации", "Устав автомобильного и городского
наземного электрического пассажирского транспорта Российской
Федерации", "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности", "О
транспортной безопасности", "О Северном морском пути", "Об
арктической зоне Российской Федерации" и других. Отсутствие этих
законов станет серьезным препятствием в реализации стратегических
целей и значительно снизит результаты реализации Стратегии.
К неблагоприятным факторам относится сегодня отсутствие целого
ряда основополагающих документов, не позволяющих повысить
надежность и обоснованность запланированных результатов:
стратегии территориального развития Российской Федерации на
долгосрочную перспективу, в первую очередь, перспективной схемы
размещения производительных сил;
долгосрочного прогноза социально-экономического развития,
определяющего темпы роста ВВП, динамику роста реальных доходов
населения, трансформацию структуры ВВП, динамику развития основных
грузообразующих отраслей, обусловленную темпами роста национальной
экономики;
стратегии развития внешней торговли Российской Федерации,
разработанной с учетом состояния мировой экономической
конъюнктуры, оценки конкурентных преимуществ страны на мировом
рынке, объемов экспорта и импорта, их структуры, степени
интеграции Российской Федерации в международное транспортное
пространство;
основных положений демографической и миграционной политики
Российской Федерации;
транспортного баланса как основного инструмента выявления
диспропорций в процессе прогнозирования и установления равновесия
между спросом на транспортные услуги и их предложением;
3) геополитические риски. Успешная интеграция Российской
Федерации в международную транспортную систему во многом зависит
от стабильной политической ситуации в соседних регионах. В
частности, реализация проекта развития международного
транспортного коридора "Север - Юг" может быть поставлена под
угрозу в случае углубления кризиса в отношениях между Ираном и
США. Ухудшение международной обстановки на Дальнем Востоке может
привести к снижению привлекательности и конкурентоспособности
Транссибирской магистрали.
Односторонние меры в области мореплавания и охраны окружающей
среды, направленные на ограничение судоходства в Балтийских и
Черноморских проливах, предпринимаемые Европейским союзом и
Турцией, свидетельствуют об увеличении политического давления на
Российскую Федерацию с целью сдерживания дальнейшего развития
российских портовых мощностей в Балтийском и Черноморском
регионах. Это, в свою очередь, может угрожать успешной реализации
ряда крупных инфраструктурных проектов (порты Приморск, Высоцк,
Усть-Луга, Туапсе, Новороссийск).
Нестабильность международной обстановки окажет негативное
влияние на реализацию проектов по созданию сети узловых
распределительных центров воздушных перевозок (хабов);
4) техногенные и экологические риски. Любая крупная катастрофа
на транспорте техногенного (высокая степень физического и
морального износа технических средств, человеческий фактор),
природного (наводнения, землетрясения, оползни и т.п.) или
социального характера (неправомерное вмешательство в
функционирование транспорта, терроризм, нанесение ущерба и хищение
имущества, относящегося к инфраструктуре и т.п.), вероятность
которой исключать нельзя, потребует серьезных дополнительных
капиталовложений и приведет к отвлечению средств с других объектов
транспортной системы.
В числе побочных последствий таких происшествий можно ожидать
снижение инвестиционной привлекательности и рейтинга доверия к
транспортной отрасли со стороны кредитных организаций и
международных финансовых институтов.
2.3. Прогнозные сценарии реализации Стратегии
Реализация Стратегии будет определяться сценариями социально-
экономического развития Российской Федерации. Предусматриваются
два сценария развития:
1) базовый сценарий развития - инерционный вариант, отражает
сложившиеся тенденции замедления темпов роста экономики в
результате стабилизации объемов экспорта, ухудшения ценовой
конкурентоспособности отечественной продукции и замещения ее
импортной. Предполагается сохранение лидирующей роли добывающего
сектора в экономике и экспорте Российской Федерации при достаточно
благоприятной внешнеэкономической конъюнктуре на международных
рынках сырьевых и энергетических ресурсов (цена на нефть
стабилизируется на уровне 46 долларов за баррель). Темпы роста ВВП
в условиях данного варианта снижаются с 6,4 процента в 2005 году
до 6 процентов в 2006 году с дальнейшим замедлением до 5,0 - 5,1
процента в 2008 - 2009 годах. К наиболее неблагоприятным внешним
факторам при развитии по умеренному варианту может быть отнесено
падение мировых цен на нефть (ниже 18 долларов за баррель), что
вызовет переход к развитию по критическому варианту.
Неблагоприятная внутренняя ситуация связана с увеличением цен и
тарифов на продукцию естественных монополий. В рамках данного
сценария вряд ли возможна реализация масштабных проектов развития
транспортной инфраструктуры и достижение запланированных
результатов Стратегии, речь будет идти об инерционной динамике
развития транспорта. Переход же к инновационной модели развития
возможен будет только в последующем десятилетии, начиная с 2010
года.
В случае неблагоприятного развития ситуации в экономике страны
и снижения объема финансирования транспортной отрасли могут
возникнуть проблемы ограничения транспортной доступности, снижения
безопасности и, как следствие, транспортный комплекс станет
серьезным фактором ограничения экономического роста. Реализация
данной модели развития будет означать консервацию технологической
отсталости транспортной инфраструктуры на достаточно
продолжительный период, что может обострить проблемы и
диспропорции в развитии транспортной системы, привести к угрозе
потери конкурентоспособности экономики и обороноспособности
страны;
2) второй сценарий развития - умеренно оптимистический вариант,
ориентируется на ускорение экономического развития за счет
реализации правительственного пакета мер по повышению темпов и
качества экономического роста. При такой же, как и в первом
варианте, конъюнктуре на мировых рынках энергоносителей темпы
роста ВВП повышаются до 5,8 - 6,0 процентов в год и выходят после
2011 года на целевой уровень в 7 и более процентов в год. Такие
результаты позволяют рассматривать этот сценарий как целевой
сценарий экономического роста.
Реализация данного сценария возможна на основе радикального
улучшения инвестиционного климата, благоприятного развития торгово-
экономического и политического сотрудничества с зарубежными
партнерами, включая преобладание положительных моментов в
процессах интеграции и вступления Российской Федерации во
Всемирную торговую организацию (далее - ВТО).
При реализации этого сценария транспорт должен не только
обеспечить растущий спрос на транспортные услуги, но и стать одним
из катализаторов экономического развития и повышения
конкурентоспособности российской экономики, важным фактором
повышения уровня жизни и развития регионов, инструментом активного
геостратегического позиционирования России.
Только такой вариант развития экономики позволит реализовать в
полном объеме приоритетные задачи Стратегии и достичь
запланированных результатов.
Представленные в Стратегии количественные параметры развития
экономики и транспортной системы (особенно за пределами 2009 года)
являются ориентировочными, подлежащими уточнению в процессе ее
реализации.
IV. ПРИОРИТЕТНЫЕ ЗАДАЧИ, ЭТАПЫ И СРОКИ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ
Показатели, характеризующие результаты реализации Стратегии,
задают ориентиры устойчивого развития общества в той части,
которая зависит от транспорта.
Для достижения результатов Стратегии необходимо решить
следующие приоритетные задачи:
3.1. Ликвидировать основные разрывы и "узкие" места в опорной
транспортной сети.
Решение задачи предполагает реализацию комплекса
инфраструктурных проектов, направленных на развитие опорной сети
для обеспечения целостности и единства страны, устранения
диспропорций в развитии регионов и развития единого экономического
пространства России.
Принципиальное значение будут иметь:
1) в сфере автомобильных дорог:
- завершение строительства автомобильной дороги Чита -
Хабаровск с дальнейшим выходом на Ванино, которая обеспечит
завершение создания самой протяженной в мире национальной
автомагистрали Москва - Владивосток (10 тыс. км), свяжет дорожную
сеть Дальневосточного региона с опорной сетью дорог страны и даст
мощные стимулы для социально-экономического развития восточных
территорий и развития транзитного потенциала России;
- сооружение распределительных магистралей типа кольцевых дорог
для мегаполисов, в том числе кольцевой автомобильной дороги вокруг
Санкт-Петербурга, строительство новых вводов на городскую
территорию;
- строительство обходов крупных городов: Нижнего Новгорода,
Сочи, Новосибирска, Красноярска, Иркутска;
- завершение строительства крупных мостовых переходов через р.
Волга у городов Ярославль, Ульяновск и Волгоград; через р. Кама в
Пермской области; через р. Обь у г. Новосибирска, через р. Ангара
у г. Иркутска, через р. Кигач в Астраханской области, р. Томь в
Кемерово.
В результате протяженность дорог общего пользования составит
605,1 тыс. км, доля федеральных автомобильных дорог,
соответствующих нормативным требованиям, увеличится на 3,8
процента, доля федеральных дорог с превышением нормативной
загрузки снизится более чем на 2,6 процента, средняя скорость
движения увеличится на 7 - 8 процентов;
2) на железнодорожном транспорте:
- комплексное развитие инфраструктуры транспортных коридоров и
технологий управления перевозками, повышение пропускной
способности наиболее загруженных железнодорожных линий и
ликвидация "недостающих звеньев" на железнодорожных путях общего
пользования;
- дальнейшая реализация проектов, связанных с освоением
минерально-сырьевой базы регионов Сибири и Дальнего Востока;
- увеличение пропускной способности железных дорог на подъездах
к крупным портам и транспортным узлам (Новороссийск, Санкт-
Петербург, Мурманск, Усть-Луга, Оля, Восточный);
- завершение строительства участков Новый Уренгой - Надым,
Новый Уренгой - Ямбург, железнодорожно-автомобильного моста на р.
Амур у г. Хабаровска.
Протяженность построенных железнодорожных линий общего
пользования составит более 800 км, будет построено 1 тыс. км
дополнительных главных путей, электрификация линий составит 1,6
тыс. км, средняя участковая скорость в грузовом движении составит
43,8 км/час;
3) на воздушном транспорте:
- формирование опорной сети аэропортов федерального значения
(крупных пересадочных узлов и региональных аэропортов);
- модернизация объектов авиатранспортной (наземной)
инфраструктуры, внедрение современных технологий и новых типов
наземной техники;
- модернизация технического обеспечения воздушных трасс,
районов аэродромов и нижнего воздушного пространства, формирование
шести укрупненных центров организации воздушного движения.
Принципиальным является развитие системы узловых аэропортов:
Центральный федеральный округ (Московский авиаузел), Приволжский
федеральный округ (Курумоч), Южный федеральный округ (Пашковский),
Сибирский федеральный округ (Емельяново, Толмачево, Иркутск),
Уральский федеральный округ (Кольцово), Северо-Западный
федеральный округ (Пулково), Дальневосточный федеральный округ
(Хабаровск, Якутск), а также 16 региональных аэропортов, из них 14
- федерального значения (Калининград, Минеральные Воды, Ростов-на-
Дону, Томск, Иркутск, Улан-Удэ, Архангельск, Мурманск,
Владикавказ, Астрахань, Геленджик, Ульяновск, Пермь, Хатанга) и 2
аэропорта местного значения (Курган, Нерюнгри).
Количество введенных в эксплуатацию производственных объектов
наземной базы аэропортов составит 58 единиц, будет
реконструировано 45 взлетно-посадочных полос, осуществлена замена
светосигнального оборудования на 30 аэродромах;
4) на водном транспорте:
- увеличение протяженности внутренних водных путей с
гарантированными габаритами и улучшенными параметрами судовых
ходов и освещаемой обстановкой;
- обеспечение безопасной эксплуатации судоходных
гидротехнических сооружений;
- строительство на р. Дон 2-й нитки шлюза Кочетовского
гидроузла, на р. Волга выше Нижнего Новгорода (в районе пос.
Большое Козино) - низконапорного гидроузла с плотиной и судоходным
шлюзом, совмещенного с автодорожным мостовым переходом на трассе
Москва - Киров, на Волго-Балтийском водном пути - 2-ой нитки шлюза
Нижне-Свирского гидроузла и ряда других объектов обеспечат
ликвидацию лимитирующих участков, сохранение Единой глубоководной
системы Российской Федерации и активизацию использования
внутренних водных путей в транзитных маршрутах.
Доля эксплуатируемых внутренних водных путей с освещаемой,
отражательной и комбинированной обстановкой увеличится и составит
30 процентов. Это позволит обеспечить безопасные условия
судоходства, увеличение объемов перевозок массовых грузов,
развитие мультимодальных (смешанных) перевозок, повышение
устойчивости завоза грузов в районах Крайнего Севера и местностях,
приравненных к ним, создать условия для поэтапного открытия
внутренних водных путей для прохода иностранных судов.
Реализация мероприятий позволит улучшить внутреннюю связанность
элементов транспортной системы России, обеспечить экономический
рост и социальное развитие страны.
3.2. Повысить эффективность системы товародвижения.
Для решения задачи необходима реализация следующих мероприятий:
1) внедрение современных логистических и информационных
технологий, комплексное развитие контейнерных перевозок, перевозок
грузов с применением контрейлеров, транспортных пакетов, что
позволит значительно повысить скорость обработки и транспортировки
грузов, сократить уровень складских запасов.
Формирование единого информационного ресурса транспортной
системы улучшит информационное взаимодействие всех участников
транспортного рынка (грузовладельцев, перевозчиков, стивидоров,
банковских и страховых структур), что существенно повысит
эффективность работы транспортного сектора.
К 2010 году спутниковые системы станут основой речной,
воздушной и дорожной навигации, повседневным инструментом слежения
за транспортными средствами и контейнерами. Уровень охвата
спутниковыми навигационными системами территории России составит к
2007 году около 18 млн. кв. км;
2) реализация комплекса инфраструктурных проектов, направленных
на создание альтернативных маршрутов на основных направлениях
товародвижения (автомагистраль "Западный скоростной диаметр" в г.
Санкт-Петербург, скоростная автомагистраль Москва - Санкт-
Петербург, Центральная кольцевая автомобильная дорога в Московской
области), реконструкция основных транспортных узлов, строительство
новых и усиление существующих подходов к развивающимся
экономическим районам, морским и речным портам, терминалам
позволит улучшить взаимодействие различных видов транспорта и
значительно увеличить скорость доставки грузов;
3) обновление парка транспортных средств, приведение его в
соответствие с международными стандартами. В частности,
предусматривается поставка на железнодорожном транспорте: тягового
подвижного состава - 2,1 тыс. ед., грузовых вагонов (полувагонов)
- 35,6 тыс. ед. Будет происходить существенное обновление парка
автотранспортных средств за счет поступления на рынок нового
подвижного состава, соответствующего международным нормам
безопасности и экологичности.
Реализация этих мероприятий позволит к 2010 году снизить
удельные транспортные издержки на 4 - 6 процентов по сравнению с
2005 годом, повысить скорость доставки грузов в среднем на 8 - 10
процентов, а в основных международных транспортных коридорах - на
15 - 25 процентов.
3.3. Реализовать транзитный потенциал Российской Федерации и
повысить конкурентоспособность российских перевозчиков.
Для решения задач ускоренной интеграции Российской Федерации в
мировую экономику, активного выхода на новые международные рынки,
роста экспорта транспортных услуг необходима адекватная
модернизация транспортной инфраструктуры и повышение
конкурентоспособности российских перевозчиков, а именно:
1) реализация комплексных инфраструктурных проектов,
направленных на устранение разрывов и "узких" мест на главных
направлениях международных транспортных коридоров и их
ответвлениях (развитие Московского и Санкт-Петербургского
транспортных узлов), создание альтернативных маршрутов на
направлениях максимальной концентрации внешнеторговых и транзитных
грузо- и пассажиропотоков (скоростные и высокоскоростные
магистрали), что привлечет дополнительно 20 - 25 млн. тонн
транзитных грузов;
2) модернизация арктической транспортной системы (включая
развитие ледокольного флота нового поколения), что обеспечит
стратегический контроль российского сектора Арктики, устойчивый
экспорт по северным морским коммуникациям, даст импульс для нового
освоения ресурсов северных территорий, создаст предпосылки для
транзитных перевозок по трассе Северного морского пути, будет
способствовать улучшению условий жизни коренных малочисленных
народов Севера;
3) модернизация и комплексное развитие портов на направлениях
международных транспортных коридоров на Северном, Балтийском,
Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах (Архангельск,
Мурманск, Калининград, Приморск, Санкт-Петербург, Усть-Луга,
Высоцк, Новороссийск, Железный Рог, Туапсе, Тамань, Восточный,
Ванино), наращивание мощностей имеющихся и создание дополнительных
контейнерных терминалов значительно снизят зависимость России от
иностранных портов, а создание Российского международного реестра
судов - зависимость от фрахта судов под иностранным флагом;
4) формирование сети аэропортов-хабов, в первую очередь, на
базе Московского авиаузла, включая создание и внедрение новой
перспективной автоматизированной системы управления воздушным
движением, развитие аэровокзальных и грузовых комплексов,
модернизацию объектов наземной инфраструктуры, что позволит
увеличить объем трансфертных пассажиров до 3 - 4 млн. пассажиров в
год;
5) развитие логистических и информационных технологий,
интеграция единого информационного ресурса с аналогичными
ресурсами зарубежных стран, комплексная модернизация и
обустройство железнодорожных и автомобильных, морских и речных
пунктов пропуска через государственную границу Российской
Федерации, упрощение пограничных и таможенных процедур на основе
внедрения передовых информационных и управленческих технологий
повысят эффективность грузодвижения в системе внешней торговли;
6) обновление парка транспортных средств повысит
конкурентоспособность российских перевозчиков на рынке
транспортных услуг.
Будет приобретено морских судов - 126 единиц, доля воздушных
судов, удовлетворяющих стандартам главы 3 ИКАО по авиационному
шуму, будет составлять 60 процентов; доля парка автотранспортных
средств, соответствующих стандартам Евро-2, Евро-3, Евро-4, будет
составлять не менее 20 процентов.
К 2010 году объемы перевалки грузов в российских морских портах
увеличатся в 1,3 раза и составят 542 млн. тонн в год (в 2005 году
- 407 млн. тонн в год). 55 - 56 процентов тоннажа, контролируемого
Российской Федерацией торгового флота, будет зарегистрировано в
национальных реестрах (в 2005 году - 49 - 50 процентов).
Транзитные перевозки грузов возрастут на 20 - 25 млн. тонн по
сравнению с 2005 годом, объем перевозок трансфертных пассажиров
увеличится в 8 - 10 раз и составит 3 - 4 млн. пассажиров.
3.4. Повысить уровень доступности транспортных услуг для
населения.
|
